L’autostrada e la città. Parte seconda

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

 

Il fatale errore che continuiamo a fare è di sacrificare le altre forme di trasporto all’auto privata, e di offrire l’aereo come unica alternativa per le lunghe distanze. Tuttavia ogni tipo di trasporto ha il suo scopo e una buona politica dei trasporti deve cercare di incrementare  e di trarre il meglio da ognuno di essi. Questo obiettivo non può essere raggiunto solo puntando all’alta velocità e al flusso continuo. Se sperate di incontrare casualmente i vostri vicini e di trarre vantaggio dai contatti che avvengono per caso con conoscenze e colleghi, una passeggiata alla velocità di due miglia all’ora in una area circoscritta e priva di inutili veicoli, può da sola soddisfare i vostri bisogni. Ma se volete che un chirurgo si precipiti da un paziente a centinaia di miglia di distanza, anche la più veloce delle autostrade è troppo lenta. E di nuovo, se non volete mancare ad una conferenza in inverno, il trasporto ferroviario offre una velocità più affidabile e  maggior sicurezza rispetto ai ritardi di quello aereo. Non esiste una modalità o una velocità ideale: gli scopi umani devono governare la scelta dei mezzi di trasporto. Per questo motivo abbiamo bisogno di un migliore sistema di trasporti, non solamente di più autostrade. I progettisti del nostro programma autostradale nazionale hanno evidentemente poco interesse nei trasporti. E’ proprio lo stanziamento di fondi ad indicare che,  con lo zelo con cui espandono le nostre autostrade, essi sono pronti a liquidare ogni altra forma di trasporto su terra o acqua. Il risultato è un solo modo di trasporto rozzamente più che semplificato e inefficiente: un regresso rispetto al complesso sistema di trasporto a diverse modalità di cui una volta potevamo vantarci.

Per superare la disastrosa congestione di traffico all’interno e attorno le nostre città, i nostri ingegneri autostradali hanno inventato un rimedio che alla fine propaga il male che dovrebbe curare. Hanno creato nuove autostrade urbane per città che sono già sovrappopolate al loro interno, inducendo così le persone che utilizzavano il trasporto pubblico per raggiungere il centro a servirsi di queste strutture private. Queste nuove strade erano sovraffollate già prima che cominciassero a riscuotere il pedaggio. In questo modo sorgono rimostranze per creare  ulteriori simili arterie e assicurare più garage nei centri delle nostre metropoli: e la generosa dotazione di queste strutture espande il ciclo della congestione, senza nessuna prospettiva di sollievo fino al raggiungimento del punto terminale, che avviene quando le attività economiche e le industrie che inizialmente hanno generato la congestione si spostano fuori la città per evitare lo strangolamento, lasciandosi dietro uno spreco di autostrade e di garage. Questa specie di costruzione delle piramidi contiene la sua vendetta: una tomba di strade e rampe di cemento che copre il corpo defunto della città.

Ma prima che le nostre città raggiungano questo punto terminale, esse continueranno a soffrire, come fanno ora, la continua erosione delle loro strutture sociali: una erosione che avrebbe potuto essere evitata se gli ingegneri avessero capito quanto sostenuto da MacKaye riguardo al fatto che un’autostrada accuratamente pianificata è una forma alternativa di ferrovia ad uso privato. Sfortunatamente, gli ingegneri autostradali, se si deve giudicare il loro comportamento, mancano sia di visione storica che di memoria sociale: conseguentemente continuano a ripetere, con l’audacia dell’ignoranza sicura di sé, tutti gli errori commessi nella pianificazione urbana dai loro predecessori progettisti di ferrovie. Gli ampi tratti di terra occupati dai raccordi autostradali e dai ben più complicati interscambi multilivello, dalle autostrade urbane, dai parcheggi e dai garage, proprio nel cuore della città,  fa a pezzi il prezioso spazio urbano nello stesso modo in cui gli scali merci e di smistamento hanno fatto quando le ferrovie hanno scaricato i loro passeggeri e le loro merci all’interno della città. Queste nuove arterie soffocano le vie naturali della circolazione e limitano l’uso delle proprietà confinanti, mentre nei punti di confluenza del traffico si creano inevitabilmente dei grumi di congestione che di fatto annullano la velocità di percorrenza all’avvicinarsi di questi colli di bottiglia.

Oggi gli ingegneri autostradali non hanno nessuna scusa per invadere la città con i loro segmenti di sistemi regionali e transcontinentali: il passaggio dall’arteria principale a quella locale può essere fatto senza suddivisione del carico di merci o cambio di veicolo e questo è precisamente il vantaggio dei mezzi motorizzati. In linea di principio le arterie stradali possono cingere l’area metropolitana e definire dove inizia la cintura verde; e poiché le città americane sono troppo impoverite o troppo imprevidenti per acquisire le cinture verdi, esse dovrebbero essere pianificate in maniera da attraversare quelle zone dove l’alta densità di edifici lascia spazio ad una densità più bassa. In questo perimetro, il traffico passerà attorno la città consentendo alle auto dirette verso il centro di abbandonarlo una volta raggiunto il punto più vicino alla loro destinazione.

Dato che non conosco una città il cui sistema autostradale sia stato pianificato su questa base, consentitemi di portare come un esatto parallelo di questo concetto la nuova linea ferroviaria  semicircolare, con le sue stazioni suburbane, che passa attorno Amsterdam.  Si tratta di un buon modo di pianificare una linea ferroviaria e potrebbe essere anche un buon modo di pianificare un’autostrada, come molto tempo fa ha sottolineato l’architetto olandese H. Th. Wijdeveld. E’ sul suolo relativamente economico ai bordi della città che dovremmo costruire i posteggi e i garage: con la possibilità di posteggiare gratis così da incoraggiare il pendolare a lasciare la sua auto e a completare il suo viaggio giornaliero con il trasporto pubblico. Gli amministratori pubblici che hanno pianificato il nostro sistema autostradale su basi opposte stanno allo stesso modo pianificando di rendere le aree centrali delle nostre città impraticabili e invivibili. La Route 128 a Boston potrebbe sembrare un tardivo sforzo di realizzare quel tipo di raccordo anulare;  ma in realtà si tratta di un classico esempio di come l’ingegnere specializzato in costruzione di autostrade, con le sue esclusive preoccupazioni in testa, possa annientare un sensato disegno urbano.

Ora succede che la teoria della autostrada isolata che consente l’alta velocità, staccata dal sistema stradale locale, immune dalla confusione generata dallo sviluppo immobiliare dei fronti stradali, sia stata inizialmente inventata, non dagli ingegneri autostradali ma da Benton MacKaye, il pianificatore regionale che ha concepito l’Appalachian Trail. Egli non si è limitato a mettere insieme le sue essenziali caratteristiche, ma ne ha identificato l’aspetto principale: il fatto che per ottenere una certa velocità non si debba passare attraverso le città. Infatti egli ha chiamato questo principio città senza autostrade. (Si veda The New Republic, del 30 marzo 1930).  Molto prima della conclusione a cui sono giunti gli ingegneri autostradali della Route 128, MacKaye aveva sottolineato la necessità che i mezzi a motore passassero attorno alla cerchia di sobborghi che circonda Boston, in modo da rendere ogni parte dell’area metropolitana accessibile,  e in questo modo, garantire un rapido passaggio del traffico di attraversamento.

Non essendo MacKaye uno specialista dotato di una singola prospettiva, ha visualizzato questo tracciato circolare in tutte le sua potenzialità e sviluppi: conseguentemente ha concepito una fascia metropolitana per le esigenze di ricreazione avente il lato nord fiancheggiato all’interno da una strada ad arco per il traffico automobilistico e quello sud da una strada sul lato esterno, in modo da creare, all’interno delle due strade separate, una vasta fascia a parco fruibile con sentieri ciclabili e pedonali per scopi ricreativi. Riducendo l’idea di MacKaye alla  Route128, senza la cintura verde e senza il controllo pubblico sulle aree adiacenti l’autostrada, gli “esperti” hanno portato le diverse finalità dell’originario Bay Circuit al livello più basso della tipica autostrada urbana “di successo”: tanto di successo nell’attrarre industrie ed attività economiche dal centro della città che ha ormai smesso di far funzionare la sua pur limitata funzione di mezzo di trasporto veloce, ad eccezione delle ore del giorno in cui le normali autostrade svolgono praticamente la stessa funzione. Tutto ciò, in contrasto a quanto previsto dallo schema di MacKaye, è un classico esempio di come non si debba agire.

