Categorie
Città Cittadinanza Suburbia

Felicità urbana

happy cityImmaginate un luogo dove i trasporti funzionano bene, dove si di può conversare con i propri vicini all’angolo della strada senza essere troppo disturbati dal traffico, dove si può scorrazzare liberamente in bicicletta insieme ai bambini senza correre pericoli. Se la città è un luogo così possiamo dirci fortunati: stiamo vivendo in una città felice.

In Happy City: Transforming our lives through urban design il concetto di felicità non è inteso come il sentimento individuale che ci fa stare bene, ma come enunciato aristotelico dell’essere parte attiva della società. E’ l’idea di relazione con l’ambiente urbano e con le persone che lo animano lo spunto da cui parte l’indagine di Charles Montgomery sulle città che hanno saputo trasformarsi a favore dei propri cittadini.

Se dobbiamo dare dei nomi a luoghi con queste caratteristiche difficilmente penseremo a Bogotà. La capitale della Colombia è considerata uno dei  luoghi più pericolosi del mondo ed è divisa al suo interno da grandi disuguaglianze sociali. Malgrado ciò Enrique Peñalosa, sindaco tra il 1998 al 2001, ha cercato di farne una città felice con l’obiettivo di fare la guerra alle auto anziché al crimine.

Diminuire il traffico automobilistico, realizzare una complessa rete di piste ciclabili,  potenziare  il trasporto pubblico con il sistema TransMilenio che garantisce il 69% della mobilità urbana, disincentivare l’uso dell’auto privata per il pendolarismo. Non è soltanto l’ambiente nel suo complesso a beneficiare del cambio di passo rispetto alla città orientata al trasporto individuale automobilistico, è il benessere personale che ne risente in positivo. Più contatti umani, maggiore interazione fisica con l’ambiente circostante significano meno disturbi psichici e più soddisfazione per la propria qualità di vita indipendentemente dal reddito.

A differenza della città densa caratterizzata dalla compresenza di funzioni diverse, dove camminare per fare le compere o andare al lavoro può generare contatti con i propri simili, nel modello di città novecentesca gli abitanti dei quartieri monofunzionali e dipendenti dall’auto, tipicamente quelli dove domina la tipologia edilizia unifamiliare, sono più propensi a sospettare dei propri vicini. Nei settori multifunzionali delle città è il muoversi senza costrizioni a conferire la sensazione di benessere.  Al contrario, chi si sposta in auto vive spesso la frustrante esperienza dell’intrappolamento nel traffico che può essere solo in parte ricompensata dal fatto di guadagnare di più.  La bella casa unifamiliare, spaziosa ed immersa nel verde, fa fare una vita da incubo al pendolare che per possederla si sobbarca ogni giorno un sacco di tempo nel traffico e quando torna a casa sente svanire, sotto il peso della stanchezza,  la felicità per la sua confortevole abitazione.

Se gli strumenti per pianificare gli insediamenti e la mobilità possono essere usati  per aumentare il benessere psicofisico dei cittadini, anche una città problematica come Bogotà può diventare un luogo desiderabile. Non necessariamente i parametri economici sono indicatori del benessere, ci dicono ormai da tempo anche gli economisti, e questa osservazione su quanto siano divergenti gli indicatori economici delle maggiori città del cosiddetto mondo sviluppato dai dati sul benessere psicofisico dei loro abitanti sembra aver guidato il sindaco della capitale colombiana, che invece di puntare su politiche di contrasto al crimine, che spesso fa da sfondo alla povertà, ha investito nelle infrastrutture che consentono ai cittadini di essere tra loro connessi.

Alcune ricerche mettono in evidenza come la desertificazione sociale di certi settori urbani provochi malessere tra gli abitanti, anche in termini di incidenza di patologie come l’infarto, l’ictus e il cancro perché non c’è nulla di peggio che la mancanza di relazioni sociali nell’innescare il senso d’infelicità del quale soffrono molti abitanti di vaste aree urbane dominate dall’uso dell’auto. Una di esse dimostra che quanto più le persone camminano tanto più si sentono bene e lo stesso vale per chi si muove in bicicletta, mezzo che in più consente di coprire distanze quattro volte superiori  a parità di energia consumata con gli spostamenti a piedi.

E’ soprattutto la sensazione di libertà a conferire benessere, la possibilità di cambiare tragitto senza costrizioni, di sperimentare, di scoprire nuovi particolari del paesaggio urbano che in auto difficilmente si possono cogliere. Un altro aspetto che rafforza la sensazione di star bene è avere alternative. Essere costretti ad usare l’auto per spostarsi genera ansietà perché il traffico veicolare è qualcosa che non può in nessun modo essere controllato. Se le probabilità che il tragitto casa-lavoro si tramuti in un’esperienza frustrante sono alte e se all’auto non c’è alternativa la frustrazione sarà la condizione che connota il pendolarismo. Poter contare su sistemi di trasporto pubblico efficienti, messi in relazione con altri sistemi di mobilità non individuale, come il bike ed il car sharing, poter camminare o usare la propria bicicletta senza eccessive difficoltà all’interno di uno spazio non percepito come minaccioso, sono aspetti che rafforzano la consapevolezza che muoversi sia un’esperienza funzionale ad altre esperienze comunemente sperimentate nella vita e non un prezzo da pagare per esse.

Più che una ricetta per  la felicità urbana la finalità di  Happy City è dimostrare come il disegno urbano riesca a trasformare la condizione esistenziale dei cittadini dallo stress e l’ansia alla constatazione che appena fuori dalla porta di casa ci sia un ambiente accogliente nel quale muoversi piacevolemente. In questo senso sembra essere una sorta di manuale su come evitare di essere cittadini infelici scegliendo di vivere in posti come Stockton, un sobborgo a 60 miglia da San Francisco, fortemente colpito dal crollo dei valori immobiliari della crisi dei mutui subprime nel 2007, che costringe molti dei suoi abitanti a quattro ore giornaliere di pendolarismo automobilistico. Certo, la necessità  per ragioni ambientali, oltre che economiche, di smetterla con la costruzione di sobborghi residenziali totalmente dipendenti  dalle città centrali per via automobilistica è cosa nota. Ma se dirsi abitante di una città felice può sembrare un po’ utopistico, molto più realistica è la speranza che le persone evitino di andare a  vivere in un simile infelice suburbio.

 

Riferimenti

C. Montgomery, Happy City: Transforming our lives through urban design, Penguin, 2013.

Qui due recensioni del libro, su The Guardian del 28 dicembre 2013 e su The New York Times del 3 gennaio 2014

Di Michela Barzi

Laureata in Architettura presso l’Istituto Universitario di Architettura di Venezia. Si è occupata di pianificazione territoriale ed urbanistica per vari enti locali. Ha pubblicato numerosi contributi sui temi della città, del territorio e dell'ambiente costruito in generale e collaborato con istituti di ricerca e università. Ha curato un'antologia di scritti di Jane Jacobs di prossima pubblicazione presso Elèuthera. E' direttrice e autrice di Millennio Urbano e scrive per altre riviste.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *