home fondo pagina, Metropoli, Mobilità L’autostrada e la città. Parte seconda

L’autostrada e la città. Parte seconda

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

 

Il fatale errore che continuiamo a fare è di sacrificare le altre forme di trasporto all’auto privata, e di offrire l’aereo come unica alternativa per le lunghe distanze. Tuttavia ogni tipo di trasporto ha il suo scopo e una buona politica dei trasporti deve cercare di incrementare  e di trarre il meglio da ognuno di essi. Questo obiettivo non può essere raggiunto solo puntando all’alta velocità e al flusso continuo. Se sperate di incontrare casualmente i vostri vicini e di trarre vantaggio dai contatti che avvengono per caso con conoscenze e colleghi, una passeggiata alla velocità di due miglia all’ora in una area circoscritta e priva di inutili veicoli, può da sola soddisfare i vostri bisogni. Ma se volete che un chirurgo si precipiti da un paziente a centinaia di miglia di distanza, anche la più veloce delle autostrade è troppo lenta. E di nuovo, se non volete mancare ad una conferenza in inverno, il trasporto ferroviario offre una velocità più affidabile e  maggior sicurezza rispetto ai ritardi di quello aereo. Non esiste una modalità o una velocità ideale: gli scopi umani devono governare la scelta dei mezzi di trasporto. Per questo motivo abbiamo bisogno di un migliore sistema di trasporti, non solamente di più autostrade. I progettisti del nostro programma autostradale nazionale hanno evidentemente poco interesse nei trasporti. E’ proprio lo stanziamento di fondi ad indicare che,  con lo zelo con cui espandono le nostre autostrade, essi sono pronti a liquidare ogni altra forma di trasporto su terra o acqua. Il risultato è un solo modo di trasporto rozzamente più che semplificato e inefficiente: un regresso rispetto al complesso sistema di trasporto a diverse modalità di cui una volta potevamo vantarci.

Per superare la disastrosa congestione di traffico all’interno e attorno le nostre città, i nostri ingegneri autostradali hanno inventato un rimedio che alla fine propaga il male che dovrebbe curare. Hanno creato nuove autostrade urbane per città che sono già sovrappopolate al loro interno, inducendo così le persone che utilizzavano il trasporto pubblico per raggiungere il centro a servirsi di queste strutture private. Queste nuove strade erano sovraffollate già prima che cominciassero a riscuotere il pedaggio. In questo modo sorgono rimostranze per creare  ulteriori simili arterie e assicurare più garage nei centri delle nostre metropoli: e la generosa dotazione di queste strutture espande il ciclo della congestione, senza nessuna prospettiva di sollievo fino al raggiungimento del punto terminale, che avviene quando le attività economiche e le industrie che inizialmente hanno generato la congestione si spostano fuori la città per evitare lo strangolamento, lasciandosi dietro uno spreco di autostrade e di garage. Questa specie di costruzione delle piramidi contiene la sua vendetta: una tomba di strade e rampe di cemento che copre il corpo defunto della città.

Ma prima che le nostre città raggiungano questo punto terminale, esse continueranno a soffrire, come fanno ora, la continua erosione delle loro strutture sociali: una erosione che avrebbe potuto essere evitata se gli ingegneri avessero capito quanto sostenuto da MacKaye riguardo al fatto che un’autostrada accuratamente pianificata è una forma alternativa di ferrovia ad uso privato. Sfortunatamente, gli ingegneri autostradali, se si deve giudicare il loro comportamento, mancano sia di visione storica che di memoria sociale: conseguentemente continuano a ripetere, con l’audacia dell’ignoranza sicura di sé, tutti gli errori commessi nella pianificazione urbana dai loro predecessori progettisti di ferrovie. Gli ampi tratti di terra occupati dai raccordi autostradali e dai ben più complicati interscambi multilivello, dalle autostrade urbane, dai parcheggi e dai garage, proprio nel cuore della città,  fa a pezzi il prezioso spazio urbano nello stesso modo in cui gli scali merci e di smistamento hanno fatto quando le ferrovie hanno scaricato i loro passeggeri e le loro merci all’interno della città. Queste nuove arterie soffocano le vie naturali della circolazione e limitano l’uso delle proprietà confinanti, mentre nei punti di confluenza del traffico si creano inevitabilmente dei grumi di congestione che di fatto annullano la velocità di percorrenza all’avvicinarsi di questi colli di bottiglia.

