Città senz’auto: obiettivo da non dimenticare

 

La Regione Lombardia adotta provvedimenti gradualmente più restrittivi sull’uso dei diesel in ambito urbano, che coinvolgono ora EURO 3 e 4. In Germania, già colpita nel 2015 dal caso delle contraffazioni delle centraline nei motori diesel, una sentenza della Corte Federale di Lipsia conferma che spetta prima di tutto ai comuni il compito di attuare le misure per ridurre l’inquinamento, dando in sostanza via libera all’adozione di restrizioni locali alla circolazione dei diesel. Roma vuole vietare l’uso di auto diesel in centro dal 2024. Le vendite dei diesel hanno subito una forte contrazione e alcune case automobilistiche stanno fermando o rallentando gli investimenti su queste motorizzazioni.

Tutto questo è positivo se aiuta a liberare le città dai vecchi diesel, particolarmente inquinanti, a patto che l’obiettivo “no diesel” non distolga energie e attenzione dall’obiettivo “no auto”, che è il vero fine da perseguire. Altrimenti, dopo avere sostituito tutti i motori diesel con quelli a benzina o ibridi, i costruttori di auto saranno contenti del business realizzato, ma non ci saremo molto allontanati dalla situazione attuale.

Si deve avere ben presente che tutte le auto inquinano, anche quelle ibride o elettriche. Indipendentemente dalla motorizzazione, emettono particolato per il consumo delle parti meccaniche, ad esempio freni e le gomme, e sollevano al passaggio le polveri depositate sul manto stradale. Hanno anche altri importanti impatti che ne sconsigliano l’uso in città: occupano spazio nelle strade pubbliche sottraendolo alle altre funzioni o richiedono la costruzione di costosi box interrati, causano congestione, incidenti e sono pericolose per pedoni e ciclisti. La priorità nella mobilità urbana deve dunque essere data a modalità ciclopedonali, mezzi pubblici, o per esigenze specifiche a car sharing o taxi, meglio se elettrici o ibridi. Ovviamente devono essere create le condizioni perché questo avvenga, non si può semplicemente limitare la libertà di movimento, che è un diritto da garantire a tutti così come la tutela della salute pubblica.

Tutte le auto inquinano, ma in modo diverso, in funzione della motorizzazione. Le banche dati sulle emissioni su internet (mi riferisco qui ai fattori di emissione di INEMAR disponibili sul sito web di ARPA Lombardia(1)) mostrano che i diesel, anche quelli più recenti EURO 6, contribuiscono più di altri motori alle emissioni di particolato. Oltre alle emissioni dirette di polveri emettono infatti grandi quantità di NOx, che combinandosi in atmosfera generano polveri sottili. L’uso dei motori diesel in città è dunque da sconsigliare e scoraggiare. Tuttavia sempre guardando i dati di INEMAR si vede che i motori diesel consumano circa il 25% in meno di carburante rispetto ai motori a benzina, ed emettono il 25% circa in meno di CO2, inquinante che è indicato tra i maggiori responsabili dell’effetto serra. L’Italia aderisce ad accordi internazionali che impegnano a ridurre le emissioni di CO2 entro determinati obiettivi alle soglie 2020 e 2030.

I motori ibridi benzina-elettrico, molto efficienti in città, non lo sono altrettanto sulle strade extraurbane e autostrade. Fuori città l’autonomia elettrica è limitata a pochi chilometri dopo i quali funziona il solo propulsore a benzina, con consumi ed emissioni aggravati dal peso dell’inerte motore elettrico. Per coloro che percorrono quasi esclusivamente chilometri fuori città l’auto ibrida potrebbe anche risultare meno efficiente, più cara e più inquinante di un analogo modello a benzina.

I motori elettrici non vengono qui presi in considerazione, essendo per il momento nel nostro Paese troppo blandi gli incentivi e costituendo ancora un bene alla portata di pochi.

Seguendo acriticamente il mantra “no diesel”, una volta che tutti i diesel siano stati sostituiti con motori a benzina, o ibridi, avremo migliorato la situazione delle polveri nelle città, ma avremo allo stesso tempo incrementato le emissioni di CO2. Avremo contribuito ad alleviare l’inquinamento locale urbano e ad aggravare quello del pianeta.

