La legge del più forte della mobilità urbana

E’ davvero un crudele destino morire investito da una bicicletta mentre si passeggia o si corre in un parco, eppure è successo due volte nel giro di poche settimane nel Central Park di New York. Il  fatto che un accadimento così raro si sia ripetuto due volte nel giro di così poco tempo sottolinea quanto i comportamenti criminali nella complicata mobilità urbana, pur essendo senz’altro resi più pericolosi dal tipo di veicolo che si guida, non differiscono necessariamente in base alle caratteristiche meccaniche del medesimo. In altri termini il mito della velocità, la sensazione di potenza che si prova nel muoversi più rapidamente degli altri nello spazio, trova i suoi adepti al di là del mezzo che la consente.

Ovvero – detto in altri termini – mettete il ciclista in grado di comportarsi come l’automobilista e lui (molto più che lei) lo farà, convinto anche che sia un suo diritto farlo.  E’ ciò che succede quando si costruisce una infrastruttura dedicata ad una certa tipologia di veicoli dentro l’intricata trama della rete viaria di una città: l’autostrada urbana sulla quale transitare veloci evitando gli intoppi della mobilità ordinaria, o la pista ciclabile che finisce per produrre tra i suoi utilizzatori lo stesso effetto di straniamento rispetto allo spazio circostante.

I soliti effetti della segregazione

Succede in pratica che dentro quello spazio confinato si perde il contatto con la realtà circostante, realtà che ha molto a che fare con la densità di persone – e relativi comportamenti – tipica dell’ambiente urbano. Fino ad ora l’incidente mortale tra l’automobilista, che viaggia a cento chilometri all’ora sul classico tipo di strada che consente di farlo, ed il pedone, che inopinatamente attraversa quella strada, sono stati derubricati nella categoria delle fatalità e non inseriti in quella delle probabilità, dove più correttamente dovrebbero stare. Eppure i pedoni lo sanno benissimo che le probabilità di essere travolti e uccisi è alta attraversando quel tipo di strade e finiscono per evitarle, per produrre, in altri termini, la segregazione delle modalità di spostamento rispetto alle caratteristiche delle infrastrutture stradali.

Un effetto simile lo si produce quando, rispetto alla possibilità di usare la rete stradale ordinaria, si inducono le biciclette a spostarsi dentro gli spazi a loro dedicati. La segregazione, in questo caso, viene giustificata con la sicurezza, perché nella legge del più forte della mobilità urbana le biciclette sono più deboli delle auto. Affiancando le piste ciclabili ai marciapiedi non si fa che riprodurre, ad una scala inferiore, lo stesso tipo di rapporto gerarchico in base alla velocità tra modi diversi di spostarsi.

Spazio condiviso

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Foto: M. Barzi

Il solo modo per uscire dalla trappola delle corsie dedicate per tipo di veicolo che – dimostrano anche i due incidenti di New York – non eliminano affatto l’eventualità di incidenti dovuti ai comportamenti criminali di chi li guida, sta nel considerare la strada uno spazio da condividere e non da dominare. Si tratta in pratica di responsabilizzare i guidatori e non di regolarne i comportamenti a colpi di divieti. Non c’è infatti bisogno di alcun cartello che imponga di andare a trenta chilometri all’ora se mi trovo a transitare in una strada piena di pedoni. A meno di non essere un assassino verrà spontaneo farlo, in altri termini,  la velocità del mezzo si adeguerà a quella degli altri soggetti che occupano la strada. Eliminazione della segnaletica e anche di tutto ciò che frammenta la strada: tutti – indipendentemente dal mezzo utilizzato – si spostano nello stesso spazio condiviso.

E’ l’idea, dapprima sperimentata nei progetti di Hans Monderman per numerose città olandesi e poi circolata nel resto del mondo, di Shared Space, oggetto della conferenza Pro Walk/Pro Bike/Pro Place da poco tenutasi a Pittsburgh. Il vecchio centro dell’industria siderurgica sta sperimentando i benefici affetti di una concezione dello spazio urbano non più esclusivamente orientato all’uso di massa dell’auto, ma nemmeno votato alla riconversione di quel vecchio concetto a colpi di costose piste ciclabili in sede propria. Benefici che non riguardano solo la mobilità ma la vivibilità nel suo complesso di una delle città più rappresentative della Rust Belt americana. La spiegazione di tutto ciò è semplice, quasi banale:  se le strade e le piazze ritornano ad essere un luogo dove è piacevole e sicuro stare, la città nel suo complesso non può che trarne vantaggio.

