Sigfried Giedion: dal boulevard all’autostrada

Se è vero che l’urbanistica è una disciplina moderna, lo è altrettanto il fatto che le trasformazioni urbane dell’ultimo secolo e mezzo sono una manifestazione del modernismo. Marshall Berman inTutto ciò che è solido svanisce nell’aria[1],  traccia in maniera esemplare la traiettoria dell’esperienza della modernità attraverso la critica letteraria e la lettura dei fenomeni urbani. Ciò che egli mette in rilievo, affidandosi in questo alle descrizioni di Walter Benjamin, da una parte, e di Jane Jacobs dall’altra  (malgrado nel mezzo ci siano alcuni decenni di distanza e due sponde dell’oceano) è che il fulcro della modernità è stato nella parabola ascendente del modernismola strada come strumento di trasformazione delle città. Ma poi, nella sua discesa verso il furore della tabula rasa, il modernismo ha individuato proprio nella strada tutti i mali della città, invocandone la cancellazione.

«Per tutta l’epoca di Haussmann e di Baudelaire – scriveva Berman –  e per un poco anche nel ventesimo secolo, l’avventura urbana si è cristallizzata intorno alla strada che ha così assunto il valore di simbolo fondamentale della vita moderna». Ma con i programmi di rinnovamento urbano «le strade vennero ovunque, nel migliore dei casi, passivamente trascurate e spesso (come nel Bronx) effettivamente distrutte. Si convogliarono nuovamente denaro ed energia verso le nuove autostrade e quel vasto sistema di zone industriali, shopping centers e sobborghi dormitorio che le autostrade avevano inaugurato. Ironicamente, poi, nello spazio di una generazione, la strada, che era sempre servita ad esprimere una modernità dinamica e progressista, ora giunse a simboleggiare tutto ciò che vi era di più squallido e disordinato, pigro, stagnante, logoro, antiquato – tutto ciò che si supponeva che il dinamismo e il progresso della modernità si fossero lasciati alle spalle».

Nel 1942  Robert Moses – che Berman definiva «il più illustre e famigerato» successore del prefetto della Senna come dimostravano le trasformazioni  che aveva impresso a New York- in questo modo ne ricorda la figura e l’opera. Sebbene il Barone George Eugéne Haussmann appartenesse alla Parigi del secolo scorso, la sua storia è così moderna e le sue implicazioni e le lezioni che se ne possono trarre così evidenti  che anche coloro che non hanno colto l’esistenza degli urbanisti prima delle attuali commissioni urbanistiche dovrebbero soffermarsi ad esaminare questa storica figura nella modernizzazione delle città e trarre da ciò che gli accadde  alcune verità domestiche. (…) Si dica, a eterna fama del Barone Haussmann, che egli comprendeva il problema della graduale  modernizzazione della città su vasta scala, capiva la stretta relazione fra gli ampi viali di transito e i ponti, la demolizione dei quartieri poveri, la connessione fra loro delle reti idriche e fognarie e tutti i miglioramenti che grazie a lui hanno reso Parigi accessibile e vivibile, che egli rispettava il passato ma non era schiavo, che ha impresso sulla città un marchio tanto profondo che persino i progetti post bellici  saranno semplicemente  di ciò che aveva cominciato. Egli ha praticato la riqualificazione dei quartieri, aspetto tanto evidente nel gergo degli urbanisti moderni e tanto lontano dalle loro pratiche[2].

Sigfried Giedion  in Spazio, Tempo ed Architettura[3] illustra, proprio a partire dalle parkway che Robert Moses stava realizzando attorno a New York –  dimostrando in questo modo lo stesso e «entusiasmo ed energia di Haussmann» – la necessità di superare l’idea di strada ottocentesca come strumento chirurgico per curare il corpo infetto delle metropoli affollate e congestionate. «Fra il 1853 e il 1869 Haussmann spese per le sue opere circa due bilioni e mezzo di franchi in «spese straordinarie»; circa quaranta volte quanto era stato speso sotto Luigi Filippo. Probabilmente la parte maggiore – circa un bilione di dollari – fu spesa in costruzione di strade, e nel programma di demolizioni rese necessarie dal progetto di far correre nuove strade nei quartieri congestionati. Al tempo di Haussmann, Parigi fu adattato alle condizioni totalmente cambiate dell’Ottocento (…) Quando Haussmann nel 1850 intraprese la trasformazione di Parigi, egli taglio nel corpo della città – come si espresse un contemporaneo – a sciabolate. Egli tagliò nettamente, aprendo audaci diritte arterie attraverso i distretti congestionati, risolvendo ogni problema del traffico con un semplice colpo di audacia. Nel nostro periodo sono necessari atti ancora più eroici. La prima cosa da fare è abolire la rue corridor con il suo rigido allineamento di edifici e la sua mescolanza di traffico, di pedoni e di case. La costruzione essenziale della città contemporanea esige la restituzione della libertà a tutti e tre gli elementi: al traffico, ai pedoni e ai quartieri residenziali e industriali. Soltanto una netta separazione può realizzare questa libertà. Le strade senza fine di Haussmann appartenevano, non soltanto nei loro caratteri architettonici, ma anche nella stessa ideazione, alla visione artistica nata nel Rinascimento: la prospettiva. Oggi noi dobbiamo procedere con la città da un nuovo punto di vista, imposto in origine dalla scoperta dell’automobile, basato su considerazioni tecniche, e che rientra in una visione artistica che è figlia della nostra epoca – spazio-tempo».

La nuova prospettiva di Giedion è quella di Le Corbusier, la stessa che aveva segnato l’ esperienza della modernità di Berman: la distruzione del Bronx per mezzo di un’autostrada realizzata da Moses. Quella che Jane Jacobs chiamava ironicamente la «magnifica visione», dove insieme alla strada spariva la gente e quindi la città, vedeva nel nuovo tipo di strada pensata per le automobili l’occasione per l’apparizione di un uomo nuovo, inglobato nell’automobile, per il quale la strada diventava una «macchina per il traffico». Macchine, quindi, e non pedoni, nel nuovo paradigma urbanistico  – il faut tuer la rue corridor – che Giedion ha propagandato per un paio di generazioni.

Note

[1] Marshall Berman, All that is Solid Melts into Air. The Experience of Modernity, New York, Simon and Schuster, 1982, tr.it. di Valeria Lalli, Bologna, Il Mulino, 1985.

[2] Robert Moses, The Architectural Forum, n. 77, luglio 1942. Traduzione di Michela Barzi.

[3] Sigfrid Giedion, Space, Time and Architecture, Harvard University press, 1941, ed.it. a cura di Enrica e Mario Labò. Milano, Hoepli, 1984.

Jacques Derrida: periferia canaglia

Secondo il dizionario Littré, il termine «banlieue» indica un territorio nelle vicinanze e sotto la giurisdizione di una città. Esso nasce dall’unione di «ban», bando – da cui discende anche bandito – e «lieue», luogo. Nell’ottobre del 2005 la rivolta delle periferie ha spinto il governo francese in carica a decretare lo stato d’emergenza e il presidente della repubblica a utilizzare  termini come «voyou» e «racaille» per definire gli attori della guerriglia urbana. Sempre secondo il Littré, «voyou» indica, nel linguaggio parlato in particolare a Parigi, un popolano sgradevole e maleducato mentre «racaille» è un sinonimo di «canaille», canaglia.  Due anni prima i fatti del 2005, Jacques Derrida (1930-2004) s’interrogava sulla ragione del più forte che conferiva a quest’ultimo il diritto di parlare di Stati canaglia («rogue States»,  in francese traducibile con l’espressione «Etats voyou») malgrado il duro colpo che questo tipo di retorica aveva subito da parte degli attentati terroristici dell’11 settembre 2001. Derrida analizza il termine «voyou» mettendone in luce la natura urbana, parigina appunto. Una parola che «non ha soltanto un origine e un uso popolari, ma è destinata a designare qualcuno che, in ogni caso, per la sua provenienza sociale o per le sue maniere, appartiene a ciò che vi è di più popolare ne popolo. Il demos non è dunque mai lontano quando si parla della canaglia. Né la democrazia molto lontana dalla canagliacrazia (voyoucratie)». A quali condizioni – si domanda Derrida – una politica democratica della città può prendere in considerazione la canagliacrazia e il suo avere luogo nella «banlieue»? E’ una domanda alla quale purtroppo molta della retorica sulle periferie si guarda bene dal dare risposta ma che l’ondata di populismi che «fanno spesso appello alle canaglie» (si pensi al fenomeno «gilets jaunes»)  pone con rinnovata urgenza(M.B).

