Richard Sennett: come la smart city può renderci stupidi

Nel suo Building and Dwelling[1], Richard Sennett esplora diffusamente le differenze tra il sistema aperto rappresentato dalla città per come l’umanità l’ha concepita – con la sua componente spaziale (nella sua denominazione la ville) e sociale (la cité) – e quello chiuso delle utopie tecnocratiche che mettono in dubbio il concetto stesso di democrazia storicamente associato alla polis. In questi estratti di una sua comunicazione[2] tenuta nel 2012 presso la conferenza Urban Age della London School of Economics,  Sennet puntualizza come la smart city rientri in questa ultima categoria. E dato che depotenzia la capacità umana di interagire con la complessità urbana, può benissimo essere utilizzata per depotenziare le capacità politiche dei suoi abitanti (M.B.).

Ciò che la città fa alle tre forme di cognizione che riguardano la complessità [secondo i recenti studi della psicologia sociale n.d.t] è proporci di imparare a tollerare l’ambiguità, a portare avanti un’azione incompleta [qualcosa che si persegue anche se il risultato è solo una parte di ciò che si intendeva realizzare n.d.t.] o a dialogare con estranei. Succederà che gli estranei ci stimoleranno a praticare queste forme di cognizione (che sostengo siano sia razionali che emotive) piuttosto che a stare con persone che ci sono molto familiari. In linea di principio, sul lato culturale / psicologico, si tratta di qualcosa che ha potenzialmente che fare con l’intersezione tra la condizione sociale della città e il processo che conduce a diventare un adulto sofisticato.

Ora, qui è dove entra la storia che voglio raccontarvi. Perché possiamo anche usare la tecnologia per disabilitare queste forme di complessità nell’apprendimento. E in un mio articolo ho mostrato con un paio di esempi come sia possibile un uso della tecnologia che rende le persone più stupide – e non è una parola che mi piace affatto –  ma è un titolo meraviglioso. Lo è per designare qualcosa in cui le persone non sono stimolate ad affrontare la complessità in tutte le sue forme a causa del modo in cui tutti noi stiamo pensando da un punto di vista tecnologico.

Prendiamo, ad esempio, Masdar[3], negli Emirati Arabi. È una città pianificata con una stretta aderenza tra forma e funzione. È una città molto fordista in questo senso. Per ogni funzione c’è un posto e una forma. E ciò significa che non si è molto stimolati a pensare alla difficoltà. O a cercare di dare un senso alla relazione tra dove e cosa. È stato tutto preconfezionato.

Allo stesso modo, si vedere qui [nella foto n.d.t] come funziona. Si tratta di qualcosa contenuto nei propri limiti. Non ci sono bordi sfocati (…) si tratta di un limite piuttosto che di un confine. Ovvero, l’insediamento termina con i bordi di un grande edificio.  Non c’è periferia, non c’è uno spazio indeterminato.

E lo spazio in sé è qualcosa di molto chiaramente indirizzato nella sua logica sociale. Sai esattamente cosa sta succedendo in ciascuno degli spazi a seconda del tipo di architettura che è stata creata per contenerlo. È uno spazio dall’aspetto molto vistoso, che però non richiede alcuna interpretazione.

Ora… Masdar, è un insediamento estremamente costoso. È un esperimento, come ha sottolineato Saskia Sassen, che ha che fare con i limiti a cui si può spingere la tecnologia. E forse solo gli Emirati Arabi potevano permetterselo. Ma è un esperimento all’interno del fordismo. E questo tipo di fordismo ambientale io sostengo che sia un modo per sbalordire le persone. Per privarle degli spazi in cui si sviluppano quei tre tipi di intelligenza di strada relativi alla tolleranza dell’ambiguità, al portare avanti di un’azione incompleta e alla capacità di dialogo.

Qui abbiamo Songdo. È un’altra smart city. Sembra meravigliosa in un certo senso. Ma quando guardi qui [nella foto n.d.t] vedi qualcosa che penso sia un problema molto importante per gli urbanisti. Non c’è alcun valore orizzontale in questo spazio. Non intendo semplicemente che non ci sono strade, ma che la nozione di orizzontalità sia stata rimossa da quello spazio. È una privazione. Non esci. Qui tutto è contenuto in ciò che è costruito.