Non si pone ovviamente la questione di scegliere il male minore, entrambe gli inquinamenti sono gravissimi, le polveri in città incidono direttamente sulla salute degli abitanti, i gas serra provocano il mutamento climatico. Entrambe devono essere combattuti. A tale fine nel momento in cui si definiscono i provvedimenti restrittivi alla circolazione dei mezzi si devono conoscere bene le caratteristiche inquinanti dei diversi tipi di motorizzazione.

I diesel più vecchi incidono fortemente sulle polveri sottili ed è quindi prioritario contenerne l’uso in città. Per i diesel più recenti, Euro 6 in particolare, si potrebbero invece adottare regole più flessibili di quelle sui motori più vecchi. Soluzioni drastiche costringerebbero a cambiare anche veicoli molto recenti, che nel caso di automobilisti che usano l’auto quasi esclusivamente fuori città comporterebbe un costo consistente per il nuovo acquisto (con il valore dell’usato diesel che sta crollando) e un aggravio delle emissioni di CO2.

Sempre riferendosi ai dati di INEMAR si nota che i consumi di carburante e le emissioni di CO2 aumentano in modo considerevole all’aumentare della cilindrata dell’auto, anche del 40% nella categoria sopra i 2.000 cc rispetto alla categoria media tra 1.400-2.000 cc.

Per le amministrazioni cittadine l’obiettivo prioritario, da tenere sempre bene a fuoco, rimane all’interno delle aree urbane lo spostamento dall’auto privata alle altre modalità di trasporto. Non basta sostituire auto, diesel, con altre auto, ibride. Nella fase di transizione necessaria per raggiungere tale obiettivo, che richiede investimenti consistenti e tempi non brevi, si possono introdurre limitazioni sempre più restrittive al transito dei diesel, a partire da quelli vecchi, sia mezzi privati che pubblici, da ampliare progressivamente anche ai mezzi a benzina. Le limitazioni devono essere comparativamente più restrittive per le auto di grossa cilindrata che inquinano maggiormente. Si deve anche tenere conto che i diesel impattano meno dei veicoli a benzina sull’effetto serra, e quindi, almeno quelli più recenti, possono ancora costituire scelta razionale per chi utilizza l’auto quasi esclusivamente in percorsi extraurbani, almeno fino a quando i motori elettrici non saranno competitivi nella tecnologia e nei costi, o supportati con adeguati incentivi pubblici (che potrebbero anche rientrare nei pacchetti di provvedimenti adottati dalle città contro l’inquinamento).

 

Note

  1. Oltre a INEMAR esistono altre banche dati sui fattori di emissione disponibili su internet, come SINAnet di ISPRA. I valori di INEMAR sono del 2014, precedenti quindi allo scandalo “dieselgate” che nel 2015 ha colpito Volkswagen e poi altri marchi, e che sta portando ad una ripensamento delle modalità di rilevamento di questi fattori. In futuro saranno probabilmente rilevati nelle condizioni di funzionamento reali su strada, dove le emissioni sembrano essere superiori, anche in modo molto significativo, rispetto a quelle rilevate nei test in laboratorio previsti dalle attuali regole di omologazione.

Nuove leggi urbanistiche: l’Emilia-Romagna copia la Lombardia

Negli ultimi anni le norme di diverse regioni hanno riconosciuto il contenimento del consumo di suolo agricolo come una priorità, nelle dichiarazioni di principio, ma non nelle regole attuative. Persino le regioni che nel passato erano indicate come esempio di buona urbanistica sembrano aderire a questa tendenza.

In diversi precedenti interventi avevo illustrato l’ambigua vicenda della LR 31/2014 della Lombardia sul consumo di suolo, e delle azioni attuative che ne sono derivate, a partire dalla variante al Piano territoriale regionale (PTR). In questi giorni ho letto con attenzione la nuova legge sulla “tutela e l’uso del territorio” dell’Emilia-Romagna, LR 24 del 21 dicembre 2017, dove ritrovo analogie con quelle ambiguità (1).

Alle dichiarazioni sul contenimento del consumo di suolo, sulla priorità della rigenerazione urbana, fa da contraltare la possibilità di incrementare ulteriormente il consumo di suolo (fino al 3% dell’urbanizzato) e una certa reticenza (per usare un eufemismo) nell’affrontare l’enorme quantità di previsioni insediative presenti nei piani comunali vigenti (2). La legge include anche, in analogia con quella Lombarda, un lungo elenco di tipologie insediative che vengono escluse dal rispetto del limite di consumo di suolo: opere pubbliche, ampliamenti attività produttive esistenti, insediamenti produttivi di interesse regionale e nazionale, fabbricati per le imprese agricole, ecc.

