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Milano: mobilità urbana e sicurezza

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Attori e protagonisti delle vicende legate alla programmazione e gestione della mobilità, pare proprio non vogliano comunicare in modo sistematico ed efficace con i loro omologhi che si occupano di funzioni urbane e relative modalità di utilizzo degli spazi. E viceversa. Fenomeno diffuso, che si manifesta in modo più o meno evidente nel mondo, ma in particolare sembra specificico della tradizione culturale, progettuale e amministrativa italiana. Nel nostro paese, gli esempi migliori di buone pratiche internazionali, pur quando collocate nell’accogliente territorio del buon senso, vengono a quanto pare percepiti come ardite e rischiose sperimentazioni da guardare solo da lontano.

A livello amministrativo locale, la stessa architettura delle deleghe per il governo di questi temi, con il persistere dello spacchettamento in Assessorati ai Lavori Pubblici, all’Edilizia, all’Urbanistica, alla Viabilità (e via dicendo, in funzione della stabilizzazione di rapporti fra partiti e correnti) tradisce l’enorme ritardo. Insomma sono forti le resistenze ad un processo di integrazione che potrebbe dar luogo a fenomeni significativi dal punto di vista del mutamento degli stili di vita nonché delle condizioni di sicurezza e di efficienza complessiva dei sistemi e delle aree urbane. E le recenti tendenze in materia di attuazione delle politiche urbanistiche, con il relativo depotenziamento della “regia” pubblica a favore degli operatori privati, non costituiscono certamente il viatico per il restringimento di questa forbice.

Il risultato è che attraversare una città moderna ed europea come Milano a volte comporta rischi e tempi che parrebbero più caratteristici, con rispetto parlando, di una megalopoli terzomondiale in crescita impetuosa e selvaggia. E le cronache quotidiane ci restituiscono, con una tendenza in preoccupante aumento, la lista delle vittime di incidenti stradali che coinvolgono prevalentemente le cosiddette utenze deboli, pedoni, ciclisti.

Pur fiduciosi nell’ineluttabile evoluzione della nostra capacità di programma, progetto e piano, possiamo però già oggi fare qualcosa, subito, per migliorare le condizioni generali di performance e di sicurezza delle strade. Molte inefficienze che riscontriamo quotidianamente sono, infatti, generate dai comportamenti di un’utenza che, rispetto alle condizioni date, prova ad arrangiarsi come può, incrementando invece (più o meno consapevolmente) il livello di congestione e di insicurezza della rete. Le azioni si presentano prese una per una come piccole anomalie di sistema, ma nella ricorrenza e soprattutto nella impressionante quantità e diffusione, si configurano come enorme zavorra sull’efficacia degli spostamenti, a fronte di inadeguate risposte in termini di monitoraggio, prevenzione e repressione. Pare sufficiente ricostruire le dinamiche degli incidenti più comuni, o solo percorrere alcuni importanti assi urbani, per intuire la dimensione del problema.

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Mezzi parcheggiati in doppia fila che rallentano i flussi, riducendo la capacità delle carreggiate, e obbligando gli utenti (soprattutto ciclisti) a pericolose gimcane; mezzi in sosta in corrispondenza della segnaletica orizzontale al centro di incroci e intersezioni che limitano pericolosamente le visuali; utilizzo dei cellulari da parte di automobilisti alla guida, con conseguente corollario di traiettorie e imprevedibili; zig-zag velocità incontrollate in corrispondenza di zone critiche, con sovrapposizione indebita di utenze e relativi attraversamenti.

Sono solo alcuni esempi del campionario di azioni individuali che “affaticano” il sistema e ne aumentano la pericolosità. A questi se ne affiancano altri, determinati dalla pianificazione di attività di tipo collettivo, però con un approccio da “utilizzatore esclusivo” della rete e assenza di coordinamento con il resto degli utenti. Uno è rappresentato la scorretta localizzazione delle fermate dei mezzi pubblici di superficie in corrispondenza di importanti nodi viabilistici sulle direttrici di penetrazione, con obbligatori forzosi cambi di carreggiata che di fatto bloccano il nodo in particolare nelle ore di punta.

Altra questione importante la presenza (soprattutto in questo momento) di un numero rilevantissimo di cantieri e relative deviazioni stradali, che impattano in modo significativo su tempi e sicurezza della circolazione. Per quanto riguarda i comportamenti individuali purtroppo dobbiamo riscontrare una sorta di laissez faire dal punto di vista del controllo e della repressione, e un parcheggio irregolare ha molte probabilità di essere sanzionato solo in una zona presidiata dagli (esecrati) ausiliari della sosta. Al contrario, qualsiasi manovra o comportamento irregolare (e potenzialmente pericoloso) eseguito in un contesto scarsamente presidiato, ha parecchie possibilità di non essere sanzionato, il che incentiva a replicarlo, giusto per mancanza di deterrente.

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Come spesso accade, anche in questo caso il tema ha implicazioni di tipo politico, sino a chiedersi: l’amministrazione ha qualche voglia di fare il proprio mestiere, magari scontrandosi se necessario con gli interessi specifici di commercianti, grossisti e qualche altra corporazione, ripristinando forme di presidio e moderazione nell’uso della rete, e applicando diverse priorità nell’utilizzo delle risorse di polizia locale? I segnali da questo punto di vista non sono univoci. Da lato abbiamo visto piglio decisionista sul tema dell’Area C a traffico limitato, dall’altro a volte si legge di bizzarre iniziative per la costituzione di una piuttosto misteriosa task force della polizia locale con funzioni antidroga (!).

E ancora a proposito di cantieri, dato il numero impressionante di quelli aperti e di cui è prevista l’apertura in tempi brevi, pare inderogabile la necessità di individuare forme di coordinamento a contenerne i disagi e le perturbazioni. Non solo coordinando i cronoprogrammi, ma anche studiando e proponendo modalità di gestione degli effetti sul traffico man mano avanzano i lavori. Oggi questo non traspare, e le forme di organizzazione spontanea della risposta al disagio da parte degli utenti costituiscono un ulteriore fattore critico.

Analogamente, una corretta gestione del trasporto pubblico e delle relative fermate, sarebbe auspicabile attraverso un minimo programma di revisione, verso una fluidificazione dei principali nodi coinvolti, e con relativo abbattimento dei tempi di percorrenza. Oltre le retoriche imperanti, dare un carattere europeo alle nostre città potrebbe significare anche affrontare le emergenze con pratiche di buon senso, facendo i conti con le risorse disponibili. Forse che si tratta di un approccio troppo minimale, poco glam, rispetto alle esigenze di un ceto politico ancora ahimè intento alle solite opere da inaugurare, convegni e conferenze stampa? Speriamo onestamente di no.

 

Di Ospite

Millennio Urbano pubblica anche articoli di Autori esterni alla redazione e alla rete aperta dei collaboratori, sia scritti ad hoc per il sito sia ripresi da altre fonti

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