Parte di questo ha a che fare con il clima della Corea del Sud, che è rigido. Ma i coreani in genere hanno superato le difficoltà del loro clima e usano l’orizzontalità degli scantinati. Sono stati molto abili nell’usare i sotterranei in quanto spazi orizzontali. E lo spazio orizzontale è un modo per estendere gli incontri con altre persone. A mio avviso, lo spazio di Songdo presenta una privazione perché non ha strade. Non puoi sviluppare l’intelligenza di strada quando hai tolto metà del vettore visivo che è ciò di cui le persone hanno bisogno per la loro esperienza con altre persone.

Questi edifici hanno ciascuno una funzione, e le persone vi sono accatastate, ancora una volta secondo il principio fordista di andare dove, devi andare nel luogo al quale appartieni; non si va mai dove non si è parte di qualcosa. (…)

Songdo e Masdar rappresentano dei modi per semplificare la città, malgrado la loro enorme complessità tecnica, esse semplificano lo spazio della città e rendono le persone incapaci di sviluppare quelle capacità tipiche dell’età adulta a cui ho accennato.

Per contro, voglio solo dire qualcosa su Rio de Janeiro, che ha sfruttato la capacità di raccogliere informazioni (si tratta di un meraviglioso progetto portato avanti da IBM e Cisco) per coordinare ciò che accade in città, piuttosto che per pianificare in anticipo ciò che vi dovrebbe accadere. Questo è un modello completamente diverso di uso della tecnologia. Essa affronta la complessità sul terreno piuttosto che cercare di precluderla attraverso un uso smodato della pianificazione e della progettazione. Questa immagine raffigura ciò che è anche nota come “la stanza del mal di testa”, e si può ben capire il perché guardando tutti quegli schermi che monitorano gli ingorghi di traffico, i punti che sia le persone che le ambulanze devono attraversare e così via. In altre parole rappresentano spazi della città rispetto ai quali la tecnologia reagisce cercando di rendere possibile ciò che sta accadendo sul terreno.

E a me sembra uno strumento molto più utile nel pensare a come avanzare tecnologicamente piuttosto che quello di concepire sistemi di elaborazione centralizzata in funzione prescrittiva. Si tratta di un uso coordinativo piuttosto che  prescrittivo della tecnologia. E penso che sia la strada che noi in quanto urbanisti dovremmo seguire, dovremmo seguire di più a questa linea piuttosto che cercare di rendere la città simile a una macchina ben oliata e ben funzionante. Se lo facciamo, porteremo via ciò che può essere considerato il genio della città, ciò che rende i suoi abitanti persone competenti.

 

Note

[1] Costruire e abitare. Etica per la città, trad.it. di Cristina Spiniglio, Milano, Feltrinelli, 2018.

[2] The Stupefying Smart City

[3] Progettata da Norman Foster &Partners dal cui sito è tratta l’immagine di testata

Jane Jacobs: fare piccoli piani

Nel 1981 Jane Jacobs tenne un discorso alla conferenza The Residential Areas and Urban Renewal di Amburgo dal titolo Can Big Plans Solve the Problem of Renewal?[1], nel quale identificava nella noia il tratto caratteristico dei grandi piani urbanistici. Essi sono «il prodotto di troppe poche menti» che finiscono per assemblare soluzioni monotone e ripetitive. Al contrario la varietà e la diversità possono solo procedere attraverso la somma di una miriadi di contributi diversi, un fenomeno che però «si produce su piccola scala» e «che richiede una sequenza di piccoli piani». Questi ultimi, secondo l’autrice di The Death and Life of Great American Cities, sono più adatti a riqualificare le città perché lasciano aperte soluzioni innovative non immediatamente previste, cosa che invece viene impedita dai grandi piani onnicomprensivi. Il suo è un approccio che ribalta quello dominante della pianificazione novecentesca, riassunto nel motto Make no little plans  che, secondo Daniel H. Burnham, erano privi di quella magia in grado di rimescolare il sangue delle persone. Nel racconto di Jacobs quel “to stir men’s blood”  si risolve esattamente nel contrario di quanto pensava il direttore dei lavori dell’Esposizione Colombiana del 1893, nonché progettista del piano di Chigaco del 1909 (M.B.).

Di seguito un estratto del testo della conferenza nella traduzione di Michela Barzi.

