Arcade Fire, Sprawl I (Flatland) (2010)

Contributi Musicali all’Urbanistica | Puntata 6

Perché non provare a leggere i fenomeni urbani e suburbani attraverso gli indizi lasciati dalla musica?

arcade_fire_the_suburbs[1]

Nelle precedenti puntate della serie città e musica, abbiamo viaggiato attraverso emozioni, pratiche e usi delle metropoli nel secondo dopoguerra, stravolte da enormi cambiamenti urbanistici e sociali sia in Europa che negli USA. Si sono toccati i temi del confronto tra città e suburbio, l’interazione tra popolazioni migranti e popolazioni residenti, delle luci e del rumore della città contrapposti al buio e al silenzio della campagna, del cemento contrapposto al verde. Da Petula Clark a Celentano, da Gaber a Tenco, nell’Italia degli anni ’60 in tanti hanno cantato di queste trasformazioni, così come in Francia, negli USA e nella Svezia degli stessi anni.
Dopo aver esplorato uno dei maggiori momenti di formazione della città contemporanea e delle relative culture popolari, forse è il caso di fare un salto sino ai nostri giorni.

Tra i maggiori narratori musicali dello sprawl nel panorama odierno, sicuramente stanno gli Arcade Fire, gruppo indie canadese formatosi nel giugno del 2003 a Montréal. La band è nota per la ricchezza del proprio sound, caratterizzato da armonizzazioni complesse, date dall’interazione tra diversi strumenti musicali, tra cui chitarre, batteria, basso, pianoforte, violino, viola, violoncelli, contrabbasso, xilofono, glockenspiel, tastiera, corno francese, fisarmonica, arpa, mandolino, organo e ghironda, oltre che per le abilità esecutive dal vivo. Dal loro debutto, gli Arcade Fire vantano lavori discografici di grande successo sia per la critica che il pubblico.

Di particolare interesse il terzo disco della band, un concept album uscito nel 2010 e intitolato “The Suburbs” (“la periferia”). Grazie anche all’accessibilità e comprensibilità di molti temi trattati, inerenti la vita in periferia, l’album indipendente riceve importanti riconoscimenti, sino a portare la band verso la sperimentazione di diverse forme espressive, tra cui un progetto cinematografico realizzato con la regia di Spike Jonze, Scenes From the Suburbs. “The Suburbs” racconta le percezioni di un ragazzo e una ragazza che ripercorrono i territori della loro infanzia. Non molto diverso dal percorso che aveva fatto Celentano con “Il Ragazzo della via Gluck”, ma con la fondamentale differenza che lo spazio non è più quello della città in crescita, ma la città dispersa. Insomma, lo sprawl. Il sound ne risente: i motivetti allegri e orecchiabili del boom economico lasciano spazio a sonorità più cupe e ansiogene, che ben descrivono le sensazioni sperimentate dai due ragazzi.

Uno dei brani più significativi si chiama proprio “Sprawl I (Flatland)”, che può essere tradotto sia come “Territorio piatto”, per via della bassa densità, che “Territorio monotono”, per via delle pratiche sociali routinarie. Il primo verso, ripetuto più volte nella ballad, racchiude in poche parole una delle principali questioni: “Took a drive into the sprawl”, “Abbiamo fatto un giro in macchina nello sprawl”. Innanzitutto lo sprawl non si visita, non ci si fa una gita di piacere: al massimo ci si passa dentro (into), solo e  rigorosamente in auto. Altrimenti non ci si riesce a muovere, perché i mezzi pubblici non esistono e le distanze sono troppo elevate per qualsiasi altro mezzo. Non è il piacere che spinge i due ragazzi a tornare in quegli spazi, ma la voglia di rivedere la vecchia casa in cui sono cresciuti:

 

Took a drive into the sprawl

To find the house where we used to stay

Couldn’t read the number in the dark

You said, “Let’s save it for another day”