Da La canaglia che sono (seguo)[1]

di Jacques Derrida

La parola voyou ha un rapporto essenziale con la via (voi), con la viabilità urbana, con la rete viaria della città o della polis,e quindi con la strada (rue),dato che lo sviamento della canaglia consiste nel fare cattivo uso della strada, nel corrompere le piazze, nel bighellonare per le strade, nel “percorrere le e strade in lungo e in largo”, come si dice secondo questa strana transitività (courir les roues): la stessa che permette di “battere il marciapiede”. Tutto questo avrebbe a che fare, sulla scia di Baudelaire, di Benjamin o di Aragon, con un’altra rappresentazione della” vita moderna”, della città moderna, a partire dal XIX secolo fino ai nostri giorni, nel paesaggio urbano e capitalistico della civiltà e industriale. Oggi capita che la canaglia se ne vada a zonzo per la strada e per le vie in automobile, quando non è occupato a rubarle o a bruciarle, le automobili. (…)

La canaglia è uno sfaccendato – talora disoccupato – e allo stesso tempo attivamente occupato a occupare le strade, sia “percorrendo la strada in lungo e in largo” senza far nulla se non bighellonare, sia facendo ciò che non si deve fare normalmente, secondo le norme, la legge e la polizia, nelle strade e su tutte le altre vie –  che la canaglianza si assume il potere di rendere meno viabili e affidabili. (…)

La canagliacrazia è un principio del disordine, certo, la minaccia contro l’ordine pubblico, ma rappresenta anche, in quanto crazia, qualcosa di più che semplici canaglie individuali o individualiste; essa è il principio del disordine in quanto ordine di supplenza (un po’ come una società segreta, un ordine religioso, una setta e una confraternita analoga alla masso­neria). (…).

La canagliacrazia costituisce già, e persino istituisce, una sorta di contro-potere o di contro-cittadinanza. E’ ciò che si chiama “malavita” (milieu).
Essa raggruppa in rete tutti gli uomini della “malavita”, le singole canaglie, gli individui dai costumi e dalla moralità dubbi che la buona società vorrebbe combattere ad esclu­dere dando loro dei nomi che sono quasi sinonimi: bullo, quindi un po’ seduttore e ” ganzo” – la connota­zione libidica resta incancellabile nell’accusa di “canaglia” – furfante discolo, manigoldo, mascalzone, farabutto, imbroglione, malvivente, bandito (…); oggi si direbbe anche balordo, delinquente di periferia.

L’origine popolare, addirittura plebea, della parola voyou è parigina (…).
Origine urbana, quindi politica. L’ambiente della canaglia è per prima cosa la città, la polis, la metropoli, addirittura la capitale. E quando si parla di canaglie, la polizia è sempre  nei paraggi. Il vocabolo parigino reca in sé una discriminazione tra i quartieri di Parigi (borghesi o popolari), e poi tra la Parigi al di qua delle mura e la periferia. Tra le due si trova la zona malfamata dei bastioni, ossia la frontiera preferita da tutte le canaglie. In genere, si suppone che ci siano più canaglie in periferia. Una politica democratica della città deve sempre iniziare dall’ardua domanda: “Che cosa vuol dire periferia?”, ossia: “Che cos’è una canaglia?”, “A quali condizioni è possibile una canagliacrazia?” (…).

Da un punto di vista politico, i rappresentanti dell’ordine, le forze dell’ordine borghese o dell’ordine morale, tentano di presentare come canaglie tutti i rivoltosi, gli agitatori, i ribelli, perfino i rivoluzionari, che provengano o no dai quartieri malfamati o dalle periferie, che innalzino o no barricate, come nel 1848, nel 1870 o nel 1968, che si lascino andare o no ad atti di vandalismo, di banditismo, se non addirittura di grande criminalità o di terrorismo. Questo vale tanto per le rivoluzioni di sinistra quanto per quelle di destra. Il fascismo e il nazismo, il populismo, i movimenti di estrema destra oggi reclutano all’interno di una popolazione che si potrebbe tranquillamente descrivere come canagliacrazia. In questo ambiente (che di solito corrisponde ai sobborghi che circondano la città) mancano spesso i criteri per distinguere tra la canagliacrazia e il popolo intesi come plebe, l’elezione democratica, il referendum e il plebiscito. I demagoghi denunciano talvolta le canaglie, ma proprio loro fanno spesso appello alle canaglie, nel tipico stile popolare del populismo sempre sul limite indecidibile tra il demagogico e il democratico.

Note

[1] Jacques Derrida, Voyous, Éditions Galiléens, 2003,  trad. It. di Laura Odello, Stati canaglia, Raffaello Cortina, Milano, 2003, pp. 101-105.

