Amsterdam e l’individualismo a due ruote

Non è difficile immaginare che una città con più auto che abitanti sia un inferno e tuttavia Amsterdam, che ha più biciclette che residenti, è considerata un paradiso della mobilità sostenibile. Eppure è un bel grattacapo un parco veicoli a due ruote che supera di oltre 100.000 unità la popolazione residente, la quale solo per una quota di poco superiore alla metà usa regolarmente la bicicletta per spostarsi.

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Foto: M. Barzi

Ad Amsterdam le biciclette sono letteralmente ovunque. Circolano senza sosta all’interno dei percorsi dedicati  e non,  e anche quando stanno ferme occupano ogni spazio possibile. Ogni oggetto metallico adatto a diventare un valido supposto per legarle si trasforma in un groviglio metallico, spesso ricoperto di ruggine. In una situazione in cui il tasso di possesso del mezzo a due ruote è di 1,13  ad abitante – neonati e centenari compresi – risulta tutt’altro che paradossale il fatto che non esista il bike sharing.

Se da una parte la politica di forte disincentivo all’uso dell’auto dopo qualche decennio  ha dato isuoi frutti, dall’altra le 73.000 biciclette rimosse dalla strada a spese del contribuente nel solo 2013 hanno posto un problema.  Togliere dalla strada una bicicletta che non è stata assicurata alle strutture dedicate costa in media 60 euro alle casse comunali, ciò significa che la spesa affrontata in un solo anno per questa operazione è stata di circa 4,3 milioni di euro. E poiché il mercato cittadino di biciclette usate è conveniente per chi compra, l’abbandono in strada del mezzo a due ruote, nel caso non lo si voglia più utilizzare, è una soluzione semplice e senza rischi.

Per evitare di spendere soldi in ciò che sembra un buco senza fondo, l’amministrazione della città sta pianificando di costruire entro il 2030 38.000 nuovi posti-bici in numerosi punti strategici, molti dei quali saranno  concentrati attorno alla stazione centrale, uno dei maggiori snodi della mobilità urbana. E’ addirittura previsto che 7000 posti vengano ricavati da una sorta di garage costruito sotto il IJ, lo specchio d’acqua che fronteggia la città.

Al di là delle soluzioni tecniche tutt’altro che semplici, data la carenza di spazio e la natura idrogeologica della città, la riflessione che il caso di Amsterdam potrebbe suscitare è la seguente: può dirsi sostenibile,  per il solo fatto di aver facilitato la sostituzione dell’auto con la bicicletta, la mobilità urbana in gran parte determinata dalle strategie individuali? E’ una questione che ovviamente ha a che fare con gli investimenti pubblici necessari a sostenere i due paradigmi possibili: uno basato sulla priorità del mezzo privato e l’altro determinato dalla prevalenza del trasporto pubblico. Si tratta quindi di un problema di sostenibilità economica , che ne contiene anche uno di carattere sociale, oltre che ambientale.

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Foto: M. Barzi

Detto in altri termini, aver dato la possibilità ai cittadini di preferire il mezzo a due ruote ha senz’altro evitato i numerosi problemi che affliggono le città invase dal traffico automobilistico ma ha sancito il dominio delle scelte individuali (compresa quella di lasciare a carico della collettività la gestione del mezzo che si decide di dismettere) sulle strategie complessive della mobilità urbana. Non basta disporre di un territorio pianeggiante, realizzare una vasta rete di piste ciclabili (circa 300 chilometri su una superficie di 220 chilometri quadrati), disincentivare l’uso dell’auto con limiti di velocità molto bassi e tariffe di posteggio molto alte, se, ad esempio, l’utenza più debole (anziani, bambini e madri con bambini) fa fatica ad utilizzare le infrastrutture dedicate alle biciclette, sulle quali gli incidenti sono significativamente aumentati per eccesso di traffico.

La mobilità è sostenibile se è inclusiva, se non relega chi non ce la fa ai margini del sistema. Se Amsterdam non disponesse di un efficiente sistema di trasporto pubblico,  si potrebbe pensare che una città così centrata sull’uso della bicicletta sia fondamentalmente adatta ad una popolazione fisicamente disposta a competere per la conquista dello spazio dedicato alle due ruote.

Esattamente come per le piste ciclabili e i posteggi per biciclette, tram, autobus e metropolitane sono il frutto di investimenti e finanziamenti pubblici. Se diventano una modalità di trasporto funzionale solo ai bisogni delle fasce deboli della popolazione (come accade dove il mezzo prevalente ha quattro ruote) il loro ruolo nella mobilità urbana finisce per essere residuale, una pura questione di sostenibilità economica destinata a finire nei tagli di bilancio quando se ne presenta l’occasione.

La vicenda di Amsterdam  ci dice che regia e soldi pubblici sono fattori imprescindibili riguardo al modo in cui si sposta una città.  Anche se quello di avere un eccesso di biciclette potrebbe essere un sogno, scelte e comportamenti individuali possono diventare un problema.  L’idea di fare appello in alternativa alla coscienza ambientale degli individui, in virtù della quale ci si convincerebbe che pedalare è la panacea di tutti i mali della mobilità urbana, evidentemente non regge.  Sostituire l’auto con le biciclette non elimina del tutto i problemi tipici del primo mezzo di trasporto: lo spazio che occupa il secondo è senza dubbio minore ma pur sempre esistente. E della sua esistenza se ne fa carico, anche in questo caso, la collettività.

Riferimenti

F. O’Sullivan, Amsterdam Has Officially Run Out of Spaces to Park Its Bicycles, The Atlantic CityLab, 24 febbraio, 2015.