La vita è qualcosa che si affronta caso per caso. Bisogna viverla sempre improvvisando perché la dura realtà è che tutto ciò che facciamo cambia nel frattempo. Si tratta di qualcosa di molto stressante per le persone che vorrebbero vedere le cose magnificamente pianificate e definite una volta per tutte. Ma non funziona così.

Questo significa che è inutile tentare di pianificare? Certo che no. Cercare di usare la previsione, che è ciò di cui è fatta la pianificazione, è ovviamente qualcosa di così necessario e utile che molti di noi continuano a metterlo in pratica. Piantiamo bulbi di narcisi in ottobre e mettiamo la sveglia del mattino la notte. Possiamo anche pianificare il rinnovamento delle nostre città, ma ciò che propongo è di farlo attraverso la messa in pratica di piccoli piani, non di grandi. Penso che dobbiamo imparare di nuovo l’arte di fare tutto ciò e che per farlo ci siano diversi modi.

Per spiegare cosa intendo, vi racconterò come la pianificazione del rinnovamento urbano abbia gradualmente cambiato Toronto, la mia città. La storia comincia nel 1973, quando la rabbia dei cittadini nei confronti della pianificazione su grande scala cominciò a ribollire in una fredda mattina di primavera, ancor prima dell’alba, in una strada degradata dove, il giorno prima, gli addetti di una società di demolizioni avevano eretto una alta recinzione attorno a venti vecchie case che dovevano essere demolite ed avevano cominciato a produrre buchi sui tetti delle più belle case situate proprio nel centro di quel gruppo. Queste case, benché neglette e abbandonate, erano interessanti e dotate di un aspetto umano se comparate con ciò che avrebbe dovuto sorgere al loro posto: sei identiche torri di appartamenti progettate dall’assessorato provinciale alla casa per inquilini a basso reddito. In realtà il piano per il nuovo insediamento residenziale non era un grande piano, come di solito accade in questi casi. Non occupava nemmeno la metà di un solo lungo isolato urbano. Ma assomigliava ad un grande piano. Proclamava ad alta voce il suo essere monotono, vacuo e inflessibile.

La gente che si riunì prima dell’alba quel mattino per protestare contro ciò che era stato progettato veniva dalle organizzazioni di quartiere di tutta la città. Non erano contrari alle case popolari; erano contro i grandi piani e ciò che assomigliava ai grandi piani che stava distruggendo, pezzo dopo pezzo, il tessuto della città. Non avevano nessun piano per fermare quella strategia, se non implorare gli addetti alla demolizione di fermarsi. Ma mentre si trovavano a parlare insieme battendo i piedi per il freddo e aspettando che arrivassero gli operai, a qualcuno venne in mente che è illegale demolire degli edifici senza che una recinzione sia stata posta attorno ad essi. Così quella osservazione passò di bocca in bocca, da gruppo a gruppo, e senza aggiungere altro ognuno cominciò a darsi da fare. Sareste rimasti sorpresi nel vedere con quale rapidità e precisione molte centinaia di uomini, donne e bambini, senza la supervisione di nessuno, possano smantellare una solida recinzione e farla diventare un’ordinata pila di tronchi. Quando gli operai arrivarono, proprio  mentre le ultime assi stavano per essere impilate, essi non poterono fa altro che ricostruire la recinzione.

Il sindaco di Toronto, quando venne a sapere dell’accaduto, impiegò le poche ore di sospensione concesse ai contestatori dalle autorità provinciali per l’edilizia residenziale nell’esplorazione delle alternative. Le autorità provinciali accettarono di prenderle in considerazione a patto che non costassero di più di quanto da loro progettato e che mettessero a disposizione lo stesso numero di unità residenziali. Non si aspettavano che queste condizioni potessero essere soddisfatte, dato che i pianificatori in grande hanno mortificato la loro stessa immaginazione ed ingegnosità. Ma nel giro di qualche settimana il sindaco, i commissari per l’edilizia residenziale e una delle più brillanti società di architetti della città progettarono ciò che era stato considerato impossibile. Il lor schema progettuale alternativo salvò tutte le vecchie case e convertì i loro interni in nuovi appartamenti. Il resto dei requisiti richiesti per la realizzazione di unità residenziali,  che costituiva la gran parte dell’operazione, fu inserito in edifici nuovi realizzati della parte retrostante il complesso. I nuovi edifici hanno dovuto ingegnosamente essere ricavati, persino con un pizzico di follia, nello spazio residuo e lo stesso si deve dire per i passaggi interni e le piccole corti. Inoltre la necessità di farci stare tutto ha reso impossibile la duplicazione delle tipologie degli appartamenti. Lo schema progettuale, proprio a causa dei limiti imposti dalla conservazione dei vecchi edifici, ha dovuto includere una varietà di diverse soluzioni abitative, dalle abitazioni per famiglie con bambini ai piani bassi agli appartamenti per persone singole, coppie di anziani e – in uno dei vecchi edifici – persino una pensione per uomini anziani. Al contrario delle varietà, la standardizzazione, qualsiasi essa sia, non può funzionare in un posto come quello.