L’immagine di copertina è tratta da Le Figaro

 

Città e televisione

Tra il 1971 e il 1979, su più di settanta ettari di terreno agricolo nel comune di Segrate alle porte di Milano, Silvio Berlusconi realizzò il quartiere residenziale dal quale partì la sua avventura televisiva. Milano 2, per uno dei suoi progettisti, rappresentava «qualcosa di completamente diverso da ciò che succedeva allora a Milano città, dove c’era lo smog. Era proprio una forma di vita[1]». Secondo lo storico britannico John Foot, dal cui “Milano dopo il miracolo” è tratto il brano che segue, «Berlusconi ricreò la città e reinventò la televisione sulla base di un progetto ideologico ed economico che interveniva all’interno delle sfere sociali, virtuali e spaziali[2]». Un “diverso stile di vita”, immaginato da un tale – notava con acume Camilla Cederna nel 1977 –  il cui nome «sarebbe piaciuto molto a Carlo Emilio Gadda» e il cui sogno era di «esser ricercato in tutto il mondo per fare città[3]». Era il “sogno americano” incarnato, secondo John Foot, nella “milanesità” di Berlusconi, venduto a colpi di paginate pubblicitarie sul Corriere della Sera, con slogan come una “casa di campagna in città” o “ una casa a Milano senza lo smog e gli ingorghi di Milano” che richiamano il contesto suburbano nel quale andava in scena l’”American Dream” nella vita reale e in quella delle produzioni televisive.(M.B.)

La televisione privata, Milano 2 e l’ascesa di Berlusconi

di John Foot

L’intero progetto era stato pensato in modo da racchiudere gli abitanti in un’atmosfera che richiamasse spazi e campagna. Milano 2 era quindi un vero e proprio stile di vita uno status simbolo, e non una semplice soluzione abitativa. Berlusconi si assicurò che i residenti fossero isolati dagli aspetti sgradevoli della vita cittadina: traffico, criminalità, immigrati, operai, e la città stessa.

Milano 2 fu creata con una serie di caratteristiche architettoniche innovata pensata per giovani coppie e famiglie benestanti. Gli edifici non erano né troppo alti, né destinati a singole famiglie. Ogni edificio era circondato da una zona verde che restava verde tutto l’anno grazie alla messa a dimora di incongrui alberi sempreverdi di montagna) con un laghetto centrale.

Per mezzo di una serie di ponti, furono progettate strade differenziate per biciclette, pedoni e automobili, le quali viaggiavano al di sotto del “livello stradale”. Gli edifici stessi vennero costruiti con mattoni di un rassicurante color marrone per differenziarli dall’ultramoderno cemento bianco, associato al fallimento di alcuni progetti edilizi nella zona di Milano. Il quartiere era separato in modo netto dal resto della città, delimitato da muri, ponti e strade. Le casa erano orientate verso l’interno, verso Milano 2, e raramente all’esterno, verso Milano, o la vicina Segrate. Un efficiente sistema di portinerie e vigilanza notturna completava il quadro della sicurezza.

“Ero convinto”, ebbe a dire Berlusconi, “che Milano 2 avrebbe attratto abitanti prima ancora che per l’accuratezza delle finiture o per le felici soluzioni date agli appartenenti  per il fatto che soddisfaceva il desiderio di un diverso stile di vita”. Oltre a questi aspetti, Berlusconi fece in modo che il quartiere fosse provvisto di tutti i servizi necessari: alberghi, negozi, garage sotterranei, circoli sportivi, scuola, una chiesa, una piscina, parchi gioco, un centro convegni e un residence per uomini d’affari.(…)

Uno dei servizi inclusi nell’acquisto di una casa a Milano 2 era il collegamento di una televisione privata via cavo. Da principio si trattò di una decisione di ordine estetico, volta ad evitare il “pugno nell’occhio” causato dalla vista delle decine di antenne individuali. Al tempo della costruzione del quartiere, la televisione privata in Italia non esisteva ancora, ma non molto tempo dopo questa emittente locale avrebbe costituito la rampa di lancio per l’ingresso esplosivo di Berlusconi nel mercato televisivo. Aiutato da influenti amici in po­litica, specialmente a Milano (Craxi tra i primi), e nei media, nel 1974 Berlusconi cominciò a organizzare la prima emittente privata della città: TeleMilano (che all’inizio era disponibile solo per i residenti di Milano 2). Dopo una partenza fiacca (all’inizio il canale veniva diretto da un piccolo negozio), l’impulso alla crescita fu dato da un’inaspettata decisione della Corte Costituzionale nel 1976: la televisione privata era legale purché rimanesse nell’ambito locale. In assenza di una legislazio­ne adeguata in proposito, fiorirono emittenti in tutta Italia e Berlusconi iniziò a costruire il suo impero mediatico.

Note

[1] Enrico Hoffer intervistato da Riccardo Giacconi in La città dei numeri uno. Immagini da Milano 2, in Le Parole e le Cose, 6 settembre 2017.

[2] John Foot, Milano dopo il miracolo. Biografia di una città, Milano, Feltrinelli, 2003, p. 118.

[3] Camilla Cederna, Un faccino tondo e un nasetto da bambola, in L’Espresso, aprile 1977.