Abbiamo fatto un giro in auto nello sprawl

Per trovare la casa dove abitavamo

Non siamo riusciti a leggere i numeri nel buio

Mi hai detto: “Torniamo un altro giorno”

Come il Ragazzo della via Gluck, neanche i due protagonisti di Flatland riescono a trovare la loro vecchia casa. Non perché sia stata demolita per fare posto a nuovi edifici più moderni, ma più semplicemente perché non si distingueva dalle altre, e al buio era impossibile vedere il numero civico, unico elemento che avrebbe permesso di riconoscere l’edificio. Fatto curioso, che genera un paradosso sottolineato qualche verso avanti: “Took a drive into the sprawl, in these towns they built to change, “abbiamo fatto un giro in auto nello sprawl, queste cittadine che hanno costruito per cambiare”. Cambiare da cosa, cambiare da chi, se poi alla fine sono tutte identiche e senza distinzione alcuna? In uno spazio tutto uguale “The emotions are dead”, le emozioni sono morte.
Nella seconda parte del brano, uno dei ragazzi ricorda invece uno dei pochi incontri avuti in Flatland dopo l’orario di cena: quello con i cops, i poliziotti, incaricati della sicurezza del quartiere. E dalle risposte del ragazzo al poliziotto, probabilmente mai dette nella realtà, emerge la contrapposizione tra un mondo piatto e monotono e la voglia di scappare via, di prendere aria e di uscire da quel micro-mondo che vede un ragazzino con la bici come una potenziale minaccia, pericoloso in quanto incapace di adeguarsi alle regole sociali implicitamente imposte alla “comunità” dalla forma urbana in cui è insediata.

 

Cops shone their lights on the reflectors of our bikes
Said, “Do you kids know what time it is?”

Well sir, it’s the first time
I’ve felt like something is mine
Like I have something to give

The last defender of the sprawl said,
“Well, where do you kids live?”

Well sir, if you only knew what the answer is worth
Been searching every corner of the earth.

I poliziotti puntarono le luci sui catarifrangenti delle nostre bici e dissero: “Ragazzi, sapete che ora è?”

Beh signore, è l’ora in cui per la prima volta
ho sentito che qualcosa era mio,

che avevo qualcosa da donare.

L’ultimo difensore dello sprawl disse:
“E ragazzi, dov’è la vostra casa?”

Beh signore, se solo sapesse il valore della risposta:
la stiamo cercando in ogni angolo della Terra.

 

Riferimenti:

Arcade Fire – Sprawl I (Flatland) (Youtube).

Federica Manenti, 2014, “Il Ragazzo della via Gluck. Viaggio tra le cover internazionali (1966-67)”, Millennio Urbano.

Federica Manenti, 2013, “Il Ragazzo della Via Gluck, Adriano Celentano (1966)”, Millennio Urbano.

Federica Manenti, 2013, “Downtown, Petula Clark (1964-65)”, Millennio Urbano.

Antonio Galanti, 2012, L’età suburbana: oltre lo sprawl, Aracne, Roma

Roberto Camagni, Maria Cristina Gibelli, Paolo Rigamonti, 2002, I costi collettivi della città dispersa, Alinea, Firenze.

In questa sezione del sito gli articoli sullo sprawl

Ciclismo urbano e stereotipi di genere

Foto M. Barzi

Che la bicicletta stia diventando un mezzo di trasporto sempre più utilizzato è una constatazione facile da fare pur con tutte le differenze tra città e città, e tuttavia e donne cicliste urbane sono ancora una minoranza. La sicurezza gioca la sua parte nella dissuasione, oppure soinge alla limitazione a percorsi protetti – una pista ciclabile, una corsia riservata al mezzo di trasporto pubblico o un marciapiede abbastanza largo –  e le ragioni di certo non mancano. Pedalare in città, affrontare certe strade trafficate, dove domina la velocità e l’ingombro delle auto, sembra essere affare da uomini. Un esercizio di virilità riservato a soggetti sufficientemente aggressivi,  con uno spiccato senso della sfida e sprezzo del pericolo.

