Jane Jacobs, tra ordine spontaneo e conoscenza tacita

Nel 2016 si celebrerà il centenario della nascita e il decennale della morte di Jane Jacobs, una delle figure più travolgenti nel campo degli studi urbani. Il ruolo che Jacobs ha avuto durante il XX secolo è oggi ampiamente riconosciuto. Da una parte una grande scrittrice che ha cambiato il modo di osservare la città, cogliendone la sua forza generatrice e vitale. Dall’altra un’attivista che ha difeso i diritti di moltissimi cittadini dinanzi alla realizzazione di nuove trasformazioni urbane, basate sui concetti di modernità e progresso, che avrebbero comportato la demolizione di interi quartieri ritenuti disordinati, caotici e non più idonei agli standard del tempo. Insomma, una intellettuale che con coraggio ha saputo fronteggiare la visione urbanistica mainstream che a partire dagli anni ’50 rischiava di compromettere il futuro delle città americane.

 

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La residenza di Jane Jacobs al 555 di Houdson St. nel Greenwich Village di New York.

Nata nel 1916 a Scranton (Pennsylvania), giovanissima si trasferì a New York dove intraprese la carriera di giornalista e scrittrice vivendo nel Greenwich Village, un quartiere che il potente Robert Moses provò senza successo ad abbattere, bloccato grazie alle proteste popolari guidate dalla stessa Jane Jacobs. Sempre impegnata civilmente, nel 1968, per opporsi alla guerra in Vietnam, decise di trasferirsi a Toronto in Canada, città dove continuò la sua intensa attività di scrittrice fino al 2006, anno della sua morte.

Di lei molto si è detto e si potrebbe dire. Ogni suo scritto è un vortice di infiniti spunti e riflessioni. Architetti, sociologi, antropologi, economisti e urbanisti continuano a prenderla come riferimento.

Jacobs si formò sul campo, non seguì un vero e proprio percorso di studi. Frequentò corsi di economia, scienze politiche, legge e biologia. Sposò un architetto e inizialmente scrisse soprattutto di mercato. Solo col passare degli anni si occupò di città grazie alla produttiva collaborazione con il Rockefeller Center.

In occasione della presentazione nel 2000 del suo libro The Nature of Economies, Jane Jacobs ricevette una domanda lusinghiera da parte di un giornalista: “ma signora Jacobs, lei mi deve spiegare perché chi è a destra ama Jane Jacobs, chi è a sinistra ama Jane Jacobs, chi è al centro ama Jane Jacobs. Insomma, tutti la amano. Come è possibile?”. “Facile” – rispose – “non sono ideologica. Sono pratica. Forse per questo mi apprezzano”.

Il suo libro più famoso è Vita e morte delle grandi città americane, e tuttavia altri testi sono da considerare allo stesso modo dei veri capolavori: oltre al già citato The Nature of Economies, L’economia delle città, Systems of Survival o Cities and Wealth of Nations. La portata del suo pensiero è enorme.

Molti sono gli approfondimenti che potrebbero essere rilanciati oggi per annunciare il suo centenario ma – a parere di chi scrive –  due aspetti su tutti sono estremamente rilevanti. Il primo riguarda il concetto di ordine. Il secondo invece affronta il tema della conoscenza. Semplificando: La città è un luogo disordinato o possiede un ordine? Nel caso in cui si riconosca un certo ordine è possibile indicarne la sua provenienza? Per pianificare una città basta la conoscenza scientifica?

Interrogandosi sulla natura dei problemi urbani, Jane Jacobs esplora il concetto di complessità e si chiede in Vita e morte delle grandi città americane: “possiamo immaginare la città come un problema semplice?”. La risposta è no: è impossibile trattare la città come un problema semplice perché esso ha generalmente due variabili – una causa e un effetto – facilmente studiabili, risolvibili e governabili scientificamente. La città nel suo insieme ha un livello di complessità più elevato rispetto a qualsiasi tipo di problema semplice. A tal proposito Jane Jacobs  sostiene ad esempio che  Howard, con la sua idea di città giardino, tratti la città come un problema di natura semplice,  arrivando a proporne un modello rispondente a semplici variabili di causa e effetto. Nel modello della città giardino infatti si pensa che l’urbanista possa indicare la strada per il raggiungimento di un equilibrio perfetto guardando semplicemente al numero di abitanti (causa), per poi derivarne ad esempio il numero di posti di lavoro o le aree verdi necessarie (effetti).

