La legge del più forte della mobilità urbana

E’ davvero un crudele destino morire investito da una bicicletta mentre si passeggia o si corre in un parco, eppure è successo due volte nel giro di poche settimane nel Central Park di New York. Il  fatto che un accadimento così raro si sia ripetuto due volte nel giro di così poco tempo sottolinea quanto i comportamenti criminali nella complicata mobilità urbana, pur essendo senz’altro resi più pericolosi dal tipo di veicolo che si guida, non differiscono necessariamente in base alle caratteristiche meccaniche del medesimo. In altri termini il mito della velocità, la sensazione di potenza che si prova nel muoversi più rapidamente degli altri nello spazio, trova i suoi adepti al di là del mezzo che la consente.

Ovvero – detto in altri termini – mettete il ciclista in grado di comportarsi come l’automobilista e lui (molto più che lei) lo farà, convinto anche che sia un suo diritto farlo.  E’ ciò che succede quando si costruisce una infrastruttura dedicata ad una certa tipologia di veicoli dentro l’intricata trama della rete viaria di una città: l’autostrada urbana sulla quale transitare veloci evitando gli intoppi della mobilità ordinaria, o la pista ciclabile che finisce per produrre tra i suoi utilizzatori lo stesso effetto di straniamento rispetto allo spazio circostante.

I soliti effetti della segregazione

Succede in pratica che dentro quello spazio confinato si perde il contatto con la realtà circostante, realtà che ha molto a che fare con la densità di persone – e relativi comportamenti – tipica dell’ambiente urbano. Fino ad ora l’incidente mortale tra l’automobilista, che viaggia a cento chilometri all’ora sul classico tipo di strada che consente di farlo, ed il pedone, che inopinatamente attraversa quella strada, sono stati derubricati nella categoria delle fatalità e non inseriti in quella delle probabilità, dove più correttamente dovrebbero stare. Eppure i pedoni lo sanno benissimo che le probabilità di essere travolti e uccisi è alta attraversando quel tipo di strade e finiscono per evitarle, per produrre, in altri termini, la segregazione delle modalità di spostamento rispetto alle caratteristiche delle infrastrutture stradali.

Un effetto simile lo si produce quando, rispetto alla possibilità di usare la rete stradale ordinaria, si inducono le biciclette a spostarsi dentro gli spazi a loro dedicati. La segregazione, in questo caso, viene giustificata con la sicurezza, perché nella legge del più forte della mobilità urbana le biciclette sono più deboli delle auto. Affiancando le piste ciclabili ai marciapiedi non si fa che riprodurre, ad una scala inferiore, lo stesso tipo di rapporto gerarchico in base alla velocità tra modi diversi di spostarsi.

Spazio condiviso

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Foto: M. Barzi

Il solo modo per uscire dalla trappola delle corsie dedicate per tipo di veicolo che – dimostrano anche i due incidenti di New York – non eliminano affatto l’eventualità di incidenti dovuti ai comportamenti criminali di chi li guida, sta nel considerare la strada uno spazio da condividere e non da dominare. Si tratta in pratica di responsabilizzare i guidatori e non di regolarne i comportamenti a colpi di divieti. Non c’è infatti bisogno di alcun cartello che imponga di andare a trenta chilometri all’ora se mi trovo a transitare in una strada piena di pedoni. A meno di non essere un assassino verrà spontaneo farlo, in altri termini,  la velocità del mezzo si adeguerà a quella degli altri soggetti che occupano la strada. Eliminazione della segnaletica e anche di tutto ciò che frammenta la strada: tutti – indipendentemente dal mezzo utilizzato – si spostano nello stesso spazio condiviso.

E’ l’idea, dapprima sperimentata nei progetti di Hans Monderman per numerose città olandesi e poi circolata nel resto del mondo, di Shared Space, oggetto della conferenza Pro Walk/Pro Bike/Pro Place da poco tenutasi a Pittsburgh. Il vecchio centro dell’industria siderurgica sta sperimentando i benefici affetti di una concezione dello spazio urbano non più esclusivamente orientato all’uso di massa dell’auto, ma nemmeno votato alla riconversione di quel vecchio concetto a colpi di costose piste ciclabili in sede propria. Benefici che non riguardano solo la mobilità ma la vivibilità nel suo complesso di una delle città più rappresentative della Rust Belt americana. La spiegazione di tutto ciò è semplice, quasi banale:  se le strade e le piazze ritornano ad essere un luogo dove è piacevole e sicuro stare, la città nel suo complesso non può che trarne vantaggio.

Riferimenti

S, Goodyear, A Death in Central Park Raises Real Questions About Bicyclist Behavior, The Atlantic Citylab, 22 settembre 2014.

J. Brasuell, Pittsburgh Mixes Modes to Lead ‘Shared Space’ Movement, Planetizen, 9 luglio 2014.

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