Note

L’immagine di copertina è Bluesky diner 1985  di Matt Weber

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la prima parte.

Qui la terza parte.

Qui la quarta parte.

L’autostrada e la città. Parte prima

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

Quando gli americani, attraverso il loro Congresso, hanno votato qualche tempo fa (1957) un programma per la costruzione di autostrade del valore di ventisei miliardi di dollari, è assai probabile che, nel migliore dei casi, essi non avessero idea di cosa stessero facendo. Sicuramente lo scopriranno nei successivi quindici anni; ma per quel tempo sarà troppo tardi per correggere il danno alle nostre città e campagne, per non parlare dell’efficiente organizzazione dell’industria e del trasporto, che questo programma mal congegnato e irragionevolmente sbilanciato avrà nel frattempo arrecato.

Eppure se qualcuno avesse predetto queste conseguenze prima che questa immensa somma di danaro fosse messa nelle mani del Congresso, giustificata dalla pretestuosa, assolutamente disonesta ragione della sicurezza nazionale, non c’è da dubitare che i nostri compatrioti avrebbero ascoltato argomenti sufficienti per capire e, avendo capito, avrebbero potuto essere messi in grado di cambiare idea. Dato che l’attuale stile di vita degli americani è fondato non solo sul trasporto motorizzato ma sulla religione dell’auto, i sacrifici che la gente è disposta a fare per questa religione si collocano fuori dal regno della razionalità. Forse l’unica cosa in grado di riportare gli americani al buon senso potrebbe essere la dimostrazione che il loro programma autostradale alla fine spazzerà via proprio quell’ambito di libertà che l’auto privata ha promesso di garantire loro.

Fino a che le auto sono state poco numerose, chi ne avesse posseduta una poteva considerarsi un re: poteva andare dove gli piaceva e fermarsi dove gli piaceva; e precisamente questa macchina sembrava uno strumento compensativo in grado di allargare un ego che era stato ridotto proprio dai nostri successi nell’ambito della meccanizzazione. Il senso di libertà e di potere rimane un fatto anche oggi ma solo in aree a bassa densità, in aperta campagna; la popolarità di questa via di fuga ha rovinato la promessa di cui un tempo si era lungamente parlato. Utilizzando l’auto per fuggire dalla metropoli l’automobilista scopre di aver semplicemente trasferito la congestione sull’autostrada e in tal modo di averla raddoppiata. Quando raggiunge la sua destinazione, in un lontano sobborgo, scopre che la campagna che un tempo scorgeva è sparita: grazie all’autostrada non può che esserci un altro altrettanto noioso sobborgo oltre a quello in cui vive. Per avere un minimo di comunicazione e vita sociale in questa vita sparsa qua e là, sua moglie sarà costretta a diventare un tassista e la quantità di soldi necessaria a sostenere l’intero sistema si traduce, per l’automobilista, in scuole vergognosamente sovraccariche, inadeguate dotazioni di polizia, ospedali dall’organico insufficiente, area di ricreazione sovraffollate, biblioteche senza mezzi adeguati.

In breve l’America ha sacrificato la propria intera esistenza all’auto, così come chi, impazzito dalla passione, distrugge la propria famiglia per sprecare i propri guadagni con un’amante capricciosa, la promessa delle cui delizie può essere solo occasionalmente goduta.