Naturalmente ci sono luoghi dove la tradizione della bicicletta rende questo mezzo di trasporto molto più inclusivo. Se ne deduce quindi che innanzitutto ci debba essere un ambiente idoneo perché la popolazione, nel suo complesso, possa essere rappresentata adeguatamente tra il popolo dei ciclisti. Nella mobilità dominata dall’auto alle donne forse interessa poco far parte di quella tribù di guerrieri a due ruote – spiccatamente maschile e bellicosa – che fa del  proprio modo di spostarsi in città una specie di militanza, una battaglia quotidiana per il diritto alla strada.

Mobilità e sfera relazionale

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Foto: M. Barzi

Le ragioni per cui le donne si spostano – ci ricorda ad esempio un rapporto del Parlamento Europeo del 2012 (1) – sono molto più numerose ed interconnesse ai bisogni della propria sfera relazionale. In altri termini, a differenza degli uomini, il loro tragitto tipo non è  casa-lavoro, ma qualcosa di simile a casa-scuola-lavoro-spesa-figli. Uno schema che può rendere l’uso esclusivo della bicicletta molto complicato se mancano le adeguate infrastrutture e le connessioni nei sistemi di mobilità. Usare la bicicletta come alternativa all’auto presenta una serie di fondamentali limitazioni per le donne, quando si tratta di accompagnare i bambini, fare  la spesa per le esigenze dell’intera famiglia, eccetera. Perché un conto è scegliere un mezzo salutare, non inquinante, che ti fa anche arrivare prima a destinazione, un altro è fare della mobilità un manifesto del proprio stile di vita: molto rappresentativo di un’idea ma poco consono  alle condizioni correnti della quotidianità. E la quotidianità per le donne è ancora molto (troppo) rappresentata dallo schema casa-scuola-lavoro-spesa-figli.

Selezione della specie

Sulle cicliste urbane – molto più che sui ciclisti –  si esercita una sorta di selezione in base all’età, alla forma fisica e all’essere libere dagli impegni che prevedono spostamenti di più persone contemporaneamente (a meno di non dotarsi di quelle specie di rimorchi che rendono oggettivamente l’impresa ancora più difficile in mezzo al traffico automobilistico), se mancano le forme di adeguamento della città all’uso della bicicletta. Una sorta di discriminazione di genere che azzera il fatto che le donne siano molto più propense ad evitare l’uso dell’auto rispetto agli uomini, ci ricorda ancora il rapporto del Parlamento Europeo.

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Foto M. Barzi

Qualche tempo fa ho scritto un articolo (2) su questo sito a proposito di una iniziativa londinese, promossa da un marchio produttore di biciclette da città, che aveva l’obiettivo di rendere le donne meno timorose a pedalare in mezzo alle auto. Significativamente il corso di sopravvivenza per cicliste urbane si chiamava Heels on Wheels e quando si evocano i tacchi si pensa anche al fatto che il tipo di abbigliamento del ciclista urbano standard abbia poco a che fare con il modo in cui si vestono le donne.

Il modo in cui ci si veste sembra essere un ulteriore elemento di limitazione dell’uso della bicicletta per andare al lavoro.  In pratica l’abbigliamento da indossare, se si devono percorrere alcuni chilometri tutti i giorni e con qualsiasi condizione climatica,  potrebbe non coincidere con quello richiesto una volta arrivati in ufficio.

Naturalmente è un problema che coinvolge uomini e donne, ma queste ultime sono molto più condizionate dei primi nel pensare che la loro identità di genere, oltre ad una certa posizione lavorativa,  abbia una relazione molto forte con il modo in cui vestono. Inoltre il mercato dell’abbigliamento per ciclisti è prevalentemente pensato per un pubblico maschile e il timore che pedalare possa nuocere alla propria femminilità sembra avere un certo impatto sulle donne.

