Sentieri metropolitani

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Foto M. Barzi

Quando in auto si percorrono i grandi anelli stradali urbani, quelli che separano la città centrale dalla periferia, osserviamo il paesaggio che scorre davanti ai nostri occhi attraverso una percezione visiva che, secondo lo storico dell’architettura Richard Ingersoll,  ricorda molto quella cinematografica dei piani sequenza, delle carrellate e dei montaggi rapidi. Le grandi strade urbane sopraelevate non sarebbero quindi solo infrastrutture di raccordo tra il sistema viabilistico interno alla città ed esterno autostradale ma vere e proprie cattedrali della mobilità, monumenti della città contemporanea in grado di avere un impatto “teatrale” sulla scena urbana esattamente come quelli del passato, con la differenza che gli elementi ingegneristici, rampe , campate, piloni, eccetera, hanno preso il posto di quelli architettonici. Le autostrade urbane però sono anche barriere fisiche, a volte amministrative,  tra la città centrale e l’area metropolitana.

Il Boulevard Périphérique è l’anello stradale di scorrimento del traffico in entrata e in uscita da Parigi. E’stato 800px-Abeille_2_-_STO_-_Vue_générale_-_Vue_des_Fortificationscostruito a partire dal 1956 sul tracciato dell’ultima cerchia di fortificazioni a ridosso della quale il Barone Haussmann aveva portato i confini comunali con l’ampliamento del perimetro urbano. Le mura di Thiers , demolite tra il 1919 ed il 1929 dopo che già da molti decenni avevano smesso di avere una funzione difensiva,  furono rimpiazzate da una zona inedificabile, appena al di là della quale presero a sorgere ben presto le bidonville di baracche di legno a segnare l’inizio della banlieue Qui si erano ammassati gli espulsi dai lavori e dalle speculazioni di Haussmann,  i nuovi abitanti giunti dalle campagne e in generali  la popolazione povera urbana.

Già dieci anni prima della demolizione della barriera fisica tra la città e la periferia circolava l’idea della Grande Parigi come ambito al quale fare riferimento per la politica dei trasporti e delle trasformazioni urbane.  Nel 1919 il concorso d’idee per un piano della regione parigina coincidente con il dipartimento della Senna rimise in gioco il ruolo delle fortificazioni a partire dal principio che l’area liberata potesse diventare il tessuto connettivo di un sistema di verde urbano ed extra urbano intrecciato con un sistema di autoroute paysagée, concetto simile a quello di parkway,  nel quale si coniugava la funzione pratica ed estetica  alla nuova mobilità automobilistica.

Il programma, che diventerà un vero e proprio piano dopo quasi tre lustri, è l’integrazione tra verde urbano, sistema di trasporto pubblico, insediamenti residenziali pianificati, igiene e decoro per contrastare la crescita suburbana disordinata . Da lì scaturirono gli insediamenti residenziali pubblici a canone moderato realizzati secondo i principi della città giardino prima e dei  Grand Ensamble  del movimento moderno poi.  E tuttavia la banlieue parigina dei grandi complessi di edilizia popolare e delle ville nouvelle non ha saputo integrarsi con la città in un conseguente disegno metropolitano: al di là del Boulevard Périphérique i parigini della Grande Parigi sono ancora i banlieuesard.

Per ribaltare i luoghi comuni e per facilitare un’integrazione ancora incompiuta (la Grande Parigi sarà un organismo amministrativo solo da gennaio 2016) un editore ed un urbanista in  6 giorni di marcia attraverso la metropoli hanno tracciato una serie di sentieri con l’obiettivo di rivoluzionare la percezione dei parigini rispetto a ciò che si trova al di là del Périph’.  Il circuito di 130 km percorso dai due esponenti della nuova generazione di Grands Parisiens è stato riversato in un libro dal significativo titolo La Révolution de Paris, sottotitolo: la Grande Parigi finalmente prende corpo.

La rivoluzione è percettiva, psicogeografica, vista la similitudine di questa esperienza con altri circuiti periurbani compiuti su anelli stradali analoghi, come ad esempio  il London Orbital, le tangenziali di Milano o i Grande Raccordo Anulare di Roma.  E tuttavia il tipo di osservazione e di considerazioni sono quelle dell’analisi urbana: densità abitativa, equipaggiamenti,  commercio, relazioni di vicinato. Insomma tutto ciò che configura la vitalità di una metropoli  che si estende molto oltre i confini amministrativi dei venti arrondissement della Parigi haussmanniana,  che l’esistenza del grande anello stradale continua a dividere. In questa prospettiva, costruita attraverso i punti che consento al tessuto urbano di essere permeabile ai flussi, la banlieue non esiste e la Grande Parigi è un fatto che si concretizza nei nodi di scambio della mobilità, ma anche nella presenza di altre infrastrutture che si estendono sulla regione metropolitana, come gli acquedotti e le linee dell’alta tensione.

Eppure che le divisioni tra il lato interno e quella esterno del Boulevard Périphérique  ancora esistano  lo hanno dimostrato i risultati delle ultime elezioni municipali: la piccola Parigi e la futura agglomerazione metropolitana hanno espresso orientamenti politicamente diversi. In effetti i redditi e la condizione sociale di chi abita dentro o fuori il Périph’  possono essere molto distanti, come si era capito nel 2005, un po’ per le rivolte, un po’ per quell’aggettivo –  feccia – proferito dall’allora primo ministro Sarkozy per definire i giovani delle periferie.

