L’automobile e la città. Parte terza

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

 

Allo stesso modo in cui gli ingegneri autostradali conoscono troppo poco la pianificazione urbana, da non riuscire a correggere gli errori fatti con la prima introduzione nelle nostre città del sistema ferroviario, così essi hanno curiosamente dimenticato la nostra esperienza con le ferrovie sopraelevate, cosa che sfortunatamente anche le autorità municipali hanno ugualmente scordato. A metà del diciannovesimo secolo la ferrovia sopraelevata sembrava il metodo più facile e innovativo per introdurre un nuovo tipo di trasporto veloce all’interno della città; e in America, New York ha fatto strada in questo campo con la creazione di queste linee nella sola isola di Manhattan. Il rumore dei treni e l’ombreggiamento delle strutture ha svalutato le proprietà circostanti persino di quelle dedicate alle attività commerciali; e i pilastri delle sopraelevate hanno costituito un pericoloso ostacolo per la il trasporto di superficie. Il trasporto in sopraelevata era così insoddisfacente che in città come Berlino dove, a differenza di New York, Philadelphia e Chicago , queste strutture erano opere di ingegneria piuttosto belle, che attraverso il consenso popolare, così come in tutte le grandi città, la costruzione delle metropolitane ha soppiantato quella delle ferrovie sopraelevate, anche se nessuno potrebbe sostenere che viaggiare in un tunnel sia nemmeno lontanamente altrettanto piacevole quanto un viaggio all’aria aperta. La distruzione delle vecchie ferrovie sopraelevate a New York è stato, ironicamente, salutato come un trionfo del progresso proprio nello stesso momento in cui una nuova serie di autostrade sopraelevate stava per essere costruita, ripetendo così lo stesso errore in modo più colossale.

Come  nel caso delle ferrovie sopraelevate, anche le autostrade hanno ripetutamente preso possesso dei più preziosi spazi per attività ricreative posseduti dalla città, non solo semplicemente rubando suolo un tempo dedicato ai parchi, ma impedendo il facile accesso ai parchi che si affacciano sull’acqua e svalutandoli in quanto spazi dedicati alla possibilità di rinfrescarsi e di riposare con l’introduzione del rumore  e dei gas di scarico del traffico, senza considerare che sia il rumore che il monossido di carbonio sono nemici della salute. Ne sono testimonianza lo scioccante sacrificio del parco del bacino del fiume Charles a Boston, lo sbarramento del fronte lago di Chicago (dopo la rimozione dell’originale usurpazione da parte delle linee ferroviarie), il barbaro annientamento di ampie aree del parco Fairmount a Philadelphia, e persino a Parigi il danneggiamento della riva sinistra della Senna.

Si può far corrispondere tutti questi crimini sociali con un centinaio di altri esempi di sfrontate rapine perpetrate dalle autostrade in ogni altra area metropolitana. Le persone  si sottomettono a questa invasione e spoliazione pur essendo debolmente consapevoli di cosa stanno perdendo e lo fanno con nulla più di un mormorio di protesta. Ciò che non capiscono è che stanno scambiando un bene permanente con un vantaggio assai temporaneo poiché, da quando ci subordiniamo all’espansione delle autostrade piuttosto che ai requisiti più permanenti della pianificazione regionale, lo straripamento del traffico motorizzato sta bloccando nuovi canali di sfogo. Ciò che inoltre non realizzano è che la grande quantità di danaro che viene impiegata in queste imprese necessariamente drena danaro pubblico utilizzabile per altre funzioni della città, conducendola alla bancarotta sociale e persino economica.

Oltre ad un certo punto, né l’ingegnere autostradale né l’urbanista  è in grado di pianificare le sue attrezzature per  l’insediamento di una popolazione in espansione. Rispetto al complessivo problema della pressione demografica, le politiche regionali e nazionali devono essere pensate affinché si possano sviluppare, all’interno del nostro paese, nuovi insediamenti nel caso in cui questa pressione, che si è manifestata improvvisamente, non si riduca,  allo stesso modo, inaspettatamente. Ma non può esserci da qualche parte un  sano modo di pianificare fino a quando non saranno chiare le motivazioni per cui si stabiliscono leggi, o limiti ideali, riguardo alla densità di popolazione. La maggior parte delle nostre intasate metropoli necessita di una minore densità abitativa, di più parchi e di spazi aperti,  se esse vogliono essere spazialmente adatte a contenere almeno una parte della loro popolazione per quanto riguarda la vita diurna e notturna; tuttavia molte delle nostre comunità suburbane ed extraurbane devono  essere ripianificate su vasta scala e, nel caso, si deve considerare il raddoppio della loro attuale densità di popolazione  al fine di avere a portata di mano le strutture sociali, educative, ricreative e industriali di cui hanno bisogno. Sia i sobborghi che le metropoli necessitano di una forma regionale di governo,  che funzioni sia a livello delle organizzazioni private che di quelle pubbliche,  finalizzata al ricollocamento delle risorse e  delle strutture, in modo che tutta l’area metropolitana ne tragga giovamento.

Tutto questo per dire che la congestione metropolitana e la dispersione suburbana sono entrambe questioni sorpassate. Ciò vuol dire che una buona pianificazione deve stabilire un modello radicalmente nuovo di crescita urbana. A questo riguardo, la politica pubblica degli Stati Uniti è sia contradditoria che autolesionistica. Invece di diminuire la densità delle aree centrali, molti schemi di rinnovamento urbano, non ultimi quelli destinati alle abitazioni sovvenzionate, mantengono, da una parte, il vecchio livello di congestione o ne creano uno ancora più alto di quello aree degradate che hanno rimpiazzato. Ma dall’altra le agenzie federali e private che erogano i prestiti per la casa hanno continuato a finanziare il modello inefficiente e mal pianificato della casa unifamiliare, costruita su suolo a buon mercato sempre più distante dai centri delle nostre città: una politica che ha fatto di tutto sia per promuovere il cambiamento suburbano che la diffusione dell’auto.

Per  consolidare al massimo questi errori, la politica autostradale ha massimizzato la congestione al centro e ha fatto crescere la dispersione suburbana, un fenomeno che potrebbe essere chiamato “fall-out” metropolitano. Le tre agenzie coinvolte in questo fenomeno non hanno nessuna connessione reciproca: ma il risultato complessivo dei loro sforzi prova, ancora una volta, che il caos non ha bisogno di essere pianificato.

I produttori di auto aspettano con impazienza e fiducia che arrivi il momento in cui ogni famiglia avrà due, se non tre, auto. Non vorrei togliere loro questa speranza, benché ricordo che di essa si vociferasse nel 1929 giusto prima la fatale crisi del nostro sistema economico, troppo infatuati dagli alti profitti da non essere in grado di salvarsi abbassando temporaneamente i prezzi. Ma se non vogliono che l’auto paralizzi la vita urbana, essi devono abbandonare il loro inverosimile impegno nel lanciare sul mercato questi organi scandalosamente tumescenti. Per viaggi su lunghe distanze, un’auto spaziosa, pur artificiosamente allungata, ha naturalmente molti vantaggi; ma per l’uso in città è necessario insistere affinché ci sia un’auto che si adatti ai suoi bisogni: è assurdo rifare la città per adattarsi alle fantasie di Detroit. I modelli Isetta e Gogomobil hanno già indicato la strada; ma noi abbiamo bisogno di un veicolo ancora più piccolo, ad alimentazione elettrica prodotta da una potente batteria, che non è ancora stato inventato: l’esatto opposto dei nostri insolenti carrozzoni.

Facilità di manovra e di parcheggio sono le principali virtù delle auto urbane; e il modo più semplice per conseguirle è di progettare auto più piccole. Queste virtù mancano del tutto ai nostri attuali modelli americani. Ma perché le nostre città dovrebbero essere distrutte solo perché le fantasie infantili di Detroit restino incontrastate e invariate?

Se vogliamo trarre il massimo beneficio dal nostro nuovo programma autostradale dobbiamo mettere una moratoria sulla maggior parte delle autostrade proposte finché non avremmo fatto due cose. Dobbiamo ri-pianificare la parte interna della città per adattarla alla circolazione pedonale e dobbiamo ricostruire ed estendere le nostre differenti forme di trasporto pubblico. Nel nostro rapimento per l’automobile abbiamo dimenticato quanto il pedone sia di gran lunga più efficiente e flessibile negli spostamenti. Prima di qualsiasi forma di trasporto pubblico a Londra  qualcosa come cinquanta mila persone all’ora passava sul London Bridge per recarsi al lavoro, usando un singola arteria di comunicazione. Il trasporto ferroviario può portare dalle quaranta alle sessanta mila persone per ora, lungo una singola direttrice, mentre le nostre migliori autostrade, usando molto più spazio, non riescono a muovere più di quattro-seimila auto all’ora: rimanendo, come avviene oggi, il tasso medio di occupazione delle auto di un passeggero e mezzo, si tratta ovviamente del più costoso ed inefficiente mezzo per gestire le ore di punta del traffico. Nel caso degli spostamenti pedonali, un centinaio di migliaia di persone si possono muovere usando le strade esistenti ad esempio dal centro di Boston al Common, impiegando circa mezzora ed avendo a disposizione un sacco di spazio. Ma quante esasperanti ore occorrono per spostare le stesse persone in auto lungo le stesse strade? E poi cosa se ne faranno delle auto uno volta raggiunto il Common? Dove, in primo luogo, potrebbero essere ammassate? Per raggiungere gli spazi aperti, per coprire le lunghe distanze e muoversi in ambiti a bassa densità di popolazione l’auto è oggi essenziale: per lo spazio urbano, le corte distanze e gli ambiti ad alta densità sono essenziali gli spostamenti a piedi.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Nella foto Elvis Presley guida una Messerschmitt del 1956.

Qui la prima parte.

Qui la seconda parte.

Qui la quarta parte.

L’autostrada e la città. Parte seconda

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

 

Il fatale errore che continuiamo a fare è di sacrificare le altre forme di trasporto all’auto privata, e di offrire l’aereo come unica alternativa per le lunghe distanze. Tuttavia ogni tipo di trasporto ha il suo scopo e una buona politica dei trasporti deve cercare di incrementare  e di trarre il meglio da ognuno di essi. Questo obiettivo non può essere raggiunto solo puntando all’alta velocità e al flusso continuo. Se sperate di incontrare casualmente i vostri vicini e di trarre vantaggio dai contatti che avvengono per caso con conoscenze e colleghi, una passeggiata alla velocità di due miglia all’ora in una area circoscritta e priva di inutili veicoli, può da sola soddisfare i vostri bisogni. Ma se volete che un chirurgo si precipiti da un paziente a centinaia di miglia di distanza, anche la più veloce delle autostrade è troppo lenta. E di nuovo, se non volete mancare ad una conferenza in inverno, il trasporto ferroviario offre una velocità più affidabile e  maggior sicurezza rispetto ai ritardi di quello aereo. Non esiste una modalità o una velocità ideale: gli scopi umani devono governare la scelta dei mezzi di trasporto. Per questo motivo abbiamo bisogno di un migliore sistema di trasporti, non solamente di più autostrade. I progettisti del nostro programma autostradale nazionale hanno evidentemente poco interesse nei trasporti. E’ proprio lo stanziamento di fondi ad indicare che,  con lo zelo con cui espandono le nostre autostrade, essi sono pronti a liquidare ogni altra forma di trasporto su terra o acqua. Il risultato è un solo modo di trasporto rozzamente più che semplificato e inefficiente: un regresso rispetto al complesso sistema di trasporto a diverse modalità di cui una volta potevamo vantarci.