Jacobs va oltre, e si chiede: “può essere che la città sia un problema di complessità disorganizzata”? In questo caso la città non viene più trattata come un problema semplice  ma bensì come relazione sistemica di innumerevoli variabili. La conoscenza che si mette in campo è ancora scientifica, ma non vi è più certezza. Quello che si può fare è studiare i fenomeni complessi  della città attraverso statistiche e probabilità. Secondo Jane Jacobs questa visione ha portato la pianificazione urbana a speculare enormemente sui principi matematici. A tal proposito la scrittrice cita la Ville Radieuse di Le Corbusier dove la complessità reale veniva semplificata e convertita in un problema semplice. Si poteva pertanto studiare qualsiasi fenomeno  – il numero delle persone, gli immobili, le funzioni, il traffico, la produzione, eccetera  – controllarlo e pianificarlo. Per Jacobs  anche questo approccio era sbagliato per almeno due motivi. In primo luogo perché esso non considerava le persone come soggetti agenti e poi perché si pensava ancora che l’unica conoscenza possibile fosse esclusivamente quella scientifica.

 

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La giovane Jane Jacobs

Jane Jacobs sfidò gli urbanisti dell’epoca dimostrando i loro errori, e si chiese: “qual è allora la natura dei problemi urbani?”. Secondo Jacobs essa altro non è se non un problema di complessità organizzata. Ciò che nella maggior parte dei casi appariva all’occhio dell’urbanista come disordine per lei era invece una forma di ordine auto-organizzato. Perché? Perché la città assomiglia più a un sistema vivente che ad una macchina; perché a tenere in piedi la città sono le relazioni complesse tra le parti in un tutto interconnesso; perché la conoscenza che fa muovere la città è una conoscenza tacita e pratica strettamente correlata all’esperienza quotidiana, conoscenza che è insita nell’individuo e che nessuno può raggruppare in forma onnicomprensiva o totalizzante.

Ciò che Jane Jacobs mette in evidenza è che il funzionamento complesso della città emerge dalle azioni degli individui nello spazio, i quali utilizzano largamente la propria conoscenza tacita. Mentre tutti coloro che l’hanno preceduta pensavano alla città come ordine costruito o come disordine da pianificare, lei fu la prima in grado di riconoscere che la realtà dei fatti è un’altra cosa, che tra ordine costruito e completo disordine vi è l’ordine spontaneo, un sistema complesso in grado di funzionare ed adattarsi nel tempo grazie alle infinite azioni sociali. Tale ordine non è né il frutto del disegno di un singolo uomo, né tantomeno un ordine volontario, ma piuttosto il risultato involontario di innumerevoli azioni contestuali.

Jane Jacobs, per tutta la sua vita, ha scritto a proposito della città come fenomeno spontaneo con l’obiettivo di far comprendere agli addetti ai lavori (ma anche ai non addetti) quanto deleterio sia pensare che esista qualcuno in grado di sostituirlo completamente con soluzioni apparentemente perfette (oggi diremmo smart).  Al contrario  essa afferma che tanto più la città riesce a funzionare spontaneamente tanto più essa è sostenibile (oggi diremmo resiliente). Lungi dal credere all’esistenza della città perfetta, Jacobs era al contrario convinta che si trattasse di un ambiente spesso impraticabile e inefficiente. Ma sono proprio impraticabilità e inefficienza a creare bisogni, occasioni e desideri, ovvero quella spinta propulsiva che porta gli essere umani ad agire per trovare sempre nuove soluzioni. Ed è proprio lì, in questo spazio, che si viene a creare l’economia della città.

Il 2016, anno del centenario di Jane Jacobs, mi auguro sia un’occasione per continuare ad indagare attorno alla sua figura traversale e travolgente in  grado di raccogliere l’interesse di più campi di ricerca. Da urbanista, partendo proprio dai concetti di ordine spontaneo e conoscenza tacita, ogni volta che leggo i suoi scritti mi interrogo su quale sia la forma di regolazione in grado di garantire un corretto funzionamento spontaneo della città senza però doverne subire gli effetti negativi inattesi.

