Jane Jacobs. Il centro città è per la gente. Capitolo III

La piccolezza delle grandi città

Non è solo una questione di comfort, ma anche di economia, se quella scelta risulta tanto essenziale. Senza una certa mescolanza nelle strade i nostri centri città sarebbero standardizzati in modo superficiale e anche standardizzati funzionalmente. Le nuove costruzioni sono necessarie ma non si tratta di una pura benedizione: i loro inflessibili aspetti economici risultano fatali a centinaia di imprese che se la cavano benissimo negli edifici vecchi. Si noti come quando spunta un nuovo edificio al pianterreno in genere si colloca un grande magazzino o un ristorante appartenente ad una catena commerciale. La mancanza di varietà nell’età dei fabbricati e negli aspetti generali è un difetto inevitabile nei nuovi grossi centri commerciali e uno dei motivi che spiega perché anche in quelli di maggior successo non riesce a inserirsi l’elemento inusuale: aspetto trascurato dai progettisti di questi centri commerciali del centro della città. Siamo propensi a mettere sullo stesso piano le grandi città alle grandi imprese, e le piccole città alle piccole imprese. Niente di più falso. Le grandi imprese si collocano nelle grandi città, ma trovano congeniali anche quelle piccole. Le grandi imprese sono molto autosufficienti, sono in grado di mantenere le loro capacità specializzate e gli equipaggiamenti di cui hanno bisogno, e non hanno nessuna difficoltà a raggiungere vasti mercati.

Ma per la piccola e specializzata impresa le cose funzionano al contrario. Deve rivolgersi all’esterno per le forniture e per reclutare capacità professionali, il suo mercato è così selettivo da indurla a rivolgersi a centinaia di migliaia di persone. Senza la centralizzazione della città non potrebbe esistere: più grande è la città, maggiore è non solo il numero ma anche la quota delle piccole imprese sul totale. Un centro metropolitano è in grado di intercettare le persone in gran parte grazie ad una vasta serie di piccoli elementi, che possono essere osservati al livello della strada.

Il livello del pedone

Guardiamo per un attimo alla dimensione fisica della strada. L’utente del centro della città è soprattutto qualcuno che si sposta a piedi, e per godere della propria condizione ha bisogno di vedere un sacco di contrasti nelle strade. Ha bisogno di essere rassicurato sul fatto che la strada non sia né interminabile né noiosa, così da non sentirsi esausto semplicemente guardandola. Per conseguenza le strade di cui si vede una fine sono spesso piacevoli; lo stesso si può dire di quelle che sono punteggiati da contrasti a intervalli frequenti. Georgy Kepes e Kevin Lynch, due docenti del M.I.T., hanno fatto uno studio su ciò che notano le persone che camminano nel centro di Boston. Mentre l’aspetto che ha veicolato il maggior numero di commenti era la quota di spazi aperti, chi cammina ha dimostrato un grande interesse nelle interruzioni di ogni tipo che apparivano davanti a loro – spazi aperti, o aree con vegetazione, o allestimenti di vetrine, oppure chiese, o orologi. Ogni aspetto differente, che fosse grosso o di dettaglio, li ha interessati. Le strade strette, se non troppo strette (come spesso succede a Boston) e non ostruite dalle auto, possono anche rallegrare colui che cammina fornendogli una continua possibilità di scelta del lato su cui stare e, in questo modo, il doppio delle cose da guardare. Le differenze sono qualcosa che ognuno può sperimentare camminando in alcune strade del centro della città.

Ma ciò non significa che le strade del centro debbano essere tutte strette e corte. Anche a questo riguardo occorre la varietà. Invece ciò significa che le strade strette o i vicoli ragionevolmente ampi posseggono un valore unico che i rivitalizzatori del centro sono tenuti ad utilizzare in toto anziché sprecarlo. Ciò significa anche che se il traffico pedonale e quello automobilistico sono separati in strade diverse, i progettisti farebbe meglio a scegliere la strada più stretta per i pedoni, anziché quella ampia e spettacolare. Là, dove strade monotonamente larghe e lunghe vengono destinate all’uso esclusivo dei pedoni, sorgeranno dei problemi. Esse diventeranno molto più vivaci e convincenti se saranno spezzate in varie parti. Il progetto di Gruen, ad esempio, interromperà le lunghe e ampie vedute della griglia stradale di Fort Worth attraverso il restringimento delle strade in alcuni punti, o il loro allargamento in piazze in altri. È anche la migliore dimostrazione artistica che nel mettere in gioco la varietà delle strade, i contrasti e le attività, attraverso la disposizione di vetrine, arredi, fantasia, e coloritura, si sfrutta al meglio l’aspetto teatrale dei piccoli particolari contrastanti della strada, con le sue grandi banche, i grandi negozi, grandi atri, o le sue solide mura.

Gran parte dei progetti di riqualificazione non riescono a fare nulla di tutto ciò. Sono disegnati come blocchi: elementi indipendenti e separati nella città. Le strade che li costeggiano sono concepite come puro margine, il cui diritto di esistere è relativamente poco importante. Guardate nelle pubblicazioni le immagini a volo d’uccello dei futuri progetti: se si sono presi il disturbo di indicare le strade che li circondano, è del tutto probabile che un aerografo le abbia sfumate fino a farle diventare delle innocue macchie.

(Continua)

Qui il primo capitolo

Qui il secondo capitolo

Qui il quarto capitolo

Qui il quinto capitolo

Qui il sesto capitolo

Qui il settimo capitolo

Riferimenti

Jane Jacobs, Downtown is for People, Fortune,1958.