Se alla Grande Parigi ancora manca una cultura metropolitana il rischio è che al processo di unificazione amministrativa non faccia seguito l’integrazione dei cittadini, basata su di un nuovo senso di cittadinanza e di appartenenza. Da questo punto di vista le passeggiate periferiche proposte nel libro sono un primo parzialissimo passo e chi lo ha realizzato è consapevole del fatto che i sentieri metropolitani saranno molto più utili ai parigini che vivono all’interno di quel limite simbolico,  ancora evocato dal nome delle porte della città, piuttosto che ai molto più numerosi abitanti delle periferie.

Riferimenti

R. Ingersoll, Sprawltown: cercando la periferia in città, Roma,  Meltemi, 2004

Le informazioni sui sentieri metropolitani si trovano sul sito del Comune di Parigi

L’immagine storica è tratta da Wikipedia

Vacanza in baracca all inclusive

141244336-e87dd22b-e2fd-4354-8944-41d7c22aeeb8Annoiati dai resort a cinque stelle in mezzo alle isole tropicali con formule all inclusive? Stanchi dei grattacieli rivestiti di marmo di Carrara degli Emirati Arabi? Tranquilli, per chi è in cerca di emozioni forti, è in arrivo l’ultima e imperdibile tendenza in tema di vacanze: un soggiorno in baracca (di lusso, ovviamente).
In Sudafrica il resort a cinque stelle “Emoya” offre una nuova opportunità ai suoi migliori clienti: una vacanza in una baracca di lamiera. Al costo di 82 dollari a notte è compresa, a differenza della versione originale della “baracca”, anche l’acqua corrente, l’elettricità, la tv e il Wi-fi.

Questo, che a prima vista può essere giudicato come uno stravagante ed eccentrico sfizio degli abbienti del nuovo millennio, se letto in parallelo a che cos’è davvero vivere in una baraccopoli, dimostra tutta la follia di questa promozione turistica.
Le baraccopoli sono chiamate in vari modi: “bidonville”, “favelas”, “slum”. Sono i quartieri più poveri e degradati delle grandi città, insediamenti improvvisati e precari, privi di acqua corrente, fognature, sistemi di trasporto e servizi sanitari. Sono fatti di alloggi in lamiera che ospitano gran parte delle persone le quali, in fuga dalla guerra o dalla povertà delle aree rurali, si riversano nelle principali città in cerca di un’occupazione e, soprattutto, di un po’ di dignità.
A Nairobi, la capitale del Kenya, ad esempio, quasi la metà della popolazione vive nelle baraccopoli (quelle vere) e rischia di essere sgomberata ogni giorno perché “abusiva”. Da tempo le associazioni che operano nel campo dei diritti umanitari denunciano come questo fenomeno sia sempre più diffuso a causa dell’inarrestabile processo di urbanizzazione che sta investendo tutto il continente africano.

Abitare in una baraccopoli vuol dire abitare in un alloggio inadeguato, privo dei principali servizi quotidiani (altro che wi-fi libero) e convivere con il terrore di essere cacciati quotidianamente.
Infatti molto spesso le baraccopoli keniane sono interessate da azioni di sgombero forzato, che, per lo più, avvengono con il consenso tacito delle autorità, e hanno l’obiettivo di soddisfare gli appetiti degli speculatori edilizi locali che intendono realizzare nuove abitazioni e centri commerciali per la nuova middle class urbana sulla pelle dei più poveri.
Nell’ottobre 2012 la Commissione africana dei diritti umani e dei popoli ha adottato, una risoluzione che condanna gli sgomberi forzati e sollecita tutti gli stati membri della Carta africana ad “adottare le opportune misure per garantire il rispetto, la tutela e la realizzazione del diritto a un alloggio adeguato”.
Purtroppo questi appelli cadono spesso nel vuoto di fronte a governi locali che devono fronteggiare povertà estreme, epidemie e che spesso subiscono pressioni (e corruzioni) delle forze economiche interessate principalmente ai loro profitti.

Le baraccopoli rappresentano, in modo drammatico, la traduzione delle ingiustizie sociali ed economiche in forma spaziale. Sono i luoghi dell’emarginazione e dell’esclusione estrema. Spesso della violenza, della criminalità e della miseria. Tra le strade di fango va in scena, quotidianamente, la sconfitta della dignità umana.
Ed ecco quello che è la proposta del resort “Emoya”, una trovata di marketing per i ricchi del primo mondo in cerca di finte emozioni forti, un’altra sconfitta per la dignità di tutto il genere umano.

 

Riferimenti

Sudafrica, “Shanty Town”, la baraccopoli per ricchi, la Repubblica online Viaggi, 26 novembre 2013

F. Bottini, La Pantera di Mumbai, 23 novembre 2013, Millennio Urbano

M. Barzi, Fame di terra, 19 novembre 2013, Millennio Urbano

F. Bottini, Lo spettacolo della povertà urbana, 2 novembre, 2013, Millennio Urbano

M. Barzi, Le città invisibili degli slum, 24 ottobre 2013, Millennio Urbano