La vita della strada da Walter Benjamin a Jane Jacobs

Nel 1929 Walter Benjamin pone in esergo a un suo articolo su Marsiglia questa frase tratta da Nadja di André Breton: La rue…seul champ d’expérience valable[1]. In quello stesso anno Le Corbusier dichiarava la strada un organo inoperante, decaduto e si domandava perché essa esistesse ancora.

L’esperienza del vagabondare per le strade di Parigi raccontata da Breton e ripresa da Benjamin, che ne I «passages» di Parigi definisce le strade la dimora della collettività, viene cancellata con le radicali trasformazioni delle città americane durante la stagione dell’urban renewal  nel secondo dopoguerra. Su i suoi effetti così si esprimeva Hannah Arendt nel 1968. «La desolazione delle periferie americane o i quartieri residenziali delle grandi città, dove tutta la vita della strada si svolge sulla carreggiata e dove è possibile percorrere i marciapiedi, ormai ridotti a semplici servitù di passaggio, per chilometri e chilometri senza imbattersi in anima viva, sono l’esatto contrario di Parigi. Le strade di Parigi invitano apertamente a fare quello che le altre città sembrano consentire loro malgrado alla feccia della società: passeggiare, bighellonare, flâner»[2].

In quel riferimento ai marciapiedi e alle strade prive di vita e dominate dai veicoli è possibile sentire l’eco di  Vita e morte delle grandi città, il libro di Jane Jacobs aveva pubblicato solo sette anni prima.  «Oltre che alla circolazione dei veicoli le strade urbane servono a molte altri scopi, così come i marciapiedi – la parte di strada destinata ai pedoni – hanno altri usi oltre quello del transito pedonale. Questi usi, sebbene connessi alla circolazione, non coincidono con essa: sono usi autonomi, altrettanto essenziali ai fini della funzionalità urbana (…). I riformatori urbanistici, dopo aver osservato a lungo gli abitanti delle città oziare agli angoli di strada più animati, passare il tempo negli empori e nei bar e sorseggiare bibite sui terrazzini d’ingresso delle case, hanno pronunciato un giudizio che si può riassumere così: “E’ deplorevole! Se questa gente avesse case decorose e luoghi di ritrovo più raccolti o immersi nel verde non starebbe per la strada!”. Questo giudizio riflette una radicale incomprensione del fenomeno urbano»[3].

Dopo Benjamin e la sua idea della strada come interno della collettività  – quasi l’analogo delle quattro mura di casa loro per gli individui – Jacobs ha individuato in questo aspetto ciò che l’urbanistica novecentesca considerava riprovevole e che andava cancellato come le abitazioni e i quartieri sovraffollati o le strade che non fossero funzionali al traffico veicolare. Per Jacobs l’urbanistica dei super blocchi progettati secondo i dettami del funzionalismo architettonico della Ville Radieuse di Le Corbusier ricordano la dickensiana Coketown di Hard Times. Nella sua introduzione ad una delle edizioni del libro di Dickens Jacobs sosteneva che Gradgrind – il sovrintendente scolastico interessato solo ai fatti e ai loro effetti pratici – con il suo inconsapevole funzionalismo avrebbe apprezzato la definizione lecorbuseriana della casa come machine à habiter.  Coketown è quindi un’anticipazione della città contemporanea e delle concezioni urbanistiche che l’hanno prodotta. La monotonia delle sue strade e gli edifici tutti uguali, dei quali è impossibile distinguere la funzione, è la stessa che Jacobs aveva denunciato in Downtown Is for People[4], una anticipazione dei temi trattati più diffusamente in Vita e morte delle grandi città.

«Senza una certa mescolanza nelle strade i nostri centri città sarebbero standardizzati in modo superficiale e anche standardizzati funzionalmente». E’ quindi  la strada, la varietà di edifici e di funzioni che su di essa si affacciano, l’elemento vitale delle città e nel suo saggio del 1958 Jacobs non perde occasione per sottolinearlo. «Il miglior posto al quale guardare è la strada. E bisogna anche farlo alla svelta; perché questi progetti [di riqualificazione urbana] non stanno solo portando via dalla strada il rumoroso traffico automobilistico, ma anche la strada stessa. Al suo posto ci saranno spazi aperti con ampie vedute, e un sacco di spazio vitale. Ma la strada fa molte più cose di qualsiasi altra parte del centro della città. È il sistema nervoso; veicola il gusto, la sensazione, la vista. È il principale punto di scambio e comunicazione. Chi usa il centro della città sa benissimo che esso non ha bisogno di meno strade, ma di più, soprattutto per i pedoni. Essi stabiliscono costantemente nuovi percorsi personalizzati, attraverso gli atri degli edifici che si trovano nel mezzo degli isolati, attraverso i negozi e le banche che ne occupano tutta la profondità, persino attraverso parcheggi e vicoli. Anche alcuni dei costruttori che operano nel centro della città conoscono il fenomeno, e affittano spazi lungo questi percorsi nascosti. (…) Il vero potenziale è nella strada, e ci sono molte più opportunità per sfruttarla di quante ne vengano effettivamente realizzate. (…) Non esiste nessun effetto magico nel rimuovere semplicemente le auto dal centro della città, così come non ce n’è nel mettere l’enfasi sullo spazio tranquillo, calmo e morto. La rimozione delle auto è importante solo in virtù delle grandi occasioni che si aprono per far funzionare meglio le strade e mantenere le attività del centro della città compatte e concentrate».

L’idea di città contemporanea che dagli schemi lecorbuseriani era giunta negli Stati Uniti a incarnarsi nei progetti di riqualificazione delle aree urbane centrali prevedeva la trasformazioni di interi isolati in «ambiti spaziosi, simili a parchi, e poco affollati (…) caratterizzati da vedute su vasti spazi verdi (…) equilibrati, simmetrici, ordinati (…) precisi, impressionanti e monumentali. Avranno tutti gli attributi di un ben tenuto, dignitoso, cimitero». Il rischio per Jacobs era evidente: uccidendo la strada (il faut tuer la rue corridor era uno dei principi dell’urbanistica di Le Corbusier) si faceva morire la città. L’urbanistica che stava in quegli anni trasformando le città americane  era sostanzialmente antiurbana e con Vita e morte delle grandi città Jacobs ha messo in crisi le certezze di una pseudoscienza poco incline a mettere in discussione i propri paradigmi.

 

In testata una fotografia di Vivian Meier conservata presso The University of Chicago Library

Note

[1] La strada…l’unico valido campo di esperienza. In Walter Benjamin, Immagini di città, Torino, Einaudi, p. 71.

[2]Hannah Arendt, Walter Benjamin 1892-1940, in Men in Dark Times, Harcourt, Brace & World, New York, 1968, pp. 153-206, tr.it. di Mariza De Franceschi, Walter Benjamin, SE, Milano, 2004, p. 39.

[3] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino Einaudi, 1969, pp.27.

[4] In Fortune, aprile 1958, poi incluso lo stesso anno nel libro edito dalla stessa rivista The Exploding Metropolis. I brani qui inseriti sono stati tradotti da Michela Barzi.