Oggi gli ingegneri autostradali non hanno nessuna scusa per invadere la città con i loro segmenti di sistemi regionali e transcontinentali: il passaggio dall’arteria principale a quella locale può essere fatto senza suddivisione del carico di merci o cambio di veicolo e questo è precisamente il vantaggio dei mezzi motorizzati. In linea di principio le arterie stradali possono cingere l’area metropolitana e definire dove inizia la cintura verde; e poiché le città americane sono troppo impoverite o troppo imprevidenti per acquisire le cinture verdi, esse dovrebbero essere pianificate in maniera da attraversare quelle zone dove l’alta densità di edifici lascia spazio ad una densità più bassa. In questo perimetro, il traffico passerà attorno la città consentendo alle auto dirette verso il centro di abbandonarlo una volta raggiunto il punto più vicino alla loro destinazione.

Dato che non conosco una città il cui sistema autostradale sia stato pianificato su questa base, consentitemi di portare come un esatto parallelo di questo concetto la nuova linea ferroviaria  semicircolare, con le sue stazioni suburbane, che passa attorno Amsterdam.  Si tratta di un buon modo di pianificare una linea ferroviaria e potrebbe essere anche un buon modo di pianificare un’autostrada, come molto tempo fa ha sottolineato l’architetto olandese H. Th. Wijdeveld. E’ sul suolo relativamente economico ai bordi della città che dovremmo costruire i posteggi e i garage: con la possibilità di posteggiare gratis così da incoraggiare il pendolare a lasciare la sua auto e a completare il suo viaggio giornaliero con il trasporto pubblico. Gli amministratori pubblici che hanno pianificato il nostro sistema autostradale su basi opposte stanno allo stesso modo pianificando di rendere le aree centrali delle nostre città impraticabili e invivibili. La Route 128 a Boston potrebbe sembrare un tardivo sforzo di realizzare quel tipo di raccordo anulare;  ma in realtà si tratta di un classico esempio di come l’ingegnere specializzato in costruzione di autostrade, con le sue esclusive preoccupazioni in testa, possa annientare un sensato disegno urbano.

Ora succede che la teoria della autostrada isolata che consente l’alta velocità, staccata dal sistema stradale locale, immune dalla confusione generata dallo sviluppo immobiliare dei fronti stradali, sia stata inizialmente inventata, non dagli ingegneri autostradali ma da Benton MacKaye, il pianificatore regionale che ha concepito l’Appalachian Trail. Egli non si è limitato a mettere insieme le sue essenziali caratteristiche, ma ne ha identificato l’aspetto principale: il fatto che per ottenere una certa velocità non si debba passare attraverso le città. Infatti egli ha chiamato questo principio città senza autostrade. (Si veda The New Republic, del 30 marzo 1930).  Molto prima della conclusione a cui sono giunti gli ingegneri autostradali della Route 128, MacKaye aveva sottolineato la necessità che i mezzi a motore passassero attorno alla cerchia di sobborghi che circonda Boston, in modo da rendere ogni parte dell’area metropolitana accessibile,  e in questo modo, garantire un rapido passaggio del traffico di attraversamento.

Non essendo MacKaye uno specialista dotato di una singola prospettiva, ha visualizzato questo tracciato circolare in tutte le sua potenzialità e sviluppi: conseguentemente ha concepito una fascia metropolitana per le esigenze di ricreazione avente il lato nord fiancheggiato all’interno da una strada ad arco per il traffico automobilistico e quello sud da una strada sul lato esterno, in modo da creare, all’interno delle due strade separate, una vasta fascia a parco fruibile con sentieri ciclabili e pedonali per scopi ricreativi. Riducendo l’idea di MacKaye alla  Route128, senza la cintura verde e senza il controllo pubblico sulle aree adiacenti l’autostrada, gli “esperti” hanno portato le diverse finalità dell’originario Bay Circuit al livello più basso della tipica autostrada urbana “di successo”: tanto di successo nell’attrarre industrie ed attività economiche dal centro della città che ha ormai smesso di far funzionare la sua pur limitata funzione di mezzo di trasporto veloce, ad eccezione delle ore del giorno in cui le normali autostrade svolgono praticamente la stessa funzione. Tutto ciò, in contrasto a quanto previsto dallo schema di MacKaye, è un classico esempio di come non si debba agire.

Note

L’immagine di copertina è Bluesky diner 1985  di Matt Weber

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la prima parte.

Qui la terza parte.

Qui la quarta parte.

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Michela Barzi

Laureata in Architettura presso l’Istituto Universitario di Architettura di Venezia. Si è occupata di pianificazione territoriale ed urbanistica per vari enti locali. Ha pubblicato numerosi contributi sui temi della città, del territorio e dell'ambiente costruito in generale. Collabora con istituti di ricerca e università. E' direttrice e autrice di Millennio Urbano e scrive per altre riviste on line.