Milano: mobilità urbana e sicurezza

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Attori e protagonisti delle vicende legate alla programmazione e gestione della mobilità, pare proprio non vogliano comunicare in modo sistematico ed efficace con i loro omologhi che si occupano di funzioni urbane e relative modalità di utilizzo degli spazi. E viceversa. Fenomeno diffuso, che si manifesta in modo più o meno evidente nel mondo, ma in particolare sembra specificico della tradizione culturale, progettuale e amministrativa italiana. Nel nostro paese, gli esempi migliori di buone pratiche internazionali, pur quando collocate nell’accogliente territorio del buon senso, vengono a quanto pare percepiti come ardite e rischiose sperimentazioni da guardare solo da lontano.

A livello amministrativo locale, la stessa architettura delle deleghe per il governo di questi temi, con il persistere dello spacchettamento in Assessorati ai Lavori Pubblici, all’Edilizia, all’Urbanistica, alla Viabilità (e via dicendo, in funzione della stabilizzazione di rapporti fra partiti e correnti) tradisce l’enorme ritardo. Insomma sono forti le resistenze ad un processo di integrazione che potrebbe dar luogo a fenomeni significativi dal punto di vista del mutamento degli stili di vita nonché delle condizioni di sicurezza e di efficienza complessiva dei sistemi e delle aree urbane. E le recenti tendenze in materia di attuazione delle politiche urbanistiche, con il relativo depotenziamento della “regia” pubblica a favore degli operatori privati, non costituiscono certamente il viatico per il restringimento di questa forbice.

Il risultato è che attraversare una città moderna ed europea come Milano a volte comporta rischi e tempi che parrebbero più caratteristici, con rispetto parlando, di una megalopoli terzomondiale in crescita impetuosa e selvaggia. E le cronache quotidiane ci restituiscono, con una tendenza in preoccupante aumento, la lista delle vittime di incidenti stradali che coinvolgono prevalentemente le cosiddette utenze deboli, pedoni, ciclisti.

Pur fiduciosi nell’ineluttabile evoluzione della nostra capacità di programma, progetto e piano, possiamo però già oggi fare qualcosa, subito, per migliorare le condizioni generali di performance e di sicurezza delle strade. Molte inefficienze che riscontriamo quotidianamente sono, infatti, generate dai comportamenti di un’utenza che, rispetto alle condizioni date, prova ad arrangiarsi come può, incrementando invece (più o meno consapevolmente) il livello di congestione e di insicurezza della rete. Le azioni si presentano prese una per una come piccole anomalie di sistema, ma nella ricorrenza e soprattutto nella impressionante quantità e diffusione, si configurano come enorme zavorra sull’efficacia degli spostamenti, a fronte di inadeguate risposte in termini di monitoraggio, prevenzione e repressione. Pare sufficiente ricostruire le dinamiche degli incidenti più comuni, o solo percorrere alcuni importanti assi urbani, per intuire la dimensione del problema.

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Mezzi parcheggiati in doppia fila che rallentano i flussi, riducendo la capacità delle carreggiate, e obbligando gli utenti (soprattutto ciclisti) a pericolose gimcane; mezzi in sosta in corrispondenza della segnaletica orizzontale al centro di incroci e intersezioni che limitano pericolosamente le visuali; utilizzo dei cellulari da parte di automobilisti alla guida, con conseguente corollario di traiettorie e imprevedibili; zig-zag velocità incontrollate in corrispondenza di zone critiche, con sovrapposizione indebita di utenze e relativi attraversamenti.

Sono solo alcuni esempi del campionario di azioni individuali che “affaticano” il sistema e ne aumentano la pericolosità. A questi se ne affiancano altri, determinati dalla pianificazione di attività di tipo collettivo, però con un approccio da “utilizzatore esclusivo” della rete e assenza di coordinamento con il resto degli utenti. Uno è rappresentato la scorretta localizzazione delle fermate dei mezzi pubblici di superficie in corrispondenza di importanti nodi viabilistici sulle direttrici di penetrazione, con obbligatori forzosi cambi di carreggiata che di fatto bloccano il nodo in particolare nelle ore di punta.

Altra questione importante la presenza (soprattutto in questo momento) di un numero rilevantissimo di cantieri e relative deviazioni stradali, che impattano in modo significativo su tempi e sicurezza della circolazione. Per quanto riguarda i comportamenti individuali purtroppo dobbiamo riscontrare una sorta di laissez faire dal punto di vista del controllo e della repressione, e un parcheggio irregolare ha molte probabilità di essere sanzionato solo in una zona presidiata dagli (esecrati) ausiliari della sosta. Al contrario, qualsiasi manovra o comportamento irregolare (e potenzialmente pericoloso) eseguito in un contesto scarsamente presidiato, ha parecchie possibilità di non essere sanzionato, il che incentiva a replicarlo, giusto per mancanza di deterrente.

