home fondo pagina, Metropoli, Mobilità L’autostrada e la città. Parte prima

L’autostrada e la città. Parte prima

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

Quando gli americani, attraverso il loro Congresso, hanno votato qualche tempo fa (1957) un programma per la costruzione di autostrade del valore di ventisei miliardi di dollari, è assai probabile che, nel migliore dei casi, essi non avessero idea di cosa stessero facendo. Sicuramente lo scopriranno nei successivi quindici anni; ma per quel tempo sarà troppo tardi per correggere il danno alle nostre città e campagne, per non parlare dell’efficiente organizzazione dell’industria e del trasporto, che questo programma mal congegnato e irragionevolmente sbilanciato avrà nel frattempo arrecato.

Eppure se qualcuno avesse predetto queste conseguenze prima che questa immensa somma di danaro fosse messa nelle mani del Congresso, giustificata dalla pretestuosa, assolutamente disonesta ragione della sicurezza nazionale, non c’è da dubitare che i nostri compatrioti avrebbero ascoltato argomenti sufficienti per capire e, avendo capito, avrebbero potuto essere messi in grado di cambiare idea. Dato che l’attuale stile di vita degli americani è fondato non solo sul trasporto motorizzato ma sulla religione dell’auto, i sacrifici che la gente è disposta a fare per questa religione si collocano fuori dal regno della razionalità. Forse l’unica cosa in grado di riportare gli americani al buon senso potrebbe essere la dimostrazione che il loro programma autostradale alla fine spazzerà via proprio quell’ambito di libertà che l’auto privata ha promesso di garantire loro.

Fino a che le auto sono state poco numerose, chi ne avesse posseduta una poteva considerarsi un re: poteva andare dove gli piaceva e fermarsi dove gli piaceva; e precisamente questa macchina sembrava uno strumento compensativo in grado di allargare un ego che era stato ridotto proprio dai nostri successi nell’ambito della meccanizzazione. Il senso di libertà e di potere rimane un fatto anche oggi ma solo in aree a bassa densità, in aperta campagna; la popolarità di questa via di fuga ha rovinato la promessa di cui un tempo si era lungamente parlato. Utilizzando l’auto per fuggire dalla metropoli l’automobilista scopre di aver semplicemente trasferito la congestione sull’autostrada e in tal modo di averla raddoppiata. Quando raggiunge la sua destinazione, in un lontano sobborgo, scopre che la campagna che un tempo scorgeva è sparita: grazie all’autostrada non può che esserci un altro altrettanto noioso sobborgo oltre a quello in cui vive. Per avere un minimo di comunicazione e vita sociale in questa vita sparsa qua e là, sua moglie sarà costretta a diventare un tassista e la quantità di soldi necessaria a sostenere l’intero sistema si traduce, per l’automobilista, in scuole vergognosamente sovraccariche, inadeguate dotazioni di polizia, ospedali dall’organico insufficiente, area di ricreazione sovraffollate, biblioteche senza mezzi adeguati.

In breve l’America ha sacrificato la propria intera esistenza all’auto, così come chi, impazzito dalla passione, distrugge la propria famiglia per sprecare i propri guadagni con un’amante capricciosa, la promessa delle cui delizie può essere solo occasionalmente goduta.

Per molti americani il progresso significa accettare ciò che è nuovo in quanto nuovo e scartare ciò che è vecchio in quanto vecchio. Questo può essere valido per un rapido cambiamento negli affari ma è male per la continuità e la stabilità nella vita. Il progresso, in senso organico, dovrebbe essere cumulativo e, anche se una certa quantità di rimozione della spazzatura è sempre necessaria, si perde parte del guadagno offerto da una nuova invenzione se automaticamente scartiamo tutto ciò che è ancora valido delle precedenti.

Nel campo dei trasporti, sfortunatamente, la vecchia nozione lineare del progresso prevale. Ora che le auto sono diventate universali, molta gente dà per scontato che gli spostamenti pedonali scompariranno e che il sistema ferroviario verrà abbandonato; infatti molti tra coloro che propugnano la costruzione delle autostrade parlano come se questo giorno fosse già presente, oppure come se avessero intenzione di farlo sorgere velocemente. Il risultato finale è la paralisi delle autostrade, dato che abbiamo messo su questo singolo mezzo di trasporto il peso di ogni tipo di spostamento. Né le nostre auto né  le nostre autostrade possono caricarsi questo peso. Inoltre questo eccesso di concentrazione sta distruggendo le nostre città, senza lasciare qualcosa di adeguato al suo posto.