Per superare la disastrosa congestione di traffico all’interno e attorno le nostre città, i nostri ingegneri autostradali hanno inventato un rimedio che alla fine propaga il male che dovrebbe curare. Hanno creato nuove autostrade urbane per città che sono già sovrappopolate al loro interno, inducendo così le persone che utilizzavano il trasporto pubblico per raggiungere il centro a servirsi di queste strutture private. Queste nuove strade erano sovraffollate già prima che cominciassero a riscuotere il pedaggio. In questo modo sorgono rimostranze per creare  ulteriori simili arterie e assicurare più garage nei centri delle nostre metropoli: e la generosa dotazione di queste strutture espande il ciclo della congestione, senza nessuna prospettiva di sollievo fino al raggiungimento del punto terminale, che avviene quando le attività economiche e le industrie che inizialmente hanno generato la congestione si spostano fuori la città per evitare lo strangolamento, lasciandosi dietro uno spreco di autostrade e di garage. Questa specie di costruzione delle piramidi contiene la sua vendetta: una tomba di strade e rampe di cemento che copre il corpo defunto della città.

Ma prima che le nostre città raggiungano questo punto terminale, esse continueranno a soffrire, come fanno ora, la continua erosione delle loro strutture sociali: una erosione che avrebbe potuto essere evitata se gli ingegneri avessero capito quanto sostenuto da MacKaye riguardo al fatto che un’autostrada accuratamente pianificata è una forma alternativa di ferrovia ad uso privato. Sfortunatamente, gli ingegneri autostradali, se si deve giudicare il loro comportamento, mancano sia di visione storica che di memoria sociale: conseguentemente continuano a ripetere, con l’audacia dell’ignoranza sicura di sé, tutti gli errori commessi nella pianificazione urbana dai loro predecessori progettisti di ferrovie. Gli ampi tratti di terra occupati dai raccordi autostradali e dai ben più complicati interscambi multilivello, dalle autostrade urbane, dai parcheggi e dai garage, proprio nel cuore della città,  fa a pezzi il prezioso spazio urbano nello stesso modo in cui gli scali merci e di smistamento hanno fatto quando le ferrovie hanno scaricato i loro passeggeri e le loro merci all’interno della città. Queste nuove arterie soffocano le vie naturali della circolazione e limitano l’uso delle proprietà confinanti, mentre nei punti di confluenza del traffico si creano inevitabilmente dei grumi di congestione che di fatto annullano la velocità di percorrenza all’avvicinarsi di questi colli di bottiglia.

Oggi gli ingegneri autostradali non hanno nessuna scusa per invadere la città con i loro segmenti di sistemi regionali e transcontinentali: il passaggio dall’arteria principale a quella locale può essere fatto senza suddivisione del carico di merci o cambio di veicolo e questo è precisamente il vantaggio dei mezzi motorizzati. In linea di principio le arterie stradali possono cingere l’area metropolitana e definire dove inizia la cintura verde; e poiché le città americane sono troppo impoverite o troppo imprevidenti per acquisire le cinture verdi, esse dovrebbero essere pianificate in maniera da attraversare quelle zone dove l’alta densità di edifici lascia spazio ad una densità più bassa. In questo perimetro, il traffico passerà attorno la città consentendo alle auto dirette verso il centro di abbandonarlo una volta raggiunto il punto più vicino alla loro destinazione.