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Come spesso accade, anche in questo caso il tema ha implicazioni di tipo politico, sino a chiedersi: l’amministrazione ha qualche voglia di fare il proprio mestiere, magari scontrandosi se necessario con gli interessi specifici di commercianti, grossisti e qualche altra corporazione, ripristinando forme di presidio e moderazione nell’uso della rete, e applicando diverse priorità nell’utilizzo delle risorse di polizia locale? I segnali da questo punto di vista non sono univoci. Da lato abbiamo visto piglio decisionista sul tema dell’Area C a traffico limitato, dall’altro a volte si legge di bizzarre iniziative per la costituzione di una piuttosto misteriosa task force della polizia locale con funzioni antidroga (!).

E ancora a proposito di cantieri, dato il numero impressionante di quelli aperti e di cui è prevista l’apertura in tempi brevi, pare inderogabile la necessità di individuare forme di coordinamento a contenerne i disagi e le perturbazioni. Non solo coordinando i cronoprogrammi, ma anche studiando e proponendo modalità di gestione degli effetti sul traffico man mano avanzano i lavori. Oggi questo non traspare, e le forme di organizzazione spontanea della risposta al disagio da parte degli utenti costituiscono un ulteriore fattore critico.

Analogamente, una corretta gestione del trasporto pubblico e delle relative fermate, sarebbe auspicabile attraverso un minimo programma di revisione, verso una fluidificazione dei principali nodi coinvolti, e con relativo abbattimento dei tempi di percorrenza. Oltre le retoriche imperanti, dare un carattere europeo alle nostre città potrebbe significare anche affrontare le emergenze con pratiche di buon senso, facendo i conti con le risorse disponibili. Forse che si tratta di un approccio troppo minimale, poco glam, rispetto alle esigenze di un ceto politico ancora ahimè intento alle solite opere da inaugurare, convegni e conferenze stampa? Speriamo onestamente di no.

 