A cosa serve questo mezzo di trasporto? Questa è una domanda che apparentemente i progettisti delle autostrade non si fanno: forse perché danno per scontata la convinzione che questa infrastruttura esista per garantire un idoneo sbocco all’industria automobilistica. L’incremento del numero di auto, la possibilità che gli automobilisti coprano distanze maggiori ad una maggiore velocità è diventato, in quanto tale, un fine. Questo eccesivo uso dell’auto finirà per consumare sempre maggiori quantità di combustibile, cemento, gomma e acciaio spianando in questo modo la strada all’espansione economica? Certo, ma tutto ciò non costituisce lo scopo del sistema dei trasporti. Il quale è invece di portare persone e merci là dove è necessario che vadano e di concentrare la più grande varietà di merci e persone all’interno di un’area limitata, così da ampliare la possibilità di scelta senza necessità di spostamento. Un buon sistema di trasporto minimizza il bisogno di trasporto non necessario; e in ogni caso propone varie velocità e modalità secondo le diverse finalità umane.

Pervasività e concentrazione sono i due poli del trasporto: il primo richiede una rete di strade minuziosamente articolata, che va dal sentiero pedonale, all’autostrada da sei corsie fino al sistema ferroviario transcontinentale. Il secondo richiede una città. Il nostro sistema principale di autostrade è concepito, per garantire la velocità, secondo una organizzazione lineare, come se si trattasse di arterie. Questo concetto potrebbe essere sensato se le arterie primarie non fossero sovradimensionate rispetto agli elementi minori del sistema di trasporto. I progettisti di autostrade devono ancora rendersi conto che queste arterie non devono essere spinte all’interno del delicato tessuto delle nostre città; il sangue che esse fanno circolare deve piuttosto passare attraverso una elaborata rete di vasi sanguinei minori e di capillari.  Già nel 1929 Benton MacKaye aveva elaborato il fondamento logico di un sensato sviluppo autostradale attraverso il concetto di autostrade senza città, il cui corollario è città senza autostrade. Da un quarto di secolo a questa parte tutti gli elementi del concetto di MacKaye sono stati messi in pratica, tranne l’ultimo che non è certamente il meno importante.

Le nostre autostrade sono per molti aspetti non semplici capolavori di ingegneria ma perfette opere d’arte: alcune di esse, come la Taconic State Parkway nello stato di New York, si situa allo stesso livello delle più elevate creazioni in altri campi. E’ vero che non ogni autostrada scorre attraverso un paesaggio rurale in grado di offrire opportunità tanto eccezionali ad un costruttore di autostrade fantasioso quanto essa riesce a fare; ma non ogni ingegnere può raggiungere tali opportunità quanto sono stati in grado di fare i progettisti di questa autostrada, dirigendo le due carreggiate ben separate lungo i crinali e i loro profili e poi, con un singolare strattagemma, evitando di farle passare da città e villaggi e rivelando viste grandiose attraverso la campagna, potenziate da una sontuosa piantagione di arbusti da fiore sui bordi. Se questo standard di attrattività e di bellezza fosse stato generalmente tenuto d’occhio, gli ingegneri autostradali non avrebbero così spesso sbandato verso i brutali assalti al paesaggio e all’ordine urbano ai quali hanno dato spazio attraverso la loro esclusiva preoccupazione per la velocità e i volumi di traffico, facendosi strada con sbancamenti ed esplosioni attraverso la campagna per accorciare il tragitto di qualche miglia e renderlo nel complesso deprimente.

Forse la nostra epoca sarà ricordata dai futuri storici come l’era del bulldozer e della disinfestazione, dato che in molte parti del paese la costruzione di una autostrada ha lo stesso risultato sulla vegetazione e sulle strutture umane del passaggio di un tornado o di una esplosione atomica. Da nessuna parte questa mentalità del bulldozer è tanto disastrosa come nelle vicinanze della città. Poiché l’ingegnere considera il proprio lavoro più importante delle altre funzione umane a cui serve, non esita a devastare boschi, ruscelli, parchi e quartieri al fine di portare le sue strade direttamente alla loro supposta destinazione.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la seconda parte.

Qui la terza parte.

Qui la quarta parte.

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Michela Barzi

Laureata in Architettura presso l’Istituto Universitario di Architettura di Venezia. Si è occupata di pianificazione territoriale ed urbanistica per vari enti locali. Ha pubblicato numerosi contributi sui temi della città, del territorio e dell'ambiente costruito in generale. Collabora con istituti di ricerca e università. E' direttrice e autrice di Millennio Urbano e scrive per altre riviste on line.

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