Dato che non conosco una città il cui sistema autostradale sia stato pianificato su questa base, consentitemi di portare come un esatto parallelo di questo concetto la nuova linea ferroviaria  semicircolare, con le sue stazioni suburbane, che passa attorno Amsterdam.  Si tratta di un buon modo di pianificare una linea ferroviaria e potrebbe essere anche un buon modo di pianificare un’autostrada, come molto tempo fa ha sottolineato l’architetto olandese H. Th. Wijdeveld. E’ sul suolo relativamente economico ai bordi della città che dovremmo costruire i posteggi e i garage: con la possibilità di posteggiare gratis così da incoraggiare il pendolare a lasciare la sua auto e a completare il suo viaggio giornaliero con il trasporto pubblico. Gli amministratori pubblici che hanno pianificato il nostro sistema autostradale su basi opposte stanno allo stesso modo pianificando di rendere le aree centrali delle nostre città impraticabili e invivibili. La Route 128 a Boston potrebbe sembrare un tardivo sforzo di realizzare quel tipo di raccordo anulare;  ma in realtà si tratta di un classico esempio di come l’ingegnere specializzato in costruzione di autostrade, con le sue esclusive preoccupazioni in testa, possa annientare un sensato disegno urbano.

Ora succede che la teoria della autostrada isolata che consente l’alta velocità, staccata dal sistema stradale locale, immune dalla confusione generata dallo sviluppo immobiliare dei fronti stradali, sia stata inizialmente inventata, non dagli ingegneri autostradali ma da Benton MacKaye, il pianificatore regionale che ha concepito l’Appalachian Trail. Egli non si è limitato a mettere insieme le sue essenziali caratteristiche, ma ne ha identificato l’aspetto principale: il fatto che per ottenere una certa velocità non si debba passare attraverso le città. Infatti egli ha chiamato questo principio città senza autostrade. (Si veda The New Republic, del 30 marzo 1930).  Molto prima della conclusione a cui sono giunti gli ingegneri autostradali della Route 128, MacKaye aveva sottolineato la necessità che i mezzi a motore passassero attorno alla cerchia di sobborghi che circonda Boston, in modo da rendere ogni parte dell’area metropolitana accessibile,  e in questo modo, garantire un rapido passaggio del traffico di attraversamento.

Non essendo MacKaye uno specialista dotato di una singola prospettiva, ha visualizzato questo tracciato circolare in tutte le sua potenzialità e sviluppi: conseguentemente ha concepito una fascia metropolitana per le esigenze di ricreazione avente il lato nord fiancheggiato all’interno da una strada ad arco per il traffico automobilistico e quello sud da una strada sul lato esterno, in modo da creare, all’interno delle due strade separate, una vasta fascia a parco fruibile con sentieri ciclabili e pedonali per scopi ricreativi. Riducendo l’idea di MacKaye alla  Route128, senza la cintura verde e senza il controllo pubblico sulle aree adiacenti l’autostrada, gli “esperti” hanno portato le diverse finalità dell’originario Bay Circuit al livello più basso della tipica autostrada urbana “di successo”: tanto di successo nell’attrarre industrie ed attività economiche dal centro della città che ha ormai smesso di far funzionare la sua pur limitata funzione di mezzo di trasporto veloce, ad eccezione delle ore del giorno in cui le normali autostrade svolgono praticamente la stessa funzione. Tutto ciò, in contrasto a quanto previsto dallo schema di MacKaye, è un classico esempio di come non si debba agire.

Note

L’immagine di copertina è Bluesky diner 1985  di Matt Weber

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la prima parte.

Qui la terza parte.

Qui la quarta parte.

L’autostrada e la città. Parte prima

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

Quando gli americani, attraverso il loro Congresso, hanno votato qualche tempo fa (1957) un programma per la costruzione di autostrade del valore di ventisei miliardi di dollari, è assai probabile che, nel migliore dei casi, essi non avessero idea di cosa stessero facendo. Sicuramente lo scopriranno nei successivi quindici anni; ma per quel tempo sarà troppo tardi per correggere il danno alle nostre città e campagne, per non parlare dell’efficiente organizzazione dell’industria e del trasporto, che questo programma mal congegnato e irragionevolmente sbilanciato avrà nel frattempo arrecato.

