Le donne e la sfida quotidiana della mobilità

Incinta travolta e uccisa, morto anche altro bimboLa tragedia che si è consumata sull’asfalto di un grande viale di Milano innesca molti interrogativi. Perché una donna al settimo mese di gravidanza, tenendo per mano il suo primogenito di quattro anni, decide di attraversare, nel buio di una sera d’ottobre, le sei corsie di una autostrada urbana? Perché questa sfida impossibile con quella evidente diminuzione della capacità di correre per evitare le auto in corsa? Perché non ha utilizzato il sottopassaggio?

Per ora si possono fare solo ipotesi sul comportamento della sfortunata giovane madre, ma è esperienza comune l’insicurezza che ispirano le strade e le infrastrutture che ogni giorno gli abitanti delle città utilizzano per spostarsi. Sono soprattutto le donne le vittime di questa insicurezza e del senso d’impotenza che essa ispira. Meglio  tentare un attraversamento rischioso, utilizzando un varco dello spartitraffico, piuttosto che avventurarsi in un sottopassaggio, forse considerato ancora più pericoloso del viale concepito per lo scorrimento veloce delle auto.

La pianificazione orientata alle necessità delle auto più che a quelle delle persone ha segmentato i percorsi urbani in settori della cui importanza è testimonianza la quantità di danaro pubblico investita per la loro realizzazione. Non è un caso che il sottopassaggio che conduce alla stazione della metropolitana, meta o provenienza della donna investita, abbia dall’altro lato del viale un posteggio per auto.

Tra gli argomenti di Millennio Urbano  vi sono le correlazioni tra  le differenze di genere ed i cambiamenti  che globalmente stanno investendo le città. Domandarsi quanto le donne siano attori o vittime delle trasformazioni dell’ambiente nel quale vive oltre la metà della popolazione mondiale non è, con tutta evidenza, un interrogativo ozioso. Solo di qualche settimana fa è l’articolo  nel quali si proponeva una riflessione sul ruolo della pianificazione urbana nella prevenzione della violenza sulle donne.

Al di là delle buone intenzioni enunciate per rimediare ai guasti delle città contemporanee, va  tuttavia registrato che fino ad ora i tentativi di mettere in discussione i principi dell’urbanistica modernista novecentesca non sono riusciti a far coincidere il concetto largamente utilizzato (ed abusato fino al limite della sua trasformazione in slogan) di sostenibilità con soluzioni in grado di sovvertire il modello dominante di pianificazione urbana, e questo  vale in particolare per gli effetti che esso ha avuto sulla vita delle donne.

La mobilità ha una relazione fortissima con il valore sociale che hanno le funzioni di cura, ancora largamente sulle spalle dell’universo femminile.  Fare la spesa, portare i figli a scuola, andare a lavoro, occuparsi delle necessità degli anziani, sono attività che generano spostamenti, molto difficili nella città intasate dal traffico automobilistico e  ancor di più se si è una donna che deve necessariamente portare con se bambini piccoli e usare i mezzi pubblici La questione per ora non trova posto nemmeno tra gli indicatori che dovrebbero misurare quanta strada c’è ancora da fare per raggiungere l’obiettivo di città in grado di non nuocere ai propri abitanti ed, in generale, al pianeta.

Finchè le politiche per la mobilità urbana, oggi largamente avulse dalle scelte di governo del territorio, non metteranno al centro le necessità del suo attore principale, perché è ormai dimostrato che sono molto di più le donne a spostarsi rispetto agli uomini, finchè non saranno riconosciute le specifiche necessità legate al genere e non si metterà al centro il ruolo che esso esercita nella società, muoversi nelle nostre città a misura d’auto sarà, per le donne e non solo, una sfida da affrontare all’insegna della quotidiana insicurezza.