 Riferimenti

Le immagini nell’articolo sono tratte da A. Flint, Wrestling with Moses: How Jane Jacobs Took on New York’s Master Builder and Transformed the American City, New York, Random House, 2009.

A. Goldsmith, L. Elizabeth, What We See, Advancing the Observation of Jane Jacobs, Oakland, New Villagers Press, 2010.

J. Jacobs, Vita e morte delle grandi città americane, Roma, Garzanti, 1969.

J. Jacobs, L’economie delle città, Roma, Garzanti, Roma, 1971.

J. Jacobs, Cities and Wealth of Nations, New York, Random House, 1984.

J. Jacobs, System of Survival, New York, Random House, 1993.

J. Jacobs, The Nature of Economies, New York, Random House, 2000.

L’immagine di copertina, raffigurante la residenza di Jane Jacobs al 555 di Houdson St. oggi, è di Stefano Cozzolino.

Accorciare le distanze tra città e cittadini

Nel 1961 la giornalista e madre di famiglia Jane Jacobs pubblicava Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, una critica innovativa alla città contemporanea che utilizzava l’esperienza quotidiana, fatta di vita di quartiere e di spostamenti con mezzi pubblici o a piedi. Nella interpretazione di Jacobs la città-macchina, che separa i flussi da cui è attraversata in modo gerarchico dall’auto al pedone, è rappresentativa di un’idea di società al cui vertice c’è il maschio adulto (e bianco) lavoratore ed automunito.  La sua visione era esattamente opposta a quella del deus ex machina dei lavori pubblici di New York, quel Robert Moses contro i cui grandi progetti di trasformazione urbana – portati avanti a colpi di autostrade urbane usate come mannaie nella densità del tessuto urbano – essa si era a lungo battuta.

Vita e morte delle grandi città è un libro sulla diversità urbana che individua quattro fondamentali fattori in grado di generarla almeno alla scala del quartiere, cioè dell’unità minima dell’organismo urbano: la presenza del maggior numero di funzioni di base (abitazioni, attività commerciali, imprese, servizi, ecc.), la piccola dimensione degli isolati che ha come conseguenza il maggior numero di strade da percorrere e di “angoli da svoltare”, edifici di diversa età e condizione e una buona densità di popolazione per  favorire l’incontro delle persone. Si tratta di aspetti che la città razionalista del ‘900  ha variamente contrastato, preferendo separare le funzioni,  dimensionare al massimo edifici e isolati, prevedere zone omogenee per tipologie edilizie e densità e facendo in modo che quest’ultima fosse sufficiente bassa da prevenire i problemi di carattere igienico e sociale del sovraffollamento.

Nel mezzo secolo trascorso dalla pubblicazione di quel libro le critiche all’idea meccanicistica dell’ambiente urbano che vi sono contenute hanno avuto una vasta eco e tuttavia in pochi hanno colto la precisa relazione che esiste tra la donna che l’ha scritto e le argomentazioni che vi sono sviluppate. Il fatto che Jacobs appartenesse al genere femminile è quasi passato inosservato, come se la più radicale critica della città novecentesca non avesse nulla a che fare con il suo essere stata pensata da chi non apparteneva al genere dominante.  Eppure  il concetto di genere, se  utilizzato come un indicatore della condizione socio-culturale- piuttosto che biologica –  delle persone,   può efficacemente fungere da criterio di valutazione e di indirizzo delle politiche urbane non solo sotto il profilo dell’uguaglianza e delle pari opportunità tra uomini e donne ma anche delle sue ricadute sulla società nel suo complesso.