Eppure se qualcuno avesse predetto queste conseguenze prima che questa immensa somma di danaro fosse messa nelle mani del Congresso, giustificata dalla pretestuosa, assolutamente disonesta ragione della sicurezza nazionale, non c’è da dubitare che i nostri compatrioti avrebbero ascoltato argomenti sufficienti per capire e, avendo capito, avrebbero potuto essere messi in grado di cambiare idea. Dato che l’attuale stile di vita degli americani è fondato non solo sul trasporto motorizzato ma sulla religione dell’auto, i sacrifici che la gente è disposta a fare per questa religione si collocano fuori dal regno della razionalità. Forse l’unica cosa in grado di riportare gli americani al buon senso potrebbe essere la dimostrazione che il loro programma autostradale alla fine spazzerà via proprio quell’ambito di libertà che l’auto privata ha promesso di garantire loro.

Fino a che le auto sono state poco numerose, chi ne avesse posseduta una poteva considerarsi un re: poteva andare dove gli piaceva e fermarsi dove gli piaceva; e precisamente questa macchina sembrava uno strumento compensativo in grado di allargare un ego che era stato ridotto proprio dai nostri successi nell’ambito della meccanizzazione. Il senso di libertà e di potere rimane un fatto anche oggi ma solo in aree a bassa densità, in aperta campagna; la popolarità di questa via di fuga ha rovinato la promessa di cui un tempo si era lungamente parlato. Utilizzando l’auto per fuggire dalla metropoli l’automobilista scopre di aver semplicemente trasferito la congestione sull’autostrada e in tal modo di averla raddoppiata. Quando raggiunge la sua destinazione, in un lontano sobborgo, scopre che la campagna che un tempo scorgeva è sparita: grazie all’autostrada non può che esserci un altro altrettanto noioso sobborgo oltre a quello in cui vive. Per avere un minimo di comunicazione e vita sociale in questa vita sparsa qua e là, sua moglie sarà costretta a diventare un tassista e la quantità di soldi necessaria a sostenere l’intero sistema si traduce, per l’automobilista, in scuole vergognosamente sovraccariche, inadeguate dotazioni di polizia, ospedali dall’organico insufficiente, area di ricreazione sovraffollate, biblioteche senza mezzi adeguati.

In breve l’America ha sacrificato la propria intera esistenza all’auto, così come chi, impazzito dalla passione, distrugge la propria famiglia per sprecare i propri guadagni con un’amante capricciosa, la promessa delle cui delizie può essere solo occasionalmente goduta.

Per molti americani il progresso significa accettare ciò che è nuovo in quanto nuovo e scartare ciò che è vecchio in quanto vecchio. Questo può essere valido per un rapido cambiamento negli affari ma è male per la continuità e la stabilità nella vita. Il progresso, in senso organico, dovrebbe essere cumulativo e, anche se una certa quantità di rimozione della spazzatura è sempre necessaria, si perde parte del guadagno offerto da una nuova invenzione se automaticamente scartiamo tutto ciò che è ancora valido delle precedenti.

Nel campo dei trasporti, sfortunatamente, la vecchia nozione lineare del progresso prevale. Ora che le auto sono diventate universali, molta gente dà per scontato che gli spostamenti pedonali scompariranno e che il sistema ferroviario verrà abbandonato; infatti molti tra coloro che propugnano la costruzione delle autostrade parlano come se questo giorno fosse già presente, oppure come se avessero intenzione di farlo sorgere velocemente. Il risultato finale è la paralisi delle autostrade, dato che abbiamo messo su questo singolo mezzo di trasporto il peso di ogni tipo di spostamento. Né le nostre auto né  le nostre autostrade possono caricarsi questo peso. Inoltre questo eccesso di concentrazione sta distruggendo le nostre città, senza lasciare qualcosa di adeguato al suo posto.