Foto di gruppo con signore. Immagini dalla metropolitana di Delhi

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Foto M. Barzi

Che il trasporto pubblico sia la soluzione strategica per combattere gli enormi danni ambientali ed economici prodotti dall’espansione della mobilita’ individuale motorizzata è un’affermazione pressoche’ scontata. Tuttavia la realizzazione di reti efficenti di trasporto pubblico è questione che si scontra con gli interessi contrapposti su cui spesso si basano le politiche governative.

A testimonianza dell’impetuoso sviluppo economico dell’India, e della priorità che anche in quel paese viene data alla  mobilità individuale basata sull’auto privata, il Business Standard di New Delhi del 10 ottobre 2013 riportava la notizia di un’imminente decisione del governo indiano a proposito dell’approvazione di 39 nuove autostrade. La stessa edizione del giornale economico riportava, in un altro articolo, la decisione  del Ministro del Petrolio M. Veerappa Moily  di chiedere ai dipendenti del suo ministero, ed a quelli delle 14 compagnie petrolifere controllate, di utilizzare i mezzi pubblici ogni mercoledí per recarsi al lavoro.

Il  ministro, il gorno precedente, si era incamminato per circa un chilometro dalla sua abitazione fino alla stazione della metropolitana più prossima, per scendere poco dopo in quella che serve la zona dei ministeri. Il gesto simbolico del ministro, se attuato da tutti i dipendenti ministeriali, oltre che dalla generalità dei pendolari, dovrebbe consentire di ridurre di circa il 15% la cifra che l’India spende per importare il petrolio, ovvero 145 miliardi di dollari all’anno.

L’iniziativa del ministro Moily a sostegno del trasporto pubblico ha tuttavia poco in comune con l’esperienza quotidiana dei 2,3 milioni di passeggeri della metropolitana di Delhi, spesso costretti per raggiungerla ad avvalersi di altri mezzi di trasporto su gomma, classicamente i rishow (motorizzati o no) che intasano le strade della capitale, cosi’ come gli affollatissimi e lenti autobus.

Le difficoltà degli spostamenti in Delhi si aggravano per le donne, la cui scarsa presenza come utenti della metropolitana è testimoniata dalle esigue file che si fomano ai metal detector degli ingressi. Per evitare che esse siano oggetto di molestie sessuali,  un vagone di ogni treno viene esclusivamente destinato a loro. Dopo il caso eclatante della studentessa morta a seguito di una violenza di gruppo avvenuta su di un bus della metropoli, l’istituzione dei vagoni solo per donne può essere apprezzabile, anche se continuano a sussistere gli elementi d’insicurezza per le donne che si spostano nella città, soprattutto nelle ore serali, quando diventa sconsigliabile camminare su strade male illuminate, spesso prive di marciapiede  e sopratutto progettate per il traffico veicolare.

Rispetto alla situazione problematica della mobilità di Delhi, la metropolitana, con le sue 6 linee che si estendono per 190 chilometri,  ha cominciato ad essere operativa solo nel 2002. Altri 108 chilometri saranno aggiunti alla rete attuale con l’intento di sgravare l’enorme traffico veicolare generato da uno sviluppo urbano che ha portato lo stato dove risiede la capitale dell’India ad incrementare, tra il 1991 ed il 2011, la propria area urbana del 62,5% e la popolazione del 77,8%.

Il caso della metropolitana di Delhi e dei suoi vagoni destinati alle donne dimostra come su di un buon trasporto pubblico si appoggi anche la possibilita’ di aumentare la percentuale di donne occupate, in India drammaticamente ferma al 10,58% (un quinto di quella maschile). Condizioni più sicure ed efficenti per muoversi tra l’abitazione ed il lavoro possono supportare l’occupazione femminile – oltre ad essere una valida alternativa all’auto privata – e generare così un considerevole risparmio energetico. In questo senso l’esempio del Ministro indiano del Petrolio potrebbe essere molto piu’ che simbolico.

Riferimenti

Government of NTC of Delhi, Statistical Abstract 2012.