Ce la faranno le città a liberarsi dalla dipendenza dell’auto?

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Foto: C. Fissardi

La questione di quanto conti l’uso e il possesso dell’auto nelle scelte abitative è un po’ come la storiella dell’uovo e della gallina. Grazie all’auto si può andare a vivere fuori città,  dove il costo delle abitazioni è inferiore, ed è per colpa dell’eccesso di auto se le città sono diventate invivibili e l’aria irrespirabile. Ma è anche vero che buona parte del traffico urbano è generato proprio da coloro che in città non abitano ma ci vanno per tutte le esigenze della vita. Naturalmente questi ultimi sosterranno che all’uso dell’auto non c’è alternativa, perché il trasporto pubblico è scomodo/irraggiungibile/inesistente e lo è perché manca l’utenza, dato che tutti usano l’auto.  Insomma il classico circolo vizioso.

Accessibilità

Ma come si fa ad interromperlo? In altri termini come si fa ad impedire che sia l’auto a condurci  dove il minor costo dello spazio è garantito dalla maggiore distanza dalle pregiate funzioni urbane? E’ possibile sovvertire il senso dell’espressione drive untill you qualify, coniata dagli operatori del real estate, che in pratica significa quanto sei disposto a guidare per trovare un posto adeguato alle tue esigenze in relazione alla tua disponibilità economica ? La risposta sembra semplice: aumentando l’accessibilità fisica ed economica delle città.  In pratica rendendo meno costoso vivere vicino a dove si lavora,  si studia,  si fanno gli acquisti,  si passa il tempo libero,  eccetera .

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Forto: C. Fissardi

Se la piaga ambientale della dispersione insediativa da una parte origina dalle scelte individuali basate sul consumo dello spazio come di qualsiasi altro bene o merce – per cui più se ne ha meglio presumibilmente si sta – dall’altra poter disporre di una abitazione adeguata, in quanto a spazio a disposizione e qualità del contesto in cui è inserita,  spesso è economicamente inaccessibile e quindi vivere lontano dai valori immobiliari urbani non è una scelta ma una necessità. In sostanza, se l’appartamento di città appena sufficiente per vivere dignitosamente equivale come prezzo alla casetta con giardino suburbana, la spinta verso quest’ultima sarà determinata anche dallo spazio che lì si avrà a disposizione per quel paio di auto necessario agli spostamenti che in città si possono fare a piedi o con i mezzi pubblici.

 Pedonalità

Su questo paradigma si è basato lo sviluppo urbano di molta parte del mondo occidentale, Stati Uniti in testa, e ci sono grandi città americane che sono state disegnate sulla mobilità automobilistica. Dallas, ad esempio,  è con Detroit – la ex Motor City – una delle due metropoli americane più dipendenti dall’auto. Uno dei maggiori sistemi di highway di tutti gli Stati Uniti circonda il centro di Dallas e le strade sopraelevata dividono numerosi settori urbani: camminare è talmente difficile da essere diventato un privilegio da pagare a caro prezzo e giustifica il fatto che il valore immobiliare nelle aree parzialmente pedonali sia salito alle stelle.

In un recente articolo su The Guardian l’urbanista e blogger Patrick Kennedy  descrive la storia d’amore tra i texani  e le auto come qualcosa di simile alla sindrome di Stoccolma: semplicemente non c’è alternativa. “Ogni anno – ricorda Kennedy –  più di 30.000 americani muoiono in incidenti automobilistici. Una società sana chiamerebbe ciò un’epidemia. Noi la chiamiamo libertà”.  Cosa fare dunque per liberarsi da quella specie di cappio al collo infrastrutturale che impedisce alla città di trasformarsi in un luogo vivibile e che ha spinto la gente a riversarsi nel suburbio?

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Foto: C. Fissardi

La proposta avanzata dal gruppo A New Dallas, del quale fa parte Kennedy, è semplice: eliminare le strade sopraelevate e cominciare a ricostruire al loro posto pezzi di città, dove la gente possa vivere, lavorare, fare compere e trascorrere il tempo libero.  Non c’è solo un principio di buona pianificazione alla base di questa proposta, ma anche considerazioni di carattere economico e che attengono alla diminuita attrattività di Dallas, la cui contea, secondo i dati statistici del dipartimento statunitense del commercio, ha perso 266.000 posti di lavoro negli ultimi 10 anni.

Ricostruzione

A New Dallas in particole propone la rimozione di quella che tecnicamente si chiama IH-345, un’infrastruttura vecchia di 40 anni che sta già cadendo a pezzi e che con il suo tracciato segna il confine est di downtown. Gli interventi dovuti a problemi strutturali sono già stati 247 dal 2000 e d’altra parte è noto che il tempo di vita dell’autostrada urbana sia ormai giunto al termine. La highway non ha solo diviso tra di loro consistenti parti di città ma ha anche impedito lo sviluppo edilizio nelle sue vicinanze, cosa che si concretizza in una grande quantità di spazio libero. La demolizione della IH-345 rappresenterebbe una formidabile occasione per riqualificare il settore est di Dallas, ora afflitto dal degrado e dall’abbandono, e per riconnetterlo al resto della città.

L’altro fondamentale aspetto legato alla rimozione dell’autostrada urbana è la qualità dell’aria, visto che su di essa ogni giorno transitano 160.000 veicoli. Diminuire l’invadenza delle auto consente di recuperare quasi 100 ettari di pregiato suolo urbano, sul quale ricostruire la maglia viaria di connessione tra le parti di città precedentemente separate, e realizzare nuova edilizia e spazi verdi. Va da sé che l’unica condizione perché il progetto possa funzionare è che la città si doti di un efficace piano per la mobilità che metta al centro una drastica riduzione del traffico veicolare ed il potenziamento delle forme alternative. Sembra che le condizioni favorevoli in questo senso ci siano, visto che persino in una città così auto-centrica il bike sharing sta funzionando bene.

Se il caso di Dallas a noi europei può sembrare molto distante, potrebbe almeno servirci per focalizzare le infrastrutture, simili a quei mastodonti americani, che negli ultimi 50 anni sono state realizzate nelle nostre città con lo stesso scopo. Gli esempi non mancheranno ed anche, forse, la possibilità di pensare a progetti che ne prevedano l’eliminazione. A New Dallas è un’iniziativa di un gruppo di progettisti, forse anche un po’ interessati, ma ciò non toglie che esercizi simili possano essere fatte sulle numerose città che in mezzo mondo e da mezzo secolo si sono sviluppate secondo logiche auto-centriche. Giusto per capire l’effetto che fa.

Riferimenti

P. Kennedy, Can Dallas kick its addiction to cars?, The Guardian, 5 agosto 2014

 

Una risposta a “Ce la faranno le città a liberarsi dalla dipendenza dell’auto?”

  1. Se volete un esempio di quello che non si dovrebbe fare venite a vedere lo scempio che si sta compiendo a Baranzate con il progetto Rho Monza. Credo che a voi di Millennio potrebbe interessare

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