A cosa serve questo mezzo di trasporto? Questa è una domanda che apparentemente i progettisti delle autostrade non si fanno: forse perché danno per scontata la convinzione che questa infrastruttura esista per garantire un idoneo sbocco all’industria automobilistica. L’incremento del numero di auto, la possibilità che gli automobilisti coprano distanze maggiori ad una maggiore velocità è diventato, in quanto tale, un fine. Questo eccesivo uso dell’auto finirà per consumare sempre maggiori quantità di combustibile, cemento, gomma e acciaio spianando in questo modo la strada all’espansione economica? Certo, ma tutto ciò non costituisce lo scopo del sistema dei trasporti. Il quale è invece di portare persone e merci là dove è necessario che vadano e di concentrare la più grande varietà di merci e persone all’interno di un’area limitata, così da ampliare la possibilità di scelta senza necessità di spostamento. Un buon sistema di trasporto minimizza il bisogno di trasporto non necessario; e in ogni caso propone varie velocità e modalità secondo le diverse finalità umane.

Pervasività e concentrazione sono i due poli del trasporto: il primo richiede una rete di strade minuziosamente articolata, che va dal sentiero pedonale, all’autostrada da sei corsie fino al sistema ferroviario transcontinentale. Il secondo richiede una città. Il nostro sistema principale di autostrade è concepito, per garantire la velocità, secondo una organizzazione lineare, come se si trattasse di arterie. Questo concetto potrebbe essere sensato se le arterie primarie non fossero sovradimensionate rispetto agli elementi minori del sistema di trasporto. I progettisti di autostrade devono ancora rendersi conto che queste arterie non devono essere spinte all’interno del delicato tessuto delle nostre città; il sangue che esse fanno circolare deve piuttosto passare attraverso una elaborata rete di vasi sanguinei minori e di capillari.  Già nel 1929 Benton MacKaye aveva elaborato il fondamento logico di un sensato sviluppo autostradale attraverso il concetto di autostrade senza città, il cui corollario è città senza autostrade. Da un quarto di secolo a questa parte tutti gli elementi del concetto di MacKaye sono stati messi in pratica, tranne l’ultimo che non è certamente il meno importante.

Le nostre autostrade sono per molti aspetti non semplici capolavori di ingegneria ma perfette opere d’arte: alcune di esse, come la Taconic State Parkway nello stato di New York, si situa allo stesso livello delle più elevate creazioni in altri campi. E’ vero che non ogni autostrada scorre attraverso un paesaggio rurale in grado di offrire opportunità tanto eccezionali ad un costruttore di autostrade fantasioso quanto essa riesce a fare; ma non ogni ingegnere può raggiungere tali opportunità quanto sono stati in grado di fare i progettisti di questa autostrada, dirigendo le due carreggiate ben separate lungo i crinali e i loro profili e poi, con un singolare strattagemma, evitando di farle passare da città e villaggi e rivelando viste grandiose attraverso la campagna, potenziate da una sontuosa piantagione di arbusti da fiore sui bordi. Se questo standard di attrattività e di bellezza fosse stato generalmente tenuto d’occhio, gli ingegneri autostradali non avrebbero così spesso sbandato verso i brutali assalti al paesaggio e all’ordine urbano ai quali hanno dato spazio attraverso la loro esclusiva preoccupazione per la velocità e i volumi di traffico, facendosi strada con sbancamenti ed esplosioni attraverso la campagna per accorciare il tragitto di qualche miglia e renderlo nel complesso deprimente.

Forse la nostra epoca sarà ricordata dai futuri storici come l’era del bulldozer e della disinfestazione, dato che in molte parti del paese la costruzione di una autostrada ha lo stesso risultato sulla vegetazione e sulle strutture umane del passaggio di un tornado o di una esplosione atomica. Da nessuna parte questa mentalità del bulldozer è tanto disastrosa come nelle vicinanze della città. Poiché l’ingegnere considera il proprio lavoro più importante delle altre funzione umane a cui serve, non esita a devastare boschi, ruscelli, parchi e quartieri al fine di portare le sue strade direttamente alla loro supposta destinazione.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la seconda parte.

Qui la terza parte.

Qui la quarta parte.