Far approvare questa alternativa non è stato semplice. Anche dopo che le autorità provinciali avevano dato il loro benestare ci sono state lotte con la burocrazia federale che prestava i soldi per l’intervento. L’ampiezza di ogni cortile e passaggio ha dovuto essere difesa, e persino la dimensione e il posizionamento di qualche finestra. Ciò non di meno, la città rimanendo ferma sui propri punti vinse la battaglia. L’insediamento è stata costruito. Ora sono passati sei anni da quando ha cominciato ad essere occupato e si inserisce così bene nel quartiere, e aggiunge ad esso una buona dose d’interesse invece di toglierlo, che le vecchie case dall’altra parte della strada, a loro volta cadute in rovina, sono state acquistate e ristrutturate privatamente. Non vi è stato nessuno degli effetti generati dai progetti di rinnovamento sulle strade che costeggiano i grandi complessi pianificati. Il costruttore di un complesso di lusso in un’altra parte della città aveva così tanto apprezzato ciò che era stato fatto in questa parte più povera, che anche lui decise di inserire il suo progetto dietro ad una schiera di vecchie case collegandole con esso tramite vicoli. Questo è l’unico caso che io conosca in tutta l’America del nord in cui  edifici costosi abbiano copiato le case popolari.

Il successo di questo primo progetto di insediamento residenziale all’interno di un complesso di case preesistente ha condotto l’amministrazione della città a individuare altri siti dalle caratteristiche complicate per piccoli piani diffusi. Ognuno di essi era diverso e con problemi progettuali differenti. In ogni caso i vecchi edifici sono stati preservati e non distrutti, indipendentemente dalle limitazioni che ciò ha imposto. In qualche caso i vecchi edifici nelle vicinanze sono stati incorporati negli schemi progettuali e ugualmente ristrutturati; in altri casi i nuovi edifici sono semplicemente stati inseriti tra i vecchi usando gli spazi liberi o le aree a parcheggio. Alcuni degli edifici realizzati nelle aree di riempimento sono alti, nella maggioranza dei casi sono bassi; ma alti o bassi che siano questi piccoli piani sono stati utilizzati per rammendare il tessuto della città là dove si era logorato o sfibrato.

Si tratta di un modo di rinnovare la città che ricuce i piccoli buchi, ma che dire dei grandi buchi? Che cosa si può dire a proposito di luoghi che sembrano richiedere una grande pianificazione a causa della loro grande dimensione? A Toronto, alcune delle aree della città che hanno avuto maggiormente bisogno di rinnovarsi  si trovano in gran parte sul lungolago, inizialmente degradate dalla ferrovia, poi dalle autostrade che costeggiano la ferrovia, quindi occupate dalle industrie e infine da loro abbandonate, diventate terre desolate buone per discariche per rifiuti, posteggi e spazi dove la vegetazione cresce qua e là tra un vecchio edificio industriale, un magazzino, una cabina elettrica.

Proprio questo grande settore urbano è stato scelto nel 1975 dalla amministrazione della città per un progetto di rinnovamento urbano, un settore così vasto che la sua ricostruzione avrebbe dovuto essere portata avanti per fasi che si stimava avrebbero richiesto quindici anni per il completamento. Solo qualche anno prima, gli urbanisti dell’amministrazione della città e i politici avrebbero presupposto che per fare qualsiasi cosa in quell’area fosse necessario prima di ogni cosa fare un grande e comprensivo piano dell’intervento. Ma gli urbanisti, gli amministratori e i politici che avevano precedentemente lavorato agli schemi progettuali di riempimento delle aree degradate di cui vi ho parlato avevano mutato atteggiamento in seguito a quell’esperienza. Ora erano in grado di fare assegnamento sui piccoli piani, sulla ingegnosità, il saper cogliere le opportunità e sulla varietà di questo approccio; e dall’esperienza dei piani di riempimento avevano imparato nuovi modi di pensare alla stessa pianificazione. Per questo grande settore urbano essi non hanno elaborato un grande piano completo in ogni sua parte, ma invece uno schema progettuale in grado di ospitare tanti piccoli piani. Per fare ciò hanno usato cinque principali strumenti.