Per molti americani il progresso significa accettare ciò che è nuovo in quanto nuovo e scartare ciò che è vecchio in quanto vecchio. Questo può essere valido per un rapido cambiamento negli affari ma è male per la continuità e la stabilità nella vita. Il progresso, in senso organico, dovrebbe essere cumulativo e, anche se una certa quantità di rimozione della spazzatura è sempre necessaria, si perde parte del guadagno offerto da una nuova invenzione se automaticamente scartiamo tutto ciò che è ancora valido delle precedenti.

Nel campo dei trasporti, sfortunatamente, la vecchia nozione lineare del progresso prevale. Ora che le auto sono diventate universali, molta gente dà per scontato che gli spostamenti pedonali scompariranno e che il sistema ferroviario verrà abbandonato; infatti molti tra coloro che propugnano la costruzione delle autostrade parlano come se questo giorno fosse già presente, oppure come se avessero intenzione di farlo sorgere velocemente. Il risultato finale è la paralisi delle autostrade, dato che abbiamo messo su questo singolo mezzo di trasporto il peso di ogni tipo di spostamento. Né le nostre auto né  le nostre autostrade possono caricarsi questo peso. Inoltre questo eccesso di concentrazione sta distruggendo le nostre città, senza lasciare qualcosa di adeguato al suo posto.

A cosa serve questo mezzo di trasporto? Questa è una domanda che apparentemente i progettisti delle autostrade non si fanno: forse perché danno per scontata la convinzione che questa infrastruttura esista per garantire un idoneo sbocco all’industria automobilistica. L’incremento del numero di auto, la possibilità che gli automobilisti coprano distanze maggiori ad una maggiore velocità è diventato, in quanto tale, un fine. Questo eccesivo uso dell’auto finirà per consumare sempre maggiori quantità di combustibile, cemento, gomma e acciaio spianando in questo modo la strada all’espansione economica? Certo, ma tutto ciò non costituisce lo scopo del sistema dei trasporti. Il quale è invece di portare persone e merci là dove è necessario che vadano e di concentrare la più grande varietà di merci e persone all’interno di un’area limitata, così da ampliare la possibilità di scelta senza necessità di spostamento. Un buon sistema di trasporto minimizza il bisogno di trasporto non necessario; e in ogni caso propone varie velocità e modalità secondo le diverse finalità umane.

Pervasività e concentrazione sono i due poli del trasporto: il primo richiede una rete di strade minuziosamente articolata, che va dal sentiero pedonale, all’autostrada da sei corsie fino al sistema ferroviario transcontinentale. Il secondo richiede una città. Il nostro sistema principale di autostrade è concepito, per garantire la velocità, secondo una organizzazione lineare, come se si trattasse di arterie. Questo concetto potrebbe essere sensato se le arterie primarie non fossero sovradimensionate rispetto agli elementi minori del sistema di trasporto. I progettisti di autostrade devono ancora rendersi conto che queste arterie non devono essere spinte all’interno del delicato tessuto delle nostre città; il sangue che esse fanno circolare deve piuttosto passare attraverso una elaborata rete di vasi sanguinei minori e di capillari.  Già nel 1929 Benton MacKaye aveva elaborato il fondamento logico di un sensato sviluppo autostradale attraverso il concetto di autostrade senza città, il cui corollario è città senza autostrade. Da un quarto di secolo a questa parte tutti gli elementi del concetto di MacKaye sono stati messi in pratica, tranne l’ultimo che non è certamente il meno importante.

Le nostre autostrade sono per molti aspetti non semplici capolavori di ingegneria ma perfette opere d’arte: alcune di esse, come la Taconic State Parkway nello stato di New York, si situa allo stesso livello delle più elevate creazioni in altri campi. E’ vero che non ogni autostrada scorre attraverso un paesaggio rurale in grado di offrire opportunità tanto eccezionali ad un costruttore di autostrade fantasioso quanto essa riesce a fare; ma non ogni ingegnere può raggiungere tali opportunità quanto sono stati in grado di fare i progettisti di questa autostrada, dirigendo le due carreggiate ben separate lungo i crinali e i loro profili e poi, con un singolare strattagemma, evitando di farle passare da città e villaggi e rivelando viste grandiose attraverso la campagna, potenziate da una sontuosa piantagione di arbusti da fiore sui bordi. Se questo standard di attrattività e di bellezza fosse stato generalmente tenuto d’occhio, gli ingegneri autostradali non avrebbero così spesso sbandato verso i brutali assalti al paesaggio e all’ordine urbano ai quali hanno dato spazio attraverso la loro esclusiva preoccupazione per la velocità e i volumi di traffico, facendosi strada con sbancamenti ed esplosioni attraverso la campagna per accorciare il tragitto di qualche miglia e renderlo nel complesso deprimente.

Forse la nostra epoca sarà ricordata dai futuri storici come l’era del bulldozer e della disinfestazione, dato che in molte parti del paese la costruzione di una autostrada ha lo stesso risultato sulla vegetazione e sulle strutture umane del passaggio di un tornado o di una esplosione atomica. Da nessuna parte questa mentalità del bulldozer è tanto disastrosa come nelle vicinanze della città. Poiché l’ingegnere considera il proprio lavoro più importante delle altre funzione umane a cui serve, non esita a devastare boschi, ruscelli, parchi e quartieri al fine di portare le sue strade direttamente alla loro supposta destinazione.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la seconda parte.

Qui la terza parte.

Qui la quarta parte.

Vita e morte di un’idea di territorio

Tempo fa il sindaco di Milano, Giuliano Pisapia, dichiarava, per poi smentirsi che l’autostrada Pedemontana sarebbe inutile per l’Expo e per il periodo seguente. Parole che potevano suonare come una specie di epitaffio di un’idea di sviluppo territoriale a novant’anni dall’inaugurazione del primo tassello del grande mosaico infrastrutturale della megalopoli padana.

autolaghi
Foto: Wikipedia

Era infatti il 1924 quando fu aperta l’Autostrada dei Laghi,  prima infrastruttura del genere nel mondo,  e risale a quel tempo la definizione delle infrastrutture per la mobilità automobilistica che si svilupperà nei decenni successivi, e che ha al centro la metropoli lombarda. Novant’anni fa erano la crescita economica, le necessità di spostamento di merci e persone, infine il nascente turismo automobilistico, a chiedere nuove strade dedicate, e  a mettere implicitamente in evidenza quanto fosse limitante la rigidità della ferrovia.

A quell’idea, vecchia di quasi un secolo – si pensi che la prospettiva di dotarsi di strade dedicate ai mezzi motorizzati fu in qualche modo innescata da necessità di trasporto di truppe e munizioni della prima guerra mondiale – appartiene ancora il progetto di autostrada Pedemontana come infrastruttura di scorrimento veloce di merci e persone in un ambito territoriale ad alta presenza industriale e demografica.

Pensato alla fine degli anni Cinquanta come collegamento dei due vertici del lato nord del triangolo industriale, il progetto di autostrada Pedemontana fa la sua prima apparizione ufficiale in un documento di pianificazione territoriale nel 1967, quando viene inserito nello schema generale di Piano Intercomunale Milanese a segnare una sorta di confine infrastrutturale nord dell’area metropolitana. La definizione del tracciato, tra Bergamo e Biella rimane sulla carta per oltre un decennio prima di riapparire programmazione dell’ANAS. Il progetto definitivo in realtà è molto ridimensionato rispetto all’originale e prevede la realizzazione del collegamento autostradale tra l’aeroporto di Orio a Serio e quello di Malpensa, in pratica un’infrastruttura di raccordo del sistema aeroportuale milanese.

Dopo oltre mezzo secolo la Pedemontana, che nell’ottica della pianificazione intercomunale avrebbe potuto essere uno strumento di decentramento insediativo e funzionale, oggi  si ridurrebbe ad essere una sorta di scolmatore dell’intasato tratto urbano dell’autostrada A4, anch’essa pensata come collegamento pedemontano tra Trieste e Torino.  A cose ormai sfuggite di mano, con la dispersione insediativa che è diventata nel tempo il progetto di sviluppo territoriale dell’area metropolitana, con il relativo brand della Città Infinita, la nuova autostrada finirebbe inoltre per avere lo stesso effetto sullo spazio e le persone che hanno avuto nei decenni scorsi le highway, piazzate in mezzo alle espansioni urbane a spaccare in due quartieri e comunità.

Sì perché,  a parte la solita lobby dello sviluppo da misurarsi in quantità di cemento e asfalto, qualche organizzazione di categoria e buona parte della politica, la Pedemontana sembra non volerla nessuno, nemmeno imbellettata dalle (dovute) compensazioni ambientali furbescamente rinominate Greenway: verde attrezzato a nastro con annesso percorso ciclopedonale. L’immagine che abbiamo inserito in copertina mostra lo sfregio su di un bosco residuo generato dalla costruzione del raccordo con la A9 (Milano – Como) del primo (e presumibilmente unico per mancanza di fondi) tratto di autostrada costruito. I commenti  suscitati dalla condivisione sui social network suonavano, all’incirca: è questo il prezzo da pagare per una bretella autostradale che non servirà a nulla se non a consumare altro suolo?

Sono decine i comitati locali di cittadini che si oppongono all’opera, il cui tracciato attraversa territori densamente abitati che convivono da anni con le ricadute ambientali dello sviluppo: un esempio per tutti Seveso e la sua eredità di contaminazione da diossina sepolta nel suolo che il cantiere dell’opera pensa di movimentare. Sono anni che l’opposizione a quest’opera si basa sul seguente assunto: il territorio al quale l’autostrada dovrebbe servire è radicalmente cambiato ed ha bisogno di treni migliori per spostarsi senza inquinare, non certo di aumentare i volumi di traffico e relative emissioni in atmosfera, e men che meno di  avere una barriera cementizia al posto dei pochi spazi liberi rimasti.

E non si tratta solo della tipica reazione NIMBY, la schizofrenia di chi non vuole un’autostrada dietro casa ma poi rivendica il diritto di spostarsi velocemente con la propria auto. Si sta facendo avanti la consapevolezza che il modello di sviluppo che l’ha partorita sta inesorabilmente esaurendo la sua forza propulsiva e con essa smetta di avere senso l’idea di territorio come macchina al servizio della produzione. Insomma, sono finiti i soldi ma anche le ragioni per spenderli perché è finita quell’idea di sviluppo: a questo in sintesi faceva riferimento Pisapia, forse inconsapevolmente.

Eppure, mentre resta fitta la nebbia sui soldi per la Pedemontana (quelli già spesi sono in maggioranza pubblici), ritorna alla luce del sole l’idea di un’infrastruttura dedicata al traffico che si sviluppa sul lato più settentrionale della regione metropolitana,  un corridoio di una cinquantina di chilometri tra Varese, Como, Lecco e relative aree urbane.  La Regione Lombardia ne ha fatto proprio il tracciato sostenuto dal solito gruppo di associazioni imprenditoriali in rappresentanza degli “interessi economici”: anche in questo caso è viva l’opposizione di comitati ed amministrazioni comunali. Il tutto va avanti mentre gli arresti dei vertici di Infrastrutture Lombarde rimettono sotto i riflettori il sistema di corruzione che convive con quell’idea di sviluppo territoriale.

L’elezione, tre anni fa, di Pisapia a sindaco di Milano è stata vista da molti, molto oltre i confini che avrebbe amministrato, come un bel granello di sabbia nell’ingranaggio del business as usual, quello che inanella infrastrutture e sviluppo e poi tratta la corruzione come la mela marcia da separare dalla bontà del resto. Le sue dichiarazioni sulla Pedemontana hanno incrinato un equilibrio con il governo regionale e nazionale del quale  il ministro Lupi (che ha Milano ha fatto l’assessore all’urbanistica) e il garante. Vedremo cosa succederà quando dal 1° gennaio Pisapia sarà anche sindaco metropolitano.

Riferimenti

Pedemontana, il sindaco di Milano: “Non è necessaria”. Scoppia la polemica tra Pisapia e Maroni, Il Giorno, 30 aprile 2014