Riferimenti

S, Goodyear, A Death in Central Park Raises Real Questions About Bicyclist Behavior, The Atlantic Citylab, 22 settembre 2014.

J. Brasuell, Pittsburgh Mixes Modes to Lead ‘Shared Space’ Movement, Planetizen, 9 luglio 2014.

Arcade Fire, Sprawl I (Flatland) (2010)

Contributi Musicali all’Urbanistica | Puntata 6

Perché non provare a leggere i fenomeni urbani e suburbani attraverso gli indizi lasciati dalla musica?

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Nelle precedenti puntate della serie città e musica, abbiamo viaggiato attraverso emozioni, pratiche e usi delle metropoli nel secondo dopoguerra, stravolte da enormi cambiamenti urbanistici e sociali sia in Europa che negli USA. Si sono toccati i temi del confronto tra città e suburbio, l’interazione tra popolazioni migranti e popolazioni residenti, delle luci e del rumore della città contrapposti al buio e al silenzio della campagna, del cemento contrapposto al verde. Da Petula Clark a Celentano, da Gaber a Tenco, nell’Italia degli anni ’60 in tanti hanno cantato di queste trasformazioni, così come in Francia, negli USA e nella Svezia degli stessi anni.
Dopo aver esplorato uno dei maggiori momenti di formazione della città contemporanea e delle relative culture popolari, forse è il caso di fare un salto sino ai nostri giorni.

Tra i maggiori narratori musicali dello sprawl nel panorama odierno, sicuramente stanno gli Arcade Fire, gruppo indie canadese formatosi nel giugno del 2003 a Montréal. La band è nota per la ricchezza del proprio sound, caratterizzato da armonizzazioni complesse, date dall’interazione tra diversi strumenti musicali, tra cui chitarre, batteria, basso, pianoforte, violino, viola, violoncelli, contrabbasso, xilofono, glockenspiel, tastiera, corno francese, fisarmonica, arpa, mandolino, organo e ghironda, oltre che per le abilità esecutive dal vivo. Dal loro debutto, gli Arcade Fire vantano lavori discografici di grande successo sia per la critica che il pubblico.

Di particolare interesse il terzo disco della band, un concept album uscito nel 2010 e intitolato “The Suburbs” (“la periferia”). Grazie anche all’accessibilità e comprensibilità di molti temi trattati, inerenti la vita in periferia, l’album indipendente riceve importanti riconoscimenti, sino a portare la band verso la sperimentazione di diverse forme espressive, tra cui un progetto cinematografico realizzato con la regia di Spike Jonze, Scenes From the Suburbs. “The Suburbs” racconta le percezioni di un ragazzo e una ragazza che ripercorrono i territori della loro infanzia. Non molto diverso dal percorso che aveva fatto Celentano con “Il Ragazzo della via Gluck”, ma con la fondamentale differenza che lo spazio non è più quello della città in crescita, ma la città dispersa. Insomma, lo sprawl. Il sound ne risente: i motivetti allegri e orecchiabili del boom economico lasciano spazio a sonorità più cupe e ansiogene, che ben descrivono le sensazioni sperimentate dai due ragazzi.

Uno dei brani più significativi si chiama proprio “Sprawl I (Flatland)”, che può essere tradotto sia come “Territorio piatto”, per via della bassa densità, che “Territorio monotono”, per via delle pratiche sociali routinarie. Il primo verso, ripetuto più volte nella ballad, racchiude in poche parole una delle principali questioni: “Took a drive into the sprawl”, “Abbiamo fatto un giro in macchina nello sprawl”. Innanzitutto lo sprawl non si visita, non ci si fa una gita di piacere: al massimo ci si passa dentro (into), solo e  rigorosamente in auto. Altrimenti non ci si riesce a muovere, perché i mezzi pubblici non esistono e le distanze sono troppo elevate per qualsiasi altro mezzo. Non è il piacere che spinge i due ragazzi a tornare in quegli spazi, ma la voglia di rivedere la vecchia casa in cui sono cresciuti:

 

Took a drive into the sprawl

To find the house where we used to stay

Couldn’t read the number in the dark

You said, “Let’s save it for another day”

Abbiamo fatto un giro in auto nello sprawl

Per trovare la casa dove abitavamo

Non siamo riusciti a leggere i numeri nel buio

Mi hai detto: “Torniamo un altro giorno”

Come il Ragazzo della via Gluck, neanche i due protagonisti di Flatland riescono a trovare la loro vecchia casa. Non perché sia stata demolita per fare posto a nuovi edifici più moderni, ma più semplicemente perché non si distingueva dalle altre, e al buio era impossibile vedere il numero civico, unico elemento che avrebbe permesso di riconoscere l’edificio. Fatto curioso, che genera un paradosso sottolineato qualche verso avanti: “Took a drive into the sprawl, in these towns they built to change, “abbiamo fatto un giro in auto nello sprawl, queste cittadine che hanno costruito per cambiare”. Cambiare da cosa, cambiare da chi, se poi alla fine sono tutte identiche e senza distinzione alcuna? In uno spazio tutto uguale “The emotions are dead”, le emozioni sono morte.
Nella seconda parte del brano, uno dei ragazzi ricorda invece uno dei pochi incontri avuti in Flatland dopo l’orario di cena: quello con i cops, i poliziotti, incaricati della sicurezza del quartiere. E dalle risposte del ragazzo al poliziotto, probabilmente mai dette nella realtà, emerge la contrapposizione tra un mondo piatto e monotono e la voglia di scappare via, di prendere aria e di uscire da quel micro-mondo che vede un ragazzino con la bici come una potenziale minaccia, pericoloso in quanto incapace di adeguarsi alle regole sociali implicitamente imposte alla “comunità” dalla forma urbana in cui è insediata.

 

Cops shone their lights on the reflectors of our bikes
Said, “Do you kids know what time it is?”

Well sir, it’s the first time
I’ve felt like something is mine
Like I have something to give

The last defender of the sprawl said,
“Well, where do you kids live?”

Well sir, if you only knew what the answer is worth
Been searching every corner of the earth.

I poliziotti puntarono le luci sui catarifrangenti delle nostre bici e dissero: “Ragazzi, sapete che ora è?”

Beh signore, è l’ora in cui per la prima volta
ho sentito che qualcosa era mio,

che avevo qualcosa da donare.

L’ultimo difensore dello sprawl disse:
“E ragazzi, dov’è la vostra casa?”

Beh signore, se solo sapesse il valore della risposta:
la stiamo cercando in ogni angolo della Terra.

 

Riferimenti:

Arcade Fire – Sprawl I (Flatland) (Youtube).

Federica Manenti, 2014, “Il Ragazzo della via Gluck. Viaggio tra le cover internazionali (1966-67)”, Millennio Urbano.

Federica Manenti, 2013, “Il Ragazzo della Via Gluck, Adriano Celentano (1966)”, Millennio Urbano.

Federica Manenti, 2013, “Downtown, Petula Clark (1964-65)”, Millennio Urbano.

Antonio Galanti, 2012, L’età suburbana: oltre lo sprawl, Aracne, Roma

Roberto Camagni, Maria Cristina Gibelli, Paolo Rigamonti, 2002, I costi collettivi della città dispersa, Alinea, Firenze.

In questa sezione del sito gli articoli sullo sprawl

Ciclisti una tantum

INIZIATIVA CRITICAL SCHOOL, GENITORI E BAMBINI VANNO IN BICICLETTA ALLA SCUOLAAndare a scuola a piedi o in bicicletta dovrebbe essere normale e pure garantito da minime misure di adeguamento delle strade alla sicurezza di chi non usa l’auto. Invece,  siccome non lo è, si devono organizzare giornate speciali per dimostrare che, a certe condizioni,  è possibile farlo. Oggi 300 bambini sono andati  a scuola in bicicletta scortati dai genitori,  dai ciclisti volontari della Critical Mass ed anche dai vigili urbani di Milano e di altre grandi città italiane. Per indicare la novità all’iniziativa è stato affibbiato il solito nome inglese, Bike to School Day, come dire oggi è così domani si vedrà.