Il primo consiste nel pensare a questo grande settore urbano non come a un pezzo di città separato dal resto ma come una delle componenti del tessuto urbano che deve essere riconnesso al resto da ogni punto cardinale. Solo sul lato sud non era possibile questa riconnessione perché questo punto era tagliato fuori dal resto del tessuto urbano dalla presenza della ferrovia e dell’autostrada. Così per prima cosa progettarono delle strade che avrebbero dovuto connettere senza rotture il settore con le strade esistenti. Essi si sono dimenticati degli insegnanti delle scuole di pianificazione riguardo le strade a fondo cieco e ogni altro elemento virtuale di protezione dei settori residenziali, simile ai cartelli Non Disturbare, ed hanno disposto le strade all’interno del settore urbano in modo che tutte le sue parti fossero tra loro connesse. Queste strade, vere strade urbane, non fasulle strade suburbane o rurali, insieme a una lunga e stretta spina dorsale fatta di parchi e terreni ad uso pubblico che corre da un lato all’altro del settore, sono il vero scheletro del piano.

In secondo luogo, al di là del prevedere la realizzazione di questo scheletro, essi non hanno tentato di pianificare da subito tutto il settore. Si sono limitati a progettare esclusivamente la costruzione della prima fase e a progettarla in modo generico. Al di là della previsione di un complesso residenziale e scolastico in un edificio a funzioni miste, essi non sono andati oltre la progettazione delle strade destinate ad essere costeggiate dagli edifici alti ed di altre per quelli bassi.

Terzo, hanno lasciato agli operatori immobiliari e ai loro architetti la decisione sull’aspetto degli edifici e sul tipo di abitazioni che avrebbero dovuto contenere. Nella categoria operatori immobiliari sono stati senza dubbio incluse, oltre al dipartimento alla casa dell’amministrazione pubblica, anche una grande varietà di cooperative di costruzione indipendenti e di operatori privati. Una parte delle case è destinata ad essere affittata ai residenti ed una parte ad essere venduta. Se gli operatori voglio mischiare negozi, ristoranti o teatri alle abitazioni sono liberi di farlo. Tutto ciò fa parte della strategia di lasciare spazio ai piccoli piani. Non è previsto nessun centro commerciale. I negozi si collocano dove menti diverse da quelle dei pianificatori pensano che possano avere successo.

Quarto, i pianificatori configurano altri aspetti di flessibilità del piano. Realizzando interventi sotto la supervisione dell’amministrazione della città, ciò che oggi è una casa monofamiliare può in futuro essere riciclata in un edificio d’appartamenti e viceversa. Ciò che oggi ha una destinazione residenziale può in futuro diventare commerciale, esattamente come accade in ogni vitale città soggetta al cambiamento che non si stia preparando per andare su Saturno. Anche altri operatori sono stati incoraggiati a ragionare negli stessi termini di adattabilità.

E quinto, i pochi vecchi edifici industriali in mattoni sparsi qua e là nel sito, che precedentemente erano stati considerati come facenti parte dello stato di degrado dell’area, non stati demoliti per creare una sorta di lavagna priva di tracce. Ognuno di questi vecchi edifici viene apprezzato e sottoposto a riconversione in modo da contribuire a creare alcune connessioni con il passato e con il suo stile costruttivo. Il fatto che il settore urbano contenesse così poche tracce del passato non è stato considerato come un vantaggio ma come la sua principale carenza. Il primo dei vecchi edifici industriali riconvertiti è ora occupato da appartamenti e negozi, e si tratta di un bel edificio. Piuttosto significativamente, ancor prima che il sito fosse scelto per il progetto di rinnovamento, uno dei vecchi edifici industriali era stato riconvertito in una bellissimo teatro per giovani, e naturalmente tale è rimasto.

