Foto di gruppo con signore. Immagini dalla metropolitana di Delhi

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Foto M. Barzi

Che il trasporto pubblico sia la soluzione strategica per combattere gli enormi danni ambientali ed economici prodotti dall’espansione della mobilita’ individuale motorizzata è un’affermazione pressoche’ scontata. Tuttavia la realizzazione di reti efficenti di trasporto pubblico è questione che si scontra con gli interessi contrapposti su cui spesso si basano le politiche governative.

A testimonianza dell’impetuoso sviluppo economico dell’India, e della priorità che anche in quel paese viene data alla  mobilità individuale basata sull’auto privata, il Business Standard di New Delhi del 10 ottobre 2013 riportava la notizia di un’imminente decisione del governo indiano a proposito dell’approvazione di 39 nuove autostrade. La stessa edizione del giornale economico riportava, in un altro articolo, la decisione  del Ministro del Petrolio M. Veerappa Moily  di chiedere ai dipendenti del suo ministero, ed a quelli delle 14 compagnie petrolifere controllate, di utilizzare i mezzi pubblici ogni mercoledí per recarsi al lavoro.

Il  ministro, il gorno precedente, si era incamminato per circa un chilometro dalla sua abitazione fino alla stazione della metropolitana più prossima, per scendere poco dopo in quella che serve la zona dei ministeri. Il gesto simbolico del ministro, se attuato da tutti i dipendenti ministeriali, oltre che dalla generalità dei pendolari, dovrebbe consentire di ridurre di circa il 15% la cifra che l’India spende per importare il petrolio, ovvero 145 miliardi di dollari all’anno.

L’iniziativa del ministro Moily a sostegno del trasporto pubblico ha tuttavia poco in comune con l’esperienza quotidiana dei 2,3 milioni di passeggeri della metropolitana di Delhi, spesso costretti per raggiungerla ad avvalersi di altri mezzi di trasporto su gomma, classicamente i rishow (motorizzati o no) che intasano le strade della capitale, cosi’ come gli affollatissimi e lenti autobus.

Le difficoltà degli spostamenti in Delhi si aggravano per le donne, la cui scarsa presenza come utenti della metropolitana è testimoniata dalle esigue file che si fomano ai metal detector degli ingressi. Per evitare che esse siano oggetto di molestie sessuali,  un vagone di ogni treno viene esclusivamente destinato a loro. Dopo il caso eclatante della studentessa morta a seguito di una violenza di gruppo avvenuta su di un bus della metropoli, l’istituzione dei vagoni solo per donne può essere apprezzabile, anche se continuano a sussistere gli elementi d’insicurezza per le donne che si spostano nella città, soprattutto nelle ore serali, quando diventa sconsigliabile camminare su strade male illuminate, spesso prive di marciapiede  e sopratutto progettate per il traffico veicolare.

Rispetto alla situazione problematica della mobilità di Delhi, la metropolitana, con le sue 6 linee che si estendono per 190 chilometri,  ha cominciato ad essere operativa solo nel 2002. Altri 108 chilometri saranno aggiunti alla rete attuale con l’intento di sgravare l’enorme traffico veicolare generato da uno sviluppo urbano che ha portato lo stato dove risiede la capitale dell’India ad incrementare, tra il 1991 ed il 2011, la propria area urbana del 62,5% e la popolazione del 77,8%.

Il caso della metropolitana di Delhi e dei suoi vagoni destinati alle donne dimostra come su di un buon trasporto pubblico si appoggi anche la possibilita’ di aumentare la percentuale di donne occupate, in India drammaticamente ferma al 10,58% (un quinto di quella maschile). Condizioni più sicure ed efficenti per muoversi tra l’abitazione ed il lavoro possono supportare l’occupazione femminile – oltre ad essere una valida alternativa all’auto privata – e generare così un considerevole risparmio energetico. In questo senso l’esempio del Ministro indiano del Petrolio potrebbe essere molto piu’ che simbolico.

Riferimenti

Government of NTC of Delhi, Statistical Abstract 2012.

Mulino Bianco way of life

mulino bianco

La stampa italiana, da sempre in ritardo e poco preparata sulle questioni dello sviluppo delle città e del territorio,   non ha colto il nesso che esiste tra la difesa della famiglia tradizionale,  che secondo  Guido Barilla è il punto di riferimento della comunicazione pubblicitaria del gruppo che presiede,  e la crisi del Mulino Bianco way of life . Eppure sono due facce della stessa medaglia.

Nel modello di famiglia  basato sull’unione eterosessuale e sul lavoro di cura svolto dalla donna, non solo si rispecchia l’arretratezza della società italiana, si annida anche un altro aspetto, pochissimo evidenziato proprio per effetto del ritardo culturale del  paese, che fa riferimento al territorio ed al suo sviluppo.  Il sogno della casa in campagna, lontano dagli elementi corruttori della città sulla salute e la morale,  è ancora estremamente presente nella società italiana ed ha un sua concreta ricaduta nel fenomeno comunemente denominato con le espressioni consumo di suolo e cementificazione,  con le quali s’intende indicare la dispersione insediativa.  Complice la motorizzazione individuale di massa, a tutti è stata data la possibilità di trovare sul mercato immobiliare una casa immersa nel verde a 10 minuti d’auto dalla città. In molti si sono fatti sedurre da simili messaggi pubblicitari, anche perchè i prezzi della cosiddetta campagna sono inevitabilmente più bassi di quelli della città. Salvo poi scoprire che sul prato che fa da sfondo alla finestra del soggiorno fra non molto sorgerà un’altra bella fila di villette uguali a quelle in cui sono andati a vivere. E allora addio campagna e non si pensi di mettersi in salvo dal fenomeno optando per una porzione di qualche bella casa rurale ristrutturata, tanto prima poi anche lì ci arriva la città, sotto forma di  nuova strada/centro commerciale/villettopoli.

Molti dei seguaci del Mulino Bianco way of life si sono tramutati in difensori del territorio ed in battaglieri oppositori del consumo di suolo e della cementificazione, forse un po’ presi dalla sindrome N.I.M.B.Y., (Not In My Back Yard),  o un po’ convinti di aver sbagliato ad abbandonare la città, dalla quale dipendono per moltissimi servizi e per i posti di lavoro, che poi alla fine è arrivata dove credevano che ci  fosse la campagna. Forse, nel frattempo, anche la loro famiglia tradizionale è sparita per effetto elle separazioni, in questi anni molto più frequenti dei matrimoni, e magari  qualcuno si è reso conto che è meglio vivere vicino ai servizi urbani per la gestione dei figli,  soprattutto se si è genitori separati.

La dichiarazione radiofonica di Guido Barilla a favore del modello di famiglia tradizionale  non fa quindi i conti con la crisi del modello abitativo che il suo gruppo ha contribuito a propagandare e che non attira più i nuclei famigliari di nuova formazione. L’estrema flessibilità della condizione esistenziale delle  nuove generazioni mal si concilia con il vecchio sogno domestico, quello della canzoncina che nel 1939 metteva in relazione una condizione economicamente stabile con la casettina in periferia e la mogliettina giovane e carina.

Forse è il caso che anche gli imprenditori si accorgano di quanto sia cambiata la società italiana, da allora.