 

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Foto: M. Barzi

A questo riguardo l’esperienza avviata a Vienna a partire dagli anni ’90, con più di sessanta progetti pilota nel campo della pianificazione urbana ispirati al gender mainstreaming, può essere considerata come una delle applicazioni più significative dell’idea di diversità urbana – da incentivare e preservare – anticipata da Jane Jacobs. Il fatto che persone di diverso genere, età, condizione economica, sociale e culturale abbiano modi diversi di usare lo spazio urbano determina il modo in cui la città si trasforma. Si tratta, molto concretamente, di accorciare le distanze tra le strutture fisiche che costituiscono la città e i suoi utilizzatori in relazione alle loro diversità. Ciò vuol dire più spazio pubblico in termini di quantità ed accessibilità, un’idea di mobilità che consenta a tutti di spostarsi agevolmente e in sicurezza, una forte integrazione tra residenze, servizi e le varie funzioni urbane, una particolare attenzione per i bisogni di chi, oltre al lavoro retribuito, impiega buona parte del proprio tempo per quello gratuito di cura. In altri termini, una città che utilizza le necessità delle donne come indicatore per le sue trasformazioni  finisce per essere più attenta ai bisogni della società e delle sue diverse componenti.

L’idea di realizzare insediamenti  residenziali dotati di servizi  è vecchia di quasi due secoli e discende dalle differenti applicazione delle varie utopie urbanistiche alle quale appartiene, ad esempio, il falansterio di Fourier. A Vienna, durante la stagione socialista tra il 1919 e il 1933, essa aveva trovato una diffusa applicazione in una serie di interventi pubblici che hanno testimoniato l’efficacia del ruolo della municipalità nella politica della casa. Anche in quel caso la trasmigrazione dal contesto edilizio a quello urbano di un approccio che considera l’abitare non confinato nelle mura domestiche costituiva l’aspetto innovativo. Lo sviluppo successivo di questa idea che integra la casa alla città a Vienna ha riguardato anche la progettazione delle aree verdi, il miglioramento dei percorsi pedonali  e l’accessibilità del  trasporto pubblico. Il principio è che la città debba essere prossima alla vita dei cittadini: accorciare le distanze significa più servizi, attività commerciali, spazi ei trasporto pubblico in prossimità dei luoghi dove le persone vivono e lavorano. Vuol dire, in sintesi, una visione dello spazio urbano in cui prevalga l’interesse pubblico, perché solo così si può sostenere quello privato.

Riferimenti

Una versione di questo articolo è stata pubblicata da InGenere il 10 settembre 2015.

Sull’esperienza viennese si veda anche M. Barzi, Cara signora, l’urbanistica non fa per lei, Millennio Urbano, 23 ottobre 2013 e Redazione, Il differente bisogno di spazio urbano, Millennio Urbano, 12 luglio 2015,

City of Vienna Gender Mainstreaming in Urban Planning and Urban Development.

Le città del futuro tra passato e presente

Pensare alla città di domani, migliore di quella di oggi, è un esercizio che viene svolto da secoli. Dalla Sforzinda del Filarete fino alla Città Giardino di Howard c’è una lunga tradizione di utopismo urbano che è poi sfociata – con la proposta dell’ex stenografo del parlamento britannico – in qualcosa di più concreto e reale, anche se non totalmente aderente all’idea iniziale. Ai  nostri giorni, le visioni delle città del futuroono tuttavia diventate per lo più operazioni di branding  dentro strategie di marketing  – e già l’uso ravvicinato di questi anglicismi dovrebbe dirci qualcosa sulla loro natura tanto accattivante quanto vaga – di imprese immobiliari di trasformazione o espansione urbana. Vienna’s Urban Lakeside, un insediamento che sta sorgendo nel settore orientale della metropoli danubiana, sembra far parte di questa più recente casistica. Secondo il sito Internet che la pubblicizza, si tratta della costruzione di una vera a propria piccola città in grado di offrire ai suoi futuri abitanti residenze, servizi, attività commerciali e posti di lavoro.

Il progetto ha cominciato a concretizzarsi nel gennaio 2006, quando un team di progettazione svedese-tedesco  si è aggiudicato l’appalto per la sua realizzazione. Nel maggio 2007 il consiglio comunale della capitale austriaca ha adottato il piano urbanistico ed ora i 2,4 km² del  sedime dell’ex aeroporto di Aspern  si stanno trasformando in una nuova piccola città del futuro, pensata per 20.000 abitanti e 20.000 posti di lavoro,  la quale dovrebbe inoltre ospitare un centro di ricerca e di formazione e sviluppo. Il completamento dei lavori è previsto per il 2030.

L’idea è che le persone vadano a vivere e a lavorare lì, ad uno dei capolinea della metropolitana vienneseattratte dal design urbano accattivante, dalla ben strutturata distribuzione delle varie funzioni, dalle brevi distanze tra loro e dalla mobilità dolce assicurata da percorsi pedonali e piste ciclabili. La presenza di un  buon numero di strutture per attività culturali  e sportive, di un laghetto artificiale – cosa che assicura l’immancabile waterfront  – e di una abbondante dose di verde dovrebbe fare il resto.  Il tutto si unisce ad una grande attenzione per l’efficienza energetica e per l’information technology:  non c’è quindi bisogno di aggiungere che Vienna’s Urban Lakeside  può fregiarsi dell’appellativo di smart city .

Tra le vie della nuova piccola città, deserte di abitanti ma animate da una moltitudine di lavoratori dell’edilizia, i cantieri sono in piena attività e la rete stradale è già stata completata.  Si vede spuntare qualche insegna di agenzie per l’impiego e la presenza qua e là di biciclette, piante ornamentali e bidoni della spazzatura costituisce un indizio della consegna delle prime abitazioni. Male che vada l’insediamento che sta prendendo forma attorno al piccolo lago dalle forme sinuose  più che una città vera e propria finirà per essere un quartiere della Grande Vienna del secolo ventunesimo, la quale da tempo fornisce esempi di buona progettazione urbanistica. Vienna’s Urban Lakeside, con la sua visione futuribile che sta già diventando realtà,  sembra inoltre una sorta di esperimento riuscito di ciò che quasi mezzo secolo fa fallì a molte migliaia di chilometri di distanza. Anche lì c’era di mezzo la riconversione di un aeroporto e l’affaccio sull’acqua.

Nel 1970 Harbour City  avrebbe  dovuto sorgere al posto dell’aeroporto di Toronto che sta su di un’isola del lago Ontario. L’insediamento multifunzionale ad alta densità demografica sarebbe stato  percorso dal trasporto pubblico e da una rete di canali che avrebbe dovuto  svilupparsi tra una varietà di edifici modulari dall’altezza contenuta. Il traffico automobilistico invece sarebbe stato separato dalle aree pedonali e convogliato verso downtown grazie ad una tangenziale. Il progetto aveva il pieno sostegno di una nuova residente di Toronto, Jane Jacobs, che si era trasferita lì da New York nel 1968 e che del progetto era stata consulente. Apparendo in un filmato pubblicitario nel 1970, Jacobs definì  Harbour City «il progresso più importante dell’urbanistica di  questo secolo». Nel video, in piedi di fronte al plastico, essa indicava anche l’edificio dove avrebbe voluto vivere.

Harbour City  non fu mai realizzata e ciò può forse essere spiegato con il concomitante fallimento di un progetto di autostrada urbana, il quale incontrò proprio  l’opposizione di Jane Jacobs. I due progetti, anche se non in relazione l’uno con l’altro, finirono per eliminarsi reciprocamente. L’entusiasmo dell’autrice di Vita e morte delle grandi città americane per questo quartiere modello si basava  esattamente, come ebbe a dichiarare nel video pubblicitario, sugli aspetti da lei sottolineati nel libro che la rese famosa, essenziali per un ambiente urbano sano:  strade rese vive dalla presenza delle diverse funzioni e dalla diversità umana,  collegamento tra verde ed elementi naturali – come l’acqua – con le residenze, abbondante dotazione di spazio pubblico.

Sono raccomandazioni che hanno trovato  modo di concretizzarsi nella piccola città ideale della periferia viennese, la quale, passata la stagione del branding e del marketing necessaria a vendere gli immobili, finirà per essere ciò che a dispetto del nome aveva sempre dichiarato di essere  la mai realizzata Harbour City:  un pezzo della città esistente costruito senza i suoi difetti.  In entrambi i casi la città vera e propria, con tutta la sua complessità  e stratificazione storica, rimane lì sullo sfondo, a garantire la possibilità che i quartieri modello siano uno strumento con il quale essa affronta i mutamenti che da sempre le sono necessari per sopravvivere.

Riferimenti

Vienna’s Urban Lakeside.

M. Byrnes, The Man-Made Island Jane Jacobs Approved of—But Toronto Never Built, CityLab, 27 luglio 2015.