Nella città in cui vivo un’associazione che promuove l’uso della bicicletta e l’amministrazione comunale hanno realizzato una guida per ciclisti urbani con al primo punto questa raccomandazione: non pensate di usare la bicicletta al posto dell’auto, non andate sulle strade troppo trafficate, scegliete itinerari alternativi magari dotati di piste ciclabili. In buona sostanza il messaggio della raccomandazione è il seguente: le strade in generale sono per le auto, quelle secondarie lo sono un po’ meno quindi adattatevi se volete sopravvivere, e se siete fortunati sul vostro percorso troverete anche qualche pista ciclabile.

I want to ride my bicycle, I want to ride where I like, recita un verso di una famosa canzone dei Queen.  Se andare in bicicletta è bello e piace anche ai bambini sarebbe ancor meglio non avere così tante limitazioni. Come le piste ciclabili, senza le quali uno se la deve cavare un po’ come può e comunque sempre a suo rischio e pericolo. Se poi si fa notare che nelle nostre città i tratti di piste ciclabili sono completamente autoreferenziali  e che alla lunga essi diventano per inutilità dei naturali parcheggi d’auto, la risposta che c’è da aspettarsi sarà più o meno la seguente: costa troppo affiancare a tutte le strade corsie protette per ciclisti. Se le povere casse comunali non possono affrontare il costo di infrastrutture non dedicate all’auto allora vorrà dire che piste ciclabili, marciapiedi  e tutto ciò che non ha continuità nell’organizzazione della mobilità urbana saranno da realizzarsi insieme ai nuovi interventi edilizi. Insomma  ci penserà la somma delle future lottizzazioni, programmi  di rigenerazione urbana, insediamenti per attività produttive e, ça va sans dire, complessi per la grande distribuzione a costruire la rete di infrastrutture ciclopedonali che nelle nostre città è sporadica e sparpagliata qua e là.

Nel frattempo gli amministratori comunali possono sempre sostenere iniziative di sensibilizzazione, come quella che si è svolta oggi ed ha avuto per protagonisti i bambini delle grandi città italiane (e le altre?), o come l’opuscolo a sostegno dei ciclisti urbani promosso nella città in cui vivo.

E se invece dell’incoraggiamento da parte delle amministrazioni comunali, del plauso per la sensibilità ambientale di chi sceglie di usare la bicicletta ci fosse anche qualche piccola iniziativa concreta?  Se ad esempio diventasse chiaro ed  evidente anche a chi non vuole vederlo che la presenza dei ciclisti sulle strade non è sporadica e sconsigliata fino alla prossima realizzazione della rete ciclopedonale ma un fatto del quale prendere semplicemente atto? Ecco, se le cose stessero così le amministrazioni comunali comincerebbero a progettare la normale manutenzione della segnaletica stradale con qualche piccola innovazione. Basta un po’ di vernice in più e sull’asfalto si può individuare lo spazio nel quale i ciclisti riescono muoversi riducendo i rischi di conflitto con le auto, e con qualche cartello si può ricordare agli automobilisti che alla loro destra, tra il marciapiede e le quattro ruote, c’è dello spazio che è bene lasciare a chi ne usa solo due.

Se gli assessori alla mobilità anziché scortare i piccoli ciclisti dessero qualche indicazione agli uffici tecnici, garantirebbero a chi ha partecipato all’iniziativa di oggi  che non dovrà aspettarne un’altra simile per pedalare fino a scuola e per sperimentare di nuovo ciò che altrimenti sarebbe estremamente rischioso fare.

 

Riferimenti

P. Marelli, Bimbi a scuola in bici accompagnati dai genitori. Iniziativa organizzata da Critical Mass, 29 novembre 2013, Corriere della Sera

Il “manuale di sopravvivenza” per i pedalatori urbani, 27 novembre 2013,Varesenews

Sul rapporto tra forma della città, infrastrutture urbane e mobilità sostenibile si veda anche:

F. Bottini, La Sosta Sostenibile, 30 settembre 2013, Millennio Urbano

M. Barzi, Heels on Wheels. Corso di sopravvivenza per cicliste urbane, 5 ottobre 2013, Millennio Urbano

F. Bottini, Non si uccidono così anche i ciclisti?, 12 novembre 2013, Millennio Urbano

F. Bottini, Ayatollah a pedali, 24 novembre 2013, Millennio Urbano