home Metropoli, Mobilità, Primo piano L’automobile e la città. Parte terza

L’automobile e la città. Parte terza

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

 

Allo stesso modo in cui gli ingegneri autostradali conoscono troppo poco la pianificazione urbana, da non riuscire a correggere gli errori fatti con la prima introduzione nelle nostre città del sistema ferroviario, così essi hanno curiosamente dimenticato la nostra esperienza con le ferrovie sopraelevate, cosa che sfortunatamente anche le autorità municipali hanno ugualmente scordato. A metà del diciannovesimo secolo la ferrovia sopraelevata sembrava il metodo più facile e innovativo per introdurre un nuovo tipo di trasporto veloce all’interno della città; e in America, New York ha fatto strada in questo campo con la creazione di queste linee nella sola isola di Manhattan. Il rumore dei treni e l’ombreggiamento delle strutture ha svalutato le proprietà circostanti persino di quelle dedicate alle attività commerciali; e i pilastri delle sopraelevate hanno costituito un pericoloso ostacolo per la il trasporto di superficie. Il trasporto in sopraelevata era così insoddisfacente che in città come Berlino dove, a differenza di New York, Philadelphia e Chicago , queste strutture erano opere di ingegneria piuttosto belle, che attraverso il consenso popolare, così come in tutte le grandi città, la costruzione delle metropolitane ha soppiantato quella delle ferrovie sopraelevate, anche se nessuno potrebbe sostenere che viaggiare in un tunnel sia nemmeno lontanamente altrettanto piacevole quanto un viaggio all’aria aperta. La distruzione delle vecchie ferrovie sopraelevate a New York è stato, ironicamente, salutato come un trionfo del progresso proprio nello stesso momento in cui una nuova serie di autostrade sopraelevate stava per essere costruita, ripetendo così lo stesso errore in modo più colossale.

Come  nel caso delle ferrovie sopraelevate, anche le autostrade hanno ripetutamente preso possesso dei più preziosi spazi per attività ricreative posseduti dalla città, non solo semplicemente rubando suolo un tempo dedicato ai parchi, ma impedendo il facile accesso ai parchi che si affacciano sull’acqua e svalutandoli in quanto spazi dedicati alla possibilità di rinfrescarsi e di riposare con l’introduzione del rumore  e dei gas di scarico del traffico, senza considerare che sia il rumore che il monossido di carbonio sono nemici della salute. Ne sono testimonianza lo scioccante sacrificio del parco del bacino del fiume Charles a Boston, lo sbarramento del fronte lago di Chicago (dopo la rimozione dell’originale usurpazione da parte delle linee ferroviarie), il barbaro annientamento di ampie aree del parco Fairmount a Philadelphia, e persino a Parigi il danneggiamento della riva sinistra della Senna.

Si può far corrispondere tutti questi crimini sociali con un centinaio di altri esempi di sfrontate rapine perpetrate dalle autostrade in ogni altra area metropolitana. Le persone  si sottomettono a questa invasione e spoliazione pur essendo debolmente consapevoli di cosa stanno perdendo e lo fanno con nulla più di un mormorio di protesta. Ciò che non capiscono è che stanno scambiando un bene permanente con un vantaggio assai temporaneo poiché, da quando ci subordiniamo all’espansione delle autostrade piuttosto che ai requisiti più permanenti della pianificazione regionale, lo straripamento del traffico motorizzato sta bloccando nuovi canali di sfogo. Ciò che inoltre non realizzano è che la grande quantità di danaro che viene impiegata in queste imprese necessariamente drena danaro pubblico utilizzabile per altre funzioni della città, conducendola alla bancarotta sociale e persino economica.

Oltre ad un certo punto, né l’ingegnere autostradale né l’urbanista  è in grado di pianificare le sue attrezzature per  l’insediamento di una popolazione in espansione. Rispetto al complessivo problema della pressione demografica, le politiche regionali e nazionali devono essere pensate affinché si possano sviluppare, all’interno del nostro paese, nuovi insediamenti nel caso in cui questa pressione, che si è manifestata improvvisamente, non si riduca,  allo stesso modo, inaspettatamente. Ma non può esserci da qualche parte un  sano modo di pianificare fino a quando non saranno chiare le motivazioni per cui si stabiliscono leggi, o limiti ideali, riguardo alla densità di popolazione. La maggior parte delle nostre intasate metropoli necessita di una minore densità abitativa, di più parchi e di spazi aperti,  se esse vogliono essere spazialmente adatte a contenere almeno una parte della loro popolazione per quanto riguarda la vita diurna e notturna; tuttavia molte delle nostre comunità suburbane ed extraurbane devono  essere ripianificate su vasta scala e, nel caso, si deve considerare il raddoppio della loro attuale densità di popolazione  al fine di avere a portata di mano le strutture sociali, educative, ricreative e industriali di cui hanno bisogno. Sia i sobborghi che le metropoli necessitano di una forma regionale di governo,  che funzioni sia a livello delle organizzazioni private che di quelle pubbliche,  finalizzata al ricollocamento delle risorse e  delle strutture, in modo che tutta l’area metropolitana ne tragga giovamento.

Tutto questo per dire che la congestione metropolitana e la dispersione suburbana sono entrambe questioni sorpassate. Ciò vuol dire che una buona pianificazione deve stabilire un modello radicalmente nuovo di crescita urbana. A questo riguardo, la politica pubblica degli Stati Uniti è sia contradditoria che autolesionistica. Invece di diminuire la densità delle aree centrali, molti schemi di rinnovamento urbano, non ultimi quelli destinati alle abitazioni sovvenzionate, mantengono, da una parte, il vecchio livello di congestione o ne creano uno ancora più alto di quello aree degradate che hanno rimpiazzato. Ma dall’altra le agenzie federali e private che erogano i prestiti per la casa hanno continuato a finanziare il modello inefficiente e mal pianificato della casa unifamiliare, costruita su suolo a buon mercato sempre più distante dai centri delle nostre città: una politica che ha fatto di tutto sia per promuovere il cambiamento suburbano che la diffusione dell’auto.

Per  consolidare al massimo questi errori, la politica autostradale ha massimizzato la congestione al centro e ha fatto crescere la dispersione suburbana, un fenomeno che potrebbe essere chiamato “fall-out” metropolitano. Le tre agenzie coinvolte in questo fenomeno non hanno nessuna connessione reciproca: ma il risultato complessivo dei loro sforzi prova, ancora una volta, che il caos non ha bisogno di essere pianificato.

I produttori di auto aspettano con impazienza e fiducia che arrivi il momento in cui ogni famiglia avrà due, se non tre, auto. Non vorrei togliere loro questa speranza, benché ricordo che di essa si vociferasse nel 1929 giusto prima la fatale crisi del nostro sistema economico, troppo infatuati dagli alti profitti da non essere in grado di salvarsi abbassando temporaneamente i prezzi. Ma se non vogliono che l’auto paralizzi la vita urbana, essi devono abbandonare il loro inverosimile impegno nel lanciare sul mercato questi organi scandalosamente tumescenti. Per viaggi su lunghe distanze, un’auto spaziosa, pur artificiosamente allungata, ha naturalmente molti vantaggi; ma per l’uso in città è necessario insistere affinché ci sia un’auto che si adatti ai suoi bisogni: è assurdo rifare la città per adattarsi alle fantasie di Detroit. I modelli Isetta e Gogomobil hanno già indicato la strada; ma noi abbiamo bisogno di un veicolo ancora più piccolo, ad alimentazione elettrica prodotta da una potente batteria, che non è ancora stato inventato: l’esatto opposto dei nostri insolenti carrozzoni.

Facilità di manovra e di parcheggio sono le principali virtù delle auto urbane; e il modo più semplice per conseguirle è di progettare auto più piccole. Queste virtù mancano del tutto ai nostri attuali modelli americani. Ma perché le nostre città dovrebbero essere distrutte solo perché le fantasie infantili di Detroit restino incontrastate e invariate?

Se vogliamo trarre il massimo beneficio dal nostro nuovo programma autostradale dobbiamo mettere una moratoria sulla maggior parte delle autostrade proposte finché non avremmo fatto due cose. Dobbiamo ri-pianificare la parte interna della città per adattarla alla circolazione pedonale e dobbiamo ricostruire ed estendere le nostre differenti forme di trasporto pubblico. Nel nostro rapimento per l’automobile abbiamo dimenticato quanto il pedone sia di gran lunga più efficiente e flessibile negli spostamenti. Prima di qualsiasi forma di trasporto pubblico a Londra  qualcosa come cinquanta mila persone all’ora passava sul London Bridge per recarsi al lavoro, usando un singola arteria di comunicazione. Il trasporto ferroviario può portare dalle quaranta alle sessanta mila persone per ora, lungo una singola direttrice, mentre le nostre migliori autostrade, usando molto più spazio, non riescono a muovere più di quattro-seimila auto all’ora: rimanendo, come avviene oggi, il tasso medio di occupazione delle auto di un passeggero e mezzo, si tratta ovviamente del più costoso ed inefficiente mezzo per gestire le ore di punta del traffico. Nel caso degli spostamenti pedonali, un centinaio di migliaia di persone si possono muovere usando le strade esistenti ad esempio dal centro di Boston al Common, impiegando circa mezzora ed avendo a disposizione un sacco di spazio. Ma quante esasperanti ore occorrono per spostare le stesse persone in auto lungo le stesse strade? E poi cosa se ne faranno delle auto uno volta raggiunto il Common? Dove, in primo luogo, potrebbero essere ammassate? Per raggiungere gli spazi aperti, per coprire le lunghe distanze e muoversi in ambiti a bassa densità di popolazione l’auto è oggi essenziale: per lo spazio urbano, le corte distanze e gli ambiti ad alta densità sono essenziali gli spostamenti a piedi.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Nella foto Elvis Presley guida una Messerschmitt del 1956.

Qui la prima parte.

Qui la seconda parte.

Qui la quarta parte.

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Michela Barzi

Laureata in Architettura presso l’Istituto Universitario di Architettura di Venezia. Si è occupata di pianificazione territoriale ed urbanistica per vari enti locali. Ha pubblicato numerosi contributi sui temi della città, del territorio e dell'ambiente costruito in generale. Collabora con istituti di ricerca e università. E' direttrice e autrice di Millennio Urbano e scrive per altre riviste on line.

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