Corpi in movimento nello spazio pubblico

Un incidente stradale non è mai banale, anche se la dinamica che lo determina è spesso ripetitiva. Se poi il suo esito implica la perdita di una vita umana non si dovrebbe proprio archiviarlo nella categoria fatalità ma cercare di capirne attentamente le cause. Nel caso di una bicicletta che investe ed uccide un pedone lo sforzo di comprensione dovrebbe essere prioritario, perché solleva il dubbio che la diffusione delle modalità di spostamento non inquinanti condividono purtroppo alcune caratteristiche della mobilità motorizzata, quando di mezzo c’è lo spazio pubblico.

Ma veniamo ai fatti: Milano, domenica, ore 12.30, un’anziana signora si appresta ad attraversare una normalissima strada, una via alberata a due corsie molto comune. Procede forse con una certa lentezza, comprensibile per i suoi 88 anni, ma è sulle strisce pedonali che i pedoni ingenuamente considerano sicure e non ha nessun bisogno di correre. E’ a metà della strada quando, dall’intersezione con un’altra via , arriva la bicicletta che la farà cadere e morire. Il ciclista che l’ha urtata ha settant’anni meno di lei e, secondo i testimoni oculari, procedeva a velocità sostenuta.

Fin qui la cronaca, ma la semplice dinamica dell’incidente indica alcuni aspetti che sono un po’più complessi della combinazione di atti dalla quale scaturisce la fatalità. E’ l’ora di pranzo di domenica e si presuppone che il traffico veicolare sia meno invasivo del solito, s’immagina una rilassatezza – sia nel passo della povera signora, sia nell’andatura di chi si muove nella città in un giorno festivo – che sembra male conciliarsi con la speditezza del giovane ciclista. Ma forse no, forse è proprio quella strada poco trafficata, quello spazio vuoto e a disposizione, sottratto alla normalità fatta di occupazione delle auto, che ha invogliato il giovane ciclista alla velocità. Ipotesi, naturalmente.

Spazio, velocità, impatto, tutto sembra rispondere a una sorta di legge non formalizzata che presiede il movimento dei corpi nell’ambiente urbano. Corpi che si muovono, che muovono veicoli, e corpi che perdono la consapevolezza della loro fragilità quando diventano parte del veicolo che si muove con loro. La questione sta tutta lì, in quella sorta d’incarnazione nella composizione metallica del veicolo al quale s’imprime il movimento. Certo, a contare c’è anche la massa, il peso, l’accelerazione che quel diverso corpo ottiene per effetto del comportamento di quello in carne ed ossa. Ma il principio, fatte le debite distinzioni, è lo stesso e purtroppo anche le conseguenze.

Spazio pubblico e convivenza civile

 

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Foto: M. Barzi

Questa potenzialmente letale fenomenologia dei corpi in movimento nello spazio urbano prevede la rimozione del concetto di strada come luogo pubblico, sostituito con quello di pista sulla quale gareggiare, o di area riservata alle auto, sia che stiano ferme negli ingorghi o che circolino veloci .Eppure le strade costituiscono l’80% dello spazio aperto accessibile delle città e svolgono quella fondamentale funzione sociale di dare alle comunità dei cittadini senso di sé. Luogo per incontrarsi, per socializzare e anche per giocare. Se viene meno quella forma di sorveglianza che è la migliore ricetta per la sicurezza – gli “occhi sulla strada” per dirla con le parole  di Jane Jacobs – quell’uso sociale della strada che scoraggia i comportamenti che danneggiano gli individui e le comunità, mancherà anche la consapevolezza diffusa che si tratta di uno spazio importante per la vita delle persone e che chiunque deve rispettarlo.

Il sindaco