Expo: ultima chiamata

C’è una sensazione diffusa che abbatte gli entusiasmi per Expo 2015. Sgradevole e difficile da definire; l’immagine più immediata che potrebbe rappresentarla è quella di una cittadella militare della quale si sa poco sulla guarnigione che la presidia e delle attività che vi si svolgono e da cui ogni tanto viene catapultato “al di là del muro” un problema da gestire.
Di solito quando ormai è troppo tardi; quando il danno è deflagrato e da considerarsi ineluttabile. Quando ormai lo spazio di manovra per rimediare non c’è più e non rimane altro che l’esercizio della critica ex post, dell’avremmo dovuto “farci carico”, del “bisogna condividere scelte, responsabilità” ecc. Tutte considerazioni corredate da suggerimenti finalizzati a maneggiare con cura il tema, a limitare i danni e a dare un senso e una proiezione positiva alla sua evoluzione ma che poi rimangono regolarmente disattesi (si sa….si vive nell’urgenza, nell’esercizio straordinario ….. col poco tempo che abbiamo non pretenderete mica che ci si metta anche ad ascoltare tutti!).
Fino ad oggi si è condiviso poco o nulla, se non la gestione delle “grane” derivanti da un insieme di decisioni maturate in un contesto poco permeabile e disposto a socializzarne i contenuti.
E’ accaduto per le Vie d’Acqua, per il sistema di gestione degli appalti e, con un tempismo straordinario da “dark comedy”, nel pieno della bufera degli appalti truccati con la questione dell’affidamento fiduciario senza gara da 750.000 € per l’ideazione e la curatela di una mostra. Probabilmente questo non sarà neanche l’ultimo degli “incidenti” con cui dovremo confrontarci.
Eppure in questi anni non sono mancati interventi “a tempo debito”, di chi ha proposto le proprie riflessioni critiche evidenziando il potenziale devastante e pericoloso degli scenari che si andavano profilando.
Solo per stare “sulla rete” vale la pena ricordare i contributi di MIllennioUrbano, di Eddyburg, di Arcipelagomilano, per citare solo i più “specializzati”.
E’ il caso, per esempio, di un articolo di M.Cristina Gibelli dello scorso 17 maggio che sviluppa un ragionamento urbanistico in ordine al futuro riutilizzo delle aree del sito, stimolato a seguito della recente approvazione del relativo “Masterplan” e di alcuni scenari di intervento promossi da forze politiche e associazioni imprenditoriali.
Al di là della condivisione personale dei contenuti e delle questioni poste, ritengo che l’articolo di M.C.Gibelli abbia il merito di diradare, in parte, la cortina fumogena che caratterizza le proposte e gli slogan sul futuro delle aree Expo.
Partiamo da lì e vediamo appunto come stanno le cose a proposito degli scenari in corso di approntamento.
In ordine alle esigenze di predisposizione del sito per l’evento del 2015 e alla successiva valorizzazione è stata costituita nel giugno 2011 Arexpo S.p.A., la società partecipata da Regione Lombardia e Comune di Milano che ne detengono ciascuno il 34,67%, dalla Fondazione Fiera di Milano che detiene il 27,66%, dalla Provincia di Milano e dal Comune di Rho che detengono rispettivamente il 2,00% e l’1,00% del capitale.
Tra gli scopi della società è prevista “la valorizzazione e la riqualificazione del sito espositivo, privilegiando progetti mirati a realizzare una più elevata qualità del contesto sociale, economico e territoriale, anche attraverso la possibile alienazione, mediante procedura ad evidenza pubblica, del compendio immobiliare di proprietà della Società nella fase post-Expo.” (1)
In merito a quest’obiettivo, Il primo passaggio svolto da Arexpo è stato quello di emettere nel corso del 2013 un Bando Consultivo con la finalità di far emergere “manifestazioni di interesse” rispetto alla platea dei soggetti potenzialmente motivati all’acquisizione e allo sfruttamento delle aree, con le relative proposte di riuso.
La risposta al bando ha visto la presentazione di 15 proposte, alcune delle quali provenienti da tradizionali stakeholders (Camera di Commercio, Assolombarda), altre per lo più dal mondo dei dipartimenti universitari e dell’associazionismo.
A seguito della chiusura del Bando (settembre 2013), la società AC Milan ha presentato una manifestazione di interesse per l’acquisizione di quota parte delle aree afferenti al sito e la relativa realizzazione di un nuovo stadio di proprietà della stessa società calcistica. Questa manifestazione è stata ritenuta da Arexpo accoglibile previo approfondimenti in merito alla fattibilità tecnica dell’intervento proposto.
Nel febbraio 2014, a seguito degli esiti del Bando Consultivo, la stessa Arexpo ha predisposto un Masterplan per l’utilizzo delle aree nella fase post Expo (105 ha.), definendo criteri guida per il dimensionamento e l’articolazione del mix funzionale nonché l’assegnazione dei parametri urbanistico-edilizi che prospettano quindi un contesto  caratterizzato da una rilevante densità in termini di volumetrie (stiamo parlando di più di 1.500.000 di mc. edificabili su un’area di concentrazione volumetrica di 23 ha.),  di cui una quota minima per housing sociale (30.000 mq) e infine un parco tematico che non dovrà essere inferiore a 44 ha.
Nello stesso documento di sintesi, il Masterplan viene presentato come “estremamente flessibile” (2); ne consegue che l’utilizzo che ne sarà fatto non sarà impostato in modo prescrittivo ma elastico in funzione delle opportunità che eventualmente si determineranno.
Questa non è una bella notizia, sia per i carichi urbanistici definiti in partenza che sono di per sé elevatissimi e soprattutto considerando il potenziale asimmetrico che presumibilmente caratterizzerà la relazione tra Arexpo e gli eventuali portatori di proposte di valorizzazione immobiliare del sito.
Al momento attuale non sono emerse “idee forti” in merito al futuro utilizzo delle aree e l’ipotesi ad oggi più concreta in campo (anche se parziale) rimane quella della realizzazione dello Stadio AC Milan che potrebbe godere anche delle opportunità offerte in termini di insediamento di funzioni accessorie, derivanti dalla evoluzione del testo della “Legge sugli stadi”.

La mia personale opinione è che l’obiettivo primario della rifunzionalizzazione delle aree post Expo non sia supportato da esigenze e proiezioni di tipo urbanistico in termini di “area metropolitana” (come il contesto, la dimensione dell’intervento, l’accessibilità e gli investimenti prodotti dovrebbero suggerire) quanto piuttosto dalla necessità di rientrare in termini economici rispetto agli investimenti pubblici prodotti per la realizzazione di Expo2015.

Non è ancora evidente se il percorso attuativo per la cessione e lo sfruttamento delle aree sarà impostata secondo un criterio simile a quello utilizzato per il vecchio recinto della Fiera di Milano (oggi CityLife), con una offerta di un singolo operatore per la totalità delle aree, oppure se si prevede uno “spacchettamento” per singoli lotti. Non ci sono notizie in proposito e probabilmente in questa fase non sono ancora maturate proposte che possano orientare la convenienza economica in un senso o nell’altro.