Emancipazione delle donne

The Atlantic Cities (3) ha raccolto una serie di testimonianze di donne che usano la bicicletta come mezzo di trasporto e che raccontano come ciò impatti o interagisca con l’appartenenza al loro genere. Si tratta di riflessioni sul fatto che l’uso di un veicolo a propulsione corporea implichi necessariamente che al corpo si chieda di fare altro, oltre ad essere mezzo di seduzione. Aspetto questo già sottolineato nel XIX secolo dall’attivista americana dei diritti delle donne Susan B. Anthony, quando affermò che l’uso della bicicletta avesse a che fare con l’emancipazione delle donne più di qualsiasi altra cosa.

I racconti si soffermano su quanto la comunità dei ciclisti urbani sia dominata dagli uomini, che si premurano di fornire di assistenza in caso di guasto al solo scopo di dimostrare come s’interviene nel modo giusto. Uomini che si meravigliano di vedere uscire un corpo di donna da una tenuta ciclistica invernale, che pensano che le cicliste siano una sorta di amazzoni, di “dure” da rispettare perché ce l’hanno fatta ad essere come loro e che se vedono girare su due ruote una ragazza in tubino, tacchi alti, capelli bene acconciati e maquillage si voltano a guardarla rischiando di andare a sbattere.

Queste testimonianze consentono un indiretto riferimento al fatto che le donne, se decidono di spostarsi pedalando, si orientano più facilmente sul bike sharing: il non possesso del mezzo evita la scelta del modello, risparmia la fatica della manutenzione e soprattutto limita l’uso della bicicletta a quei percorsi che, essendo coperti dal servizio, presentano le migliori condizioni di ciclabilità (presenza si zone a traffico limitato, corrispondenza con il trasporto pubblico e relative corsie preferenziali, possibilità di trovare postazioni dove lasciare il mezzo, ecc.).

E d’altra parte se per abbandonare l’auto a favore della bicicletta bisogna prima superare il test tarato sul soggetto maschio, implicitamente convinto che le donne non ce la possano fare, perché imbranate, totalmente ignoranti di meccanica, troppo abituate alla sicurezza dell’auto per stare adeguatamente  in mezzo  traffico (in parte quello che pensavano un tempo delle donne al volante con l’aggravante della inferiorità fisica), tanto vale sperare che ci pensi chi amministra le città ad invitarle a pedalare, togliendo di mezzo l’illusione che lo faccia il compagno, l’amico, il collega o qualche altro membro della tribù dei ciclisti urbani.

 

Riferimenti

(1) European Parliament, The role of women in green economy: the issue of mobility, 2012.

(2) M. Barzi, Heels on Wheels. Corso di sopravvivenza per cicliste urbane, Millennio Urbano, 5 ottobre 2013.

(3) S. Goodyear, Is There Such a Thing as a ‘Feminine’ Way to Ride a Bike?, The Atlantic Cities, 16 aprile 2014.

 

Ciclisti una tantum

INIZIATIVA CRITICAL SCHOOL, GENITORI E BAMBINI VANNO IN BICICLETTA ALLA SCUOLAAndare a scuola a piedi o in bicicletta dovrebbe essere normale e pure garantito da minime misure di adeguamento delle strade alla sicurezza di chi non usa l’auto. Invece,  siccome non lo è, si devono organizzare giornate speciali per dimostrare che, a certe condizioni,  è possibile farlo. Oggi 300 bambini sono andati  a scuola in bicicletta scortati dai genitori,  dai ciclisti volontari della Critical Mass ed anche dai vigili urbani di Milano e di altre grandi città italiane. Per indicare la novità all’iniziativa è stato affibbiato il solito nome inglese, Bike to School Day, come dire oggi è così domani si vedrà.

Nella città in cui vivo un’associazione che promuove l’uso della bicicletta e l’amministrazione comunale hanno realizzato una guida per ciclisti urbani con al primo punto questa raccomandazione: non pensate di usare la bicicletta al posto dell’auto, non andate sulle strade troppo trafficate, scegliete itinerari alternativi magari dotati di piste ciclabili. In buona sostanza il messaggio della raccomandazione è il seguente: le strade in generale sono per le auto, quelle secondarie lo sono un po’ meno quindi adattatevi se volete sopravvivere, e se siete fortunati sul vostro percorso troverete anche qualche pista ciclabile.