Circa un terzo del settore è stato completato e occupato, e le sue strade sono deliziose, piene di varietà e di soprese ad ogni angolo. Si tratta di un’area così popolare e di successo che ciò che resta da costruire sta procedendo ad un ritmo più veloce di quanto i pianificatori stimassero fosse possibile. Recentemente ho chiesto all’architetto impiegato nel settore casa della pubblica amministrazione che si è occupato dello scheletro costituito dalla trama stradale e dal parco, e che ha scelto il sito dove inserire la scuola, cosa pensava sarebbe successo ad un particolare punto di notevole importanza, ancora non toccato dal processo di pianificazione. “Non ne ho idea”, ha detto. “Nessuno a questo punto del processo è in grado di sapere. Tutto ciò che sappiamo è che quando una buona idea apparirà l’amministrazione della città probabilmente la farà propria. Non dobbiamo decidere nulla fino a quel momento, e questo per il bene della decisione. Non abbiamo alcun monopolio sulle idee per questo quartiere. Perché mai dovremmo averlo?”.

Nota

[1] Can Big Plans Solve the Problem of Renewal?, in Samuel Zipp, Nathan Storring (a cura di), Vital Little Plans, New York, Random House, 2016, pp. 224-239.

Giancarlo De Carlo: contro la città-macchina

Nel 1972 cominciava la demolizione del complesso di edilizia residenziale pubblica Pruitt-Igoe di St. Louis, nel Missouri composto da trentatré identici edifici da undici piani che avrebbero dovuto ospitare circa diecimila persone. Chiaramente influenzato dalla visione di città contemporanea rappresentata dalla Ville Radieuse di Le Corbusier – con edifici che sorgevano davanti al sole, circondati dell’aria e nel mezzo di aree verdi, il complesso –  abitato a partire dal 1954 in prevalenza da afroamericani, fu definito nel 1970 dal sociologo Lee Rainwater uno slum costruito con fondi federali. Le immagini delle cariche di dinamite che lo hanno ridotto in macerie, sono diventate parte del film Koyaanisqatsi e secondo il critico dell’architettura Charles Jencks hanno segnato la morte dell’architettura moderna. Con essa morivano anche le idee che avevano indotto i progettisti (gli stessi del Word Trade Center) e gli amministratori locali ad adottare quel programma modernista senza considerare i bisogni della popolazione  a cui era rivolto. Così gli spazi verdi comunitari erano presto diventati una no-man’s land, per i quali i residenti non sentivano alcun senso di proprietà o responsabilità: spazi indifendibili, dove aveva trovato spazio il degrado e il crimine[1].

Un anno prima delle cariche esplosive di St Louis, a Melbourne Giancarlo De Carlo teneva l’ultima delle tre conferenze organizzate dal Royal Australian Institute of Architects nelle quali  tre relatori (Jim Richards e Peter Blake oltre a De Carlo) erano chiamati ad immaginare possibili scenari architettonici degli anni’70 anche a partire dal bilancio dell’esperienza del Movimento Moderno. In An Architecture of Partecipation De Carlo, pur essendo un ammiratore di Le Corbusier,  individuava nella città industriale l’origine della città contemporanea di cui l’architetto franco-svizzero era stato uno dei maggiori propugnatori. E’ a partire da essa che ha cominciato «a farsi strada l’idea che anche la città fosse uno strumento di produzione. La complessità, che fino a quel momento era stata considerata una grande qualità della vita urbana (e lo è ancora, malgrado l’urbanistica), è stata vista come un motivo di confusione: perciò si sono indirizzare le ricerche verso la semplificazione».

Per Lewis Mumford la cupa città industriale di Coketown, immaginata da Charles Dickens in Tempi difficili a partire dalle reali company towns britanniche, era il prototipo della città contemporanea: «molto di ciò che può apparire luminosamente contemporaneo non fa che restaurare la forma archetipica di Coketown aggiungendovi un rivestimento in cromo»[2]. Per Jane Jacobs Gradgrind – il sovrintendente scolastico del romanzo di Dickens interessato solo ai fatti e ai loro effetti pratici – con il suo inconsapevole funzionalismo avrebbe apprezzato la definizione che Le Corbusier ha dato della casa come machine à habiter[3]. 