Sta di fatto che l’analisi di questo percorso, degli strumenti e degli obiettivi messi in campo, ci restituiscono un contesto nel quale sono state create le precondizioni nelle quali, con grande probabilità, vedremo la regia pubblica dell’intervento svanire sotto la spinta della Realpolitik immobiliare a scapito di un ragionamento capace di cogliere in questa occasione una vera prospettiva di riequilibrio della regione urbana milanese.
In tutto questo stupisce, ma non troppo, l’apparente disinteresse della politica con particolare riferimento ai suoi rappresentanti nelle istituzioni direttamente o indirettamente coinvolte. Chissà se si tratta di sola distrazione o di una sorta di opportunismo verso un tema “politicamente pericoloso”? Eppure, stando alle “sensibilità” dichiarate a destra e a manca da buona parte dei consiglieri di maggioranza del Comune di Milano, la sola lettura dei dati del Masterplan dovrebbe procurare loro un attacco d’asma.
L’unica voce che fino ad ora è intervenuta sul tema è stata quella del Sindaco che, stizzito, ha replicato su “il Manifesto” ad un articolo critico di Guido Viale affermando che l’eredità di Expo non sarà una colata di cemento ma “un parco di quasi 50 ha.
Non so perché ma con questa affermazione sento ripartire l’eco di un Mantra, simile a quello ripetuto per tre anni e che aveva convinto i milanesi che con Expo sarebbero stati realizzati dei “veri” canali navigabili e si sarebbe riqualificato il sistema dei Navigli. Ricordate le famigerate Vie d’Acqua?

Note:
(1) il testo virgolettato è citato integralmente dallo statuto della società Arexpo S.p.A.
(2) il testo virgolettato e i parametri urbanistico-edilizi sono riportati nel documento ALLEGATO B – Estratto: Masterplan – Principi Guida (febbraio 2014) scaricabile qui.

Riferimenti

M. C. Gibelli, Expo Milano 2015: una “zona franca” prima e anche dopo?, Eddyburg, 17 maggio 2014.
Sulla vicenda Expo ed opere collegate si veda inoltre M. M. Monte “Milano Vie d’Acqua: At Last!”, Millennio Urbano, 7 maggio 2014 e gli altri articoli sul tema pubblicati su questo sito.

Milano Via d’Acqua Expo: At Last!

At last ….. my love has come along. My lonely days are over and life is like a song”.
Così cantava Etta James in uno struggente standard in seguito “coverizzato” da una moltitudine di splendide voci jazz. Chissà se a queste si è aggiunta ieri, magari sotto la doccia, anche quella del commissario straordinario di Expo2015.
Si, perché “AT LAST” il progetto impropriamente denominato “Vie d’Acqua” sarà realizzato; però con qualche “irrilevante” modifica rispetto agli slogan e agli strombazzamenti del marketing territorial-fieristico che ci sono stati propinati fino ad oggi. Vediamo quali.

1) non ci sarà nessuna Via d’Acqua bensì una condotta idraulica
2) l’opera sarà per lo più interrata con il taglio di elementi accessori quali piste ciclabili e interventi di riqualificazione paesaggistica
3) il progetto non sarà finito per la data di avvio di Expo2015
4) l’intervento costerà qualche spicciolo in più rispetto all’affidamento dell’appalto, dato che nel frattempo in conseguenza del fermo cantieri e delle modifiche in corso, l’impresa ha avanzato 13.000.000 € di riserve.

Certo che mancare 4 obiettivi su 4 non è male come score; chissà quanto valgono in termini di Bonus per i vari dirigenti delle strutture tecniche coinvolte nell’operazione.
Nei precedenti articoli in cui ci siamo occupati di questa vicenda abbiamo cercato di evidenziare quanto sia pericoloso, inefficace e controproducente pretendere di approcciare piani e progetti che comportano trasformazioni del territorio utilizzando scorciatoie e furbizie; cercando di bypassare le relazioni che sostanziano questi stessi processi: caratteristiche fisiche ed ambientali della città e del territorio (urbs), fini e fabbisogni di chi vi abita (civitas), problemi dell’amministrare e del governo (polis).

Il risultato finale comunicato oggi dalla stampa locale è indubbiamente disastroso (soprattutto se commisurato agli obiettivi dichiarati).

Ma come abbiamo avuto modo di approfondire, disastroso è il modello utilizzato (intervento straordinario), disastroso il metodo progettuale (il “chiavi in mano”/ghe-pensi-mi-way), disastrosa la negazione di qualsivoglia rapporto dialettico e compositivo con chi, sia nell’ambito di procedure istituzionali (Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Consulta per l’attuazione dei referendum) che nello scenario della cittadinanza attiva (Associazioni ambientaliste, comitati cittadini, ecc) ha cercato dal 2012 in poi di evidenziarne limiti, criticità, opportunità alternative.

At last…
è evidente che molte cose non hanno funzionato nell’approccio e nella gestione delle strutture tecniche e politiche che hanno governato questo progetto. In un paese normale e in una amministrazione comunale che ha fatto della partecipazione una bandiera, ci si aspetterebbe qualche salutare “prepensionamento”, sia di metodi che di persone.
Purtroppo pare non vi siano segnali in questa direzione e ciò che rende ancora più paradossale la situazione è l’assordante silenzio della politica.