Nella legge si parla molto di semplificazione, di questi tempi mantra immancabile, delineata in termini di indiscriminata riduzione di tempi e passaggi autorizzativi, a prescindere da ogni raziocinio e buon senso, senza porsi la domanda se dopo tale cura dimagrante il processo decisionale, più snello sulla carta, lo sia anche nei fatti. A cittadini e imprenditori interessa prima di tutto che i processi decisionali siano più lineari, certi nei tempi e consequenziali nelle decisioni assunte. Si tratta di un concetto semplice, ed invece con il mantra della semplificare ad ogni costo vengono creati percorsi decisionali zoppi e lacunosi, e alla fine ancora più incerti, nei risultati così come nei tempi.

Il percorso di pianificazione introdotto dalla precedente LR 20/2000 era certamente troppo macchinoso, solo metà dei comuni infatti è riuscito in 18 anni a sostituire il Piano regolatore generale (PRG) con il Piano strutturale comunale (PSC). Andava rivisto, ma la nuova norma si è mossa nella direzione sbagliata. Non è tanto il ritorno allo strumento unico di pianificazione, ora chiamato Piano urbanistico generale (PUG), che desta perplessità, quanto il fatto che le decisioni su localizzazione, indici, ecc., siano posposte alla fase negoziale con il privato, in sede di pianificazione attuativa, svuotando a tale scopo tutta la pianificazione a monte.

La cartografia dei piani territoriali della regione, della città metropolitana, delle province, e anche i PUG, “… deve avere carattere ideogrammatico, con l’effetto che la puntuale delimitazione dei relativi perimetri è di competenza esclusiva degli accordi operativi e dei piani attuativi di iniziativa pubblica” (art. 24 della Legge). Lo stesso vale per criteri di localizzazione, indici di edificabilità, modalità di intervento, usi e parametri urbanistici ed edilizi. In questo modo secondo la norma in questione “Il PUG e gli strumenti di pianificazione territoriale non attribuiscono in nessun caso potestà edificatoria alle aree libere né conferiscono alle stesse potenzialità edificatorie o aspettative giuridicamente tutelate di analogo contenuto” (art. 25 c.1).

Autorevoli esperti si sono espressi in modo critico sul peso che la nuova legge assegna alla fase negoziale con il privato. In altre nazioni europee la prassi negoziale è d’uso comune, ma si inserisce entro un sistema normativo che assicura a tecnici e amministratori locali strumenti adeguati per condurre la negoziazione e fare valere l’interesse pubblico. Italia Nostra ha presentato un esposto al Governo sollevando dubbio di incostituzionalità, ritenendo che questa legge regionale possa svuotare i comuni della potestà pianificatoria loro assegnata dalla Costituzione e dalla Legge urbanistica nazionale. Viene in mente per alcune analogie la sentenza del Consiglio di Stato n. 5711 del 4 dicembre 2017 sul Piano di governo del territorio (PGT) di Brescia che solleva appunto un dubbio di incostituzionalità su una parte della legge regionale Lombarda sul consumo di suolo (3). Pur essendo i contenuti nel merito un po’ diversi, la potestà pianificatoria del Comune viene in entrambe i casi limitata a favore di una maggiore tutela degli interessi dei proprietari di aree con potenzialità edificatorie.