I want to ride my bicycle, I want to ride where I like, recita un verso di una famosa canzone dei Queen.  Se andare in bicicletta è bello e piace anche ai bambini sarebbe ancor meglio non avere così tante limitazioni. Come le piste ciclabili, senza le quali uno se la deve cavare un po’ come può e comunque sempre a suo rischio e pericolo. Se poi si fa notare che nelle nostre città i tratti di piste ciclabili sono completamente autoreferenziali  e che alla lunga essi diventano per inutilità dei naturali parcheggi d’auto, la risposta che c’è da aspettarsi sarà più o meno la seguente: costa troppo affiancare a tutte le strade corsie protette per ciclisti. Se le povere casse comunali non possono affrontare il costo di infrastrutture non dedicate all’auto allora vorrà dire che piste ciclabili, marciapiedi  e tutto ciò che non ha continuità nell’organizzazione della mobilità urbana saranno da realizzarsi insieme ai nuovi interventi edilizi. Insomma  ci penserà la somma delle future lottizzazioni, programmi  di rigenerazione urbana, insediamenti per attività produttive e, ça va sans dire, complessi per la grande distribuzione a costruire la rete di infrastrutture ciclopedonali che nelle nostre città è sporadica e sparpagliata qua e là.

Nel frattempo gli amministratori comunali possono sempre sostenere iniziative di sensibilizzazione, come quella che si è svolta oggi ed ha avuto per protagonisti i bambini delle grandi città italiane (e le altre?), o come l’opuscolo a sostegno dei ciclisti urbani promosso nella città in cui vivo.

E se invece dell’incoraggiamento da parte delle amministrazioni comunali, del plauso per la sensibilità ambientale di chi sceglie di usare la bicicletta ci fosse anche qualche piccola iniziativa concreta?  Se ad esempio diventasse chiaro ed  evidente anche a chi non vuole vederlo che la presenza dei ciclisti sulle strade non è sporadica e sconsigliata fino alla prossima realizzazione della rete ciclopedonale ma un fatto del quale prendere semplicemente atto? Ecco, se le cose stessero così le amministrazioni comunali comincerebbero a progettare la normale manutenzione della segnaletica stradale con qualche piccola innovazione. Basta un po’ di vernice in più e sull’asfalto si può individuare lo spazio nel quale i ciclisti riescono muoversi riducendo i rischi di conflitto con le auto, e con qualche cartello si può ricordare agli automobilisti che alla loro destra, tra il marciapiede e le quattro ruote, c’è dello spazio che è bene lasciare a chi ne usa solo due.

Se gli assessori alla mobilità anziché scortare i piccoli ciclisti dessero qualche indicazione agli uffici tecnici, garantirebbero a chi ha partecipato all’iniziativa di oggi  che non dovrà aspettarne un’altra simile per pedalare fino a scuola e per sperimentare di nuovo ciò che altrimenti sarebbe estremamente rischioso fare.

 

Riferimenti

P. Marelli, Bimbi a scuola in bici accompagnati dai genitori. Iniziativa organizzata da Critical Mass, 29 novembre 2013, Corriere della Sera

Il “manuale di sopravvivenza” per i pedalatori urbani, 27 novembre 2013,Varesenews

Sul rapporto tra forma della città, infrastrutture urbane e mobilità sostenibile si veda anche:

F. Bottini, La Sosta Sostenibile, 30 settembre 2013, Millennio Urbano

M. Barzi, Heels on Wheels. Corso di sopravvivenza per cicliste urbane, 5 ottobre 2013, Millennio Urbano

F. Bottini, Non si uccidono così anche i ciclisti?, 12 novembre 2013, Millennio Urbano

F. Bottini, Ayatollah a pedali, 24 novembre 2013, Millennio Urbano