L’utilitarismo di Coketown – «nulla, nelle linee aggraziate di quegli edifici, serviva a identificarli. Fatti, fatti, fatti dappertutto nell’aspetto materiale della città; fatti, fatti, fatti dappertutto in quello immateriale[4]» e in generale della città industriale, per De Carlo si trasferisce nella città-macchina del Movimento Moderno. «La città, come fosse una macchina, doveva essere un insieme di parti distinte, correlate da un rapporto di necessità funzionale: ogni parte non doveva avere niente di più né niente di meno di quanto è necessario al suo funzionamento; allo stesso modo in cui un ingranaggio non deve avere né un dente di più né uno di meno di quanto serve e far girare l’ingranaggio che gli sta vicino. Anche in questo caso lo strumento per ottenere la semplificazione era la specializzazione. Così le attività urbane sono state prima isolate, poi classificate e gerarchizzate, infine localizzate nello spazio fisico in modo che risultassero ben distinte, prive di sovrapposizioni». E’ qui che interviene lo zoning con il suo contributo chiarificatore di quelle che sono le funzioni urbane. Si tratta di uno strumento inventato prima del Movimento Moderno per mettere ordine nello sviluppo della città industriale che «aveva finito per diventare una sorta di immagine ideologica: la proiezione sulla scena urbana dell’ideologia della produzione». E’ a quel punto che il Movimento Moderno , con «il suo indiscutibile dogma secondo il quale le funzioni generano automaticamente la funzione, [era diventato] la risposta esatta che l’urbanistica dello zoning e l’ideologia della città-macchina stavano aspettando».

Qui entra in gioco il concetto di chiarezza già evocato da Jacobs per la Ville Radieuse . In quanto modello urbanistico basato sull’automobile e sulla riduzione delle strade a meri assi di scorrimento, essa «somigliava ad un meraviglioso giocattolo meccanico e per di più era, come opera di architettura, di una semplicità, una armonia e una chiarezza abbaglianti. Era così ordinata, così evidente, così facile a capirsi: diceva tutto in un lampo, come un buon cartellone pubblicitario. La visione di Le Corbusier e il suo audace simbolismo hanno avuto un effetto irresistibile sugli urbanisti, sugli architetti e sui progettisti di edilizia residenziale, come pure sui lottizzatori, sui finanziatori e sugli amministratori comunali; quest’azione s’è estesa anche agli esperti di zoning «progressisti», che coi loro regolamenti cercano di incoraggiare anche i liberi costruttori a conformarsi almeno in parte alla splendida visione[5]».

Per De Carlo «L’organizzazione chiara delle funzioni urbane proposta dallo zoning poteva diventare un solido supporto per un’organizzazione chiara delle funzioni urbane». La chiarezza diventata quindi un obiettivo in sé dell’urbanistica contemporanea, che tuttavia solleva la seguente domanda: perché «un’organizzazione urbana, che è un sistema di relazioni tra individue e tra classi sociali, infinitamente intricato e complesso» deve per forza essere chiara?

La città contemporanea basata sulla semplificazione e sulla tabula rasa  elimina contesto fisico e sociale. «La perdita della cognizione del contesto ha prima alterato e poi svuotato l’insieme di proponimenti che il Movimento Moderno aveva inizialmente perseguito». La natura intrinseca della città-macchina, il suo essere pensata con la stessa organizzazione che presiede la produzione industriale esclude «la partecipazione diretta dei protagonisti». Eliminati gli abitanti, ai progettisti non resta che «abbandonarsi all’eccitazione della ricerca estetica o alla tranquillità della pratica professionale[6]».

Note

[1] Cfr. Oscar Newman, Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design, Macmillan, 1973.

[2] Lewis Mumford, La città nella storia, trad. it. Ettore Capriolo, Milano, Bompiani, 1967-1985, vol.III, p. 595. Il riferimento  al cromo riguarda le automobili, in virtù delle quali gli «ingegneri dei trasporti e del traffico, continuano a portare le loro strade di scorrimento a più corsie nel cuore stesso delle città e a consumare spazio in parcheggi e autorimesse».

[3] Cfr. Jane Jacobs, Dickens as Seer, introduzione a Charles Dickens, Hard Times, New York, The Modern Library, 2001, p. XV.

[4] Charles Dickens, Tempi difficili, tr. It. di Bruno Tasso, Milano, Rizzoli, 1990, pp.46-47.

[5] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino, Einaudi 1969-2009, p.21.

[6] Giancarlo De Carlo, L’architettura della partecipazione, Macerata, Quodlibet, 2013, pp. 42-57.