La LR 12/2005 della Lombardia sul governo del territorio ha sostituito il PRG con il PGT. Il Documento di Piano, la parte più strategica del PGT, si deve relazionare con la pianificazione territoriale di area vasta e definire obiettivi e regole di riferimento per gli altri strumenti di pianificazione del comune. Ha una durata limitata nel tempo (massimo 5 anni) e un valore non conformativo: “Il documento di piano non contiene previsioni che producano effetti diretti sul regime giuridico dei suoli” (art. 8 c.3). I primi piani prodotti dai comuni contenevano indicazioni di massima, sia cartografiche che regolative, che tuttavia si sono rivelate presto inefficaci, sia per guidare la pianificazione comunale, sia per garantire coerenza con le indicazioni di area vasta della pianificazione provinciale e regionale. Per rimediare nel 2008 la Regione ha stabilito che le previsioni insediative siano nel Documento di piano definite ad una scala cartografica adeguatamente dettagliata e siano corredate degli indici urbanistico edilizi. La correzione da un lato ha rafforzato il ruolo di guida del Documento di piano, ma lo ha anche reso molto più simile ad un tradizionale strumento di pianificazione, conformativo del territorio. Infatti l’Agenzia delle Entrate con propria interpretazione ne ha sancito, nei fatti, l’efficacia conformativa stabilendo che i tributi sulle aree con previsioni edificatorie siano dovuti fin dal momento in cui il piano viene adottato in Consiglio comunale.

Il testo della nuova legge dell’Emilia-Romagna sembra percorrere la stessa strada nel momento in cui raccomanda l’utilizzo di “rappresentazioni ideogrammatiche” nelle cartografie. Una disposizione che è estesa a tutti i livelli di pianificazione, dal comunale al provinciale e regionale. Non è chiaro come questo si traduca nella pratica operativa. L’intero sistema di pianificazione rischia di divenire molto labile, poco credibile come riferimento e guida per gli interventi attuativi.

Viene a tale proposito in mente, sempre per analogia, la recente Giurisprudenza con la sentenza del TAR Milano n. 576 del febbraio 2015, in buona sostanza confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n. 2921 del giugno 2016 (4). I due provvedimenti hanno censurato e annullato alcune importanti previsioni del PGT di un comune della zona Milanese. Tra le motivazioni dei provvedimenti in questione si legge che, sui temi per i quali è necessario garantire una continuità a livello comunale e anche intercomunale (nel caso specifico si trattava dell’attuazione della rete ecologica regionale), i contenuti del Documento di Piano non possono essere generici e rinviare alla pianificazione attuativa. “Il rinvio di tali determinazioni al piano attuativo non garantisce la possibilità del reperimento di soluzioni alternative, laddove le criticità dovessero risultare, in quella sede, non superabili” (Sentenza TAR Milano, n. 576/2015). In definitiva il Documento di Piano deve essere in grado di svolgere a tutti gli effetti la sua funzione di collegamento tra pianificazione comunale e di area vasta, garantendo che il piano comunale contribuisca attivamente al raggiungimento degli obiettivi dei piani provinciale e regionale.

L’impostazione data alla nuova LR 24/2017, ben lontana da un obiettivo di reale semplificazione, introduce invece difficoltà operative non facili da risolvere, e dubbi di coerenza con la normativa nazionale, avventurandosi su una strada difficile che la Lombardia ha già negli anni scorsi tentato di percorrere, e che con il tempo si sta rivelando controproducente.

 

Note

  1. L’ultimo intervento sulla LR 31-2014 è pubblicato  Millennio Urbano del 6 ottobre 2017.
  2. La legge consente un ulteriore consumo di suolo pari al 3% dell’urbanizzato esistente, corrispondente a circa 70 km2. Tuttavia ad oggi si stima che nei piani comunali vigenti siano presenti previsioni insediative per una dimensione complessiva di circa 250 km2; una dimensione che per dare un’idea corrisponde a quasi una volta e mezzo la superficie amministrativa del Comune di Milano.
  3. Per un commento alla sentenza vedere Millennio Urbano Millennio Urbano del 30 gennaio 2018. Il testo della sentenza è disponibile qui.
  4. La sentenza del Consiglio di Stato n.2921/2016 è disponibile qui.

 

 

 

 

La città è fatta per le automobili: da New York al Passante di Bologna la storia continua – parte 2

Nella prima parte pubblicata il 13 febbraio scorso si era constatato come il Passante Autostradale di Bologna presenti a sessanta anni di distanza sorprendenti analogie con uno dei progetti, il Lower Manhattan Expressway, al quale Jane Jacobs si era opposta nella sua battaglia civile contro la miopia dell’urbanistica ufficiale. In questa seconda parte si entra maggiormente nelle scelte sbagliate che si stanno prendendo sul caso di Bologna.

Su internet esiste una copiosa documentazione relativa al progetto prodotta dalla società Autostrade per l’Italia, così come numerosi interventi critici di comitati ed esperti. Non è qui possibile per motivi di spazio entrare in modo esaustivo nella complessità del progetto, ma dalla lettura di tutti questi materiali si possono trarre alcune considerazioni sugli errori che bisognerebbe evitare.

1.La soluzione di potenziamento dell’autostrada A14 ripropone l’errore commesso negli anni Sessanta di fare convergere nel nodo urbano di Bologna le più importanti direttrici di trasporto, verso Francia, Brennero, nord-est europeo, e in direzione sud verso Firenze-Roma e l’Adriatico (i due maggiori corridoi stradali della Penisola, considerata la limitata capacità di quello Tirrenico). Come avviene in altri Paesi Europei la soluzione andrebbe cercata in una programmazione a maglie interconnesse spalmando il traffico sulla più ampia rete viaria di primo livello regionale e sovraregionale, evitando di continuare a fare confluire tutto in un unico collo di bottiglia. Non serve costruire una nuova autostrada più a nord, è probabilmente sufficiente riqualificare alcune parti della rete esistente, ma questo richiede una visione più ampia, da affrontare in un piano regionale della mobilità, non nella procedura VIA di un progetto.

2.Gli studi che accompagnano il progetto partono dall’assunto che il potenziamento dell’autostrada e della tangenziale sia la soluzione ideale, non prendono in considerazione possibili alternative modali. E’ una logica che viene dal passato, appartenente ad un periodo in cui la risposta alle esigenze di mobilità veniva affrontata prima di tutto con la programmazione di nuove infrastrutture o l’ampliamento di esistenti. A questo periodo appartiene il PRIT 1998 (Piano regionale infrastrutture trasporti) della Regione Emilia Romagna, la cui impostazione sembra essere stata ripresa nel progetto preliminare della recente variante PRIT 2025. Nel frattempo l’Unione Europea nei suoi più recenti documenti si è evoluta, e raccomanda ora di dare priorità all’integrazione di più opzioni modali, all’ottimizzazione di quanto già esiste, specie se sottoutilizzato, prima di prevedere nuove infrastrutture. Molto si potrebbe fare sviluppando per esempio un ragionamento organico sul nodo metropolitano Bolognese, mettendo a sistema le diverse modalità di trasporto secondo una visione integrata (ferrovia Alta Velocità, Sistema Ferroviario Metropolitano, interscambi tra diverse modalità alle stazioni e fermate, rete ciclabile e pedonale, linee tram, filobus e bus, intermodalità merci, ecc.). Tra le infrastrutture sottoutilizzate vi sono i binari dell’alta velocità che sono stati progettati e costruiti per essere percorsi sia da treni merci che passeggeri. Se fossero utilizzati per trasportare le merci si potrebbero alleggerire le autostrade da una parte dei veicoli più inquinanti.

3. L’assunzione a priori del progetto autostradale come soluzione ottimale per i problemi di mobilità dell’area metropolitana di Bologna ha portato di fatto ad aggirare la VAS (Valutazione Ambientale Strategica) che avrebbe potuto evidenziare le incoerenze rispetto alla pianificazione regionale e soprattutto le carenze rispetto agli indirizzi Europei. Tra questi l’obiettivo Europeo di consumo di suolo zero entro il 2050 che richiede una stretta integrazione tra le politiche su insediamenti, infrastrutture e mobilità.

4. Altrimenti la maggiore accessibilità garantita dalla tangenziale ampliata avrebbe per conseguenza un aumento degli insediamenti, del consumo di suolo, del traffico e del carico sull’ambiente. La stretta correlazione tra sprawl e politiche di mobilità è oggetto del “Libro bianco sulla mobilità e i trasporti” pubblicato nel 2014 da Eurispes. Il modello di mobilità basato sul mezzo privato a motore ha favorito una diffusione insediativa centrifuga attorno alle aree urbane, lo sprawl appunto, con frammentazione del territorio agricolo ed elevato consumo di suolo. Un modello invece basato sul ferro, come spina dorsale degli spostamenti metropolitani, potenziando gli interscambi modali nelle stazioni, favorirebbe la programmazione di insediamenti meno diffusi e più concentrati, con effetti benefici nella riduzione del consumo di suolo, della dispersione insediativa, della frammentazione del tessuto agricolo e del paesaggio rurale, e delle emissioni in atmosfera. Sempre l’Europa afferma che prima di costruire nuove infrastrutture è necessario verificare se vi sia spazio per ottimizzare l’utilizzo di quelle esistenti, anche attraverso politiche di integrazione intermodale. La rete su ferro ha ampi margini di utilizzo sia per il trasporto passeggeri metropolitano sia per il trasporto merci interregionale e internazionale. A livello di spostamenti urbani interquartiere si possono immaginare modalità alternative costituite da diverse combinazioni di trasporto ferro (tram), bus, e spostamento ciclopedonale. Le Linee guida per sviluppare e attuare un piano urbano della mobilità sostenibile, del gennaio 2014, elaborate sulla base del Piano d’azione della mobilità urbana, approvato nel 2009 dalla Commissione Europea, contengono una tabella che bene evidenzia le differenza tra un approccio trasportistico tradizionale, molto settoriale, come quello praticato nel caso del Passante Autostradale, ed uno più integrato e orientato alla sostenibilità.

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5.Il percorso di partecipazione pubblica è stato realizzato per molti punti in contrasto con quanto è previsto dalla Convenzione di Aarhus, riferimento per tutte le nazioni dell’Unione Europea. Particolarmente grave il contrasto con i commi 3 e 4 dell’articolo 6, qui riportati: 3 Per le varie fasi della procedura di partecipazione del pubblico sono fissati termini ragionevoli, in modo da prevedere un margine di tempo sufficiente per informare il pubblico ai sensi del paragrafo 2 e consentirgli di prepararsi e di partecipare effettivamente al processo decisionale in materia ambientale. 4 Ciascuna Parte provvede affinché la partecipazione del pubblico avvenga in una fase iniziale, quando tutte le alternative sono ancora praticabili e tale partecipazione può avere un’influenza effettiva.Il processo di partecipazione su un’opera tanto complessa si è svolto, come dichiarato sulla pagina web dedicata, tra il 18 luglio e il 29 ottobre 2016, poco più di tre mesi incluso agosto, che non è un tempo congruo se si pensa alla mole degli elaborati del progetto, e al tempo necessario per comprenderli e discuterli ai fini di una decisione ponderata. Inoltre i cittadini sono stati consultati su un progetto già deciso, non sulle scelte strategiche, e questo si chiama in causa il comma 4. Carenze si riscontrano anche rispetto ad altri dei punti della Convenzione, come per esempio la definizione del pubblico interessato, di cui la comma 3 dell’articolo 6: nelle consultazioni sono stati chiamati i soli cittadini dei quartieri attraversati dall’infrastruttura, mentre è evidente che la scelta di potenziare il Passante limita fortemente la possibilità di discutere altre possibili soluzioni per la mobilità metropolitana. Potenziare il Passante autostradale significa ancora una volta condizionare per i prossimi decenni Bologna ad una mobilità basata prevalentemente sull’auto. Tutti i cittadini della Città metropolitana avrebbero dovuto essere informati e invitati a partecipare. La carenza è stata determinata, ancora una volta, dal vizio iniziale di partire da una soluzione progettuale assunta a priori, senza alcun preventivo ragionamento in sede di pianificazione territoriale e trasporti.

6. La mancanza di solide e ponderate scelte strategiche a monte ha portato a livello progettuale alla trattazione semplicistica ed approssimata anche di temi importanti come la qualità dell’aria, particolarmente critico nell’area urbana di Bologna. I cittadini hanno chiesto studi epidemiologici e monitoraggio della qualità dell’aria attorno alla tangenziale esistente, cosa che ad oggi non è ancora stata fatta, nonostante il considerevole dispiegamento di risorse per la redazione del progetto, e nonostante il monitoraggio dell’opera in esercizio sia stato già dieci anni fa prescritto dal Ministero dell’Ambiente in sede di procedura di VIA per il progetto della “terza corsia dinamica”, opera realizzata e inaugurata nel 2008. Intanto, si legge su internet, i cittadini a dicembre scorso si sono organizzati con propri mezzi per realizzare la rilevazione dell’N02 in diverse localizzazioni lungo il tracciato del Passante e nel resto del territorio comunale. Da notare che la stessa Regione Emilia-Romagna nel suo documento di osservazioni al progetto rileva che … allo stato attuale, circa il 40% delle emissioni di NOx e di PM10 nel macrosettore trasporti su scala comunale proviene dal sistema tangenziale/autostrada. Gli studi che accompagnano il progetto minimizzano invece la situazione di inquinamento atmosferico affermando che la situazione attorno al Passante sia migliore che nel resto della città. Non solo, lo studio di impatto che accompagna il progetto vuole fare credere ad una sostanziosa diminuzione delle emissioni inquinanti in atmosfera nonostante lo stesso progetto sia basato sull’ipotesi di incremento dei transiti giornalieri da 150.000 a 180.000 veicoli. In realtà il potenziamento del Passante non è probabilmente coerente con gli obiettivi di contenimento delle emissioni fissati dal PAIR (Piano aria integrato regionale) sulla base dei trattati internazionali cui il nostro Paese aderisce. Ma nessuno si è preoccupato di effettuare questa verifica a priori, come sarebbe stato logico, ma rischioso per la fattibilità dell’opera.

7. I ragionamenti su un’opera tanto importante non possono essere limitati alle sole considerazioni trasportistiche, viste le rilevanti ricadute sul territorio e sull’ambiente. Nella comparazione di opzioni alternative si deve tenere conto degli ambiziosi obiettivi che gli stati dell’Unione europea si sono dati in tema di riduzione delle emissioni di gas serra e di contenimento dei consumi energetici da fonti non rinnovabili. Il Libro Bianco della Commissione Europea Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, del marzo 2011, definisce un obiettivo di riduzione entro il 2050 delle emissioni di gas serra del 60% rispetto ai quantitativi misurati nel 1990. Partendo dall’assunto che La riduzione della mobilità non è un’opzione praticabile (pag 6 punto 18), essendo la libera mobilità strategica per le finalità stesse dell’Unione, il documento definisce una serie di obiettivi e di azioni per perseguire questi obiettivi puntando ad opzioni alternative all’uso del mezzo privato. Un obiettivo di questo tipo è raggiungibile solo grazie a una combinazione di iniziative articolate a tutti i livelli (pag 19 punto 67). E’ evidente che una valutazione strategica interdisciplinare e interistituzionale di questo tipo non può essere effettuata all’interno della procedura VIA di livello progettuale, richiede un ragionamento a monte, in sede di tavoli di co-pianificazione tra i diversi livelli istituzionale.

In questa vicenda del Passante Autostradale è mancato il contributo della Città metropolitana. Come ho scritto in altri interventi di questi anni su Millennio Urbano, il governo del territorio è oggi orfano del livello amministrativo intermedio che attraverso la pianificazione territoriale provinciale aveva, anche a Bologna, esercitato una funzione di coordinamento territoriale e garantito un minimo di collegamento tra politiche insediative, trasporti e ambiente. La visione strategica e di area vasta necessaria per inquadrare i problemi della mobilità, dello sviluppo economico, del consumo di suolo, dell’ambiente, in coerenza con le direttive europee, poteva trovare nelle istituzioni metropolitane il riferimento e la guida necessarie. Ma la Legge Delrio approvata nella primavera 2014 ha depotenziato il livello intermedio e ha dato alla luce nuovi enti, le Città metropolitane, deboli, e sostanzialmente soggette al volere del Comune capoluogo.

Rispetto alla New York degli anni Sessanta, e alle visioni disciplinari limitate e miopi contro cui Jane Jacobs si scagliava, le cose non sono molto cambiate e i diversi problemi riscontrati al tempo sono ancora presenti oggi. Con gli spunti forniti nelle righe sopra lascio al lettore di fare le proprie considerazioni su cosa è migliorato e cosa no. Permane in ogni caso ancora oggi un’ostinata riluttanza a coinvolgere realmente i cittadini nelle decisioni che contano. Rispetto a sessanta anni fa si sono sviluppate sofisticate competenze professionali, che io chiamo “ingegneria del consenso”, per alimentare pomposi quanto finti processi partecipativi, dove le energie di chi protesta vengono abilmente convogliate sulle misure di mitigazione marginali, sulla scelta del colore delle barriere antirumore, o sulla piantumazione di qualche albero in più quando va bene, evitando di mettere in discussione le scelte già prese, che ancora una volta privilegiano un modello di città basato sull’auto. Sullo sfondo persiste quella resistenza a intendere e governare il territorio come bene comune, che a quanto pare non è oggi troppo diversa da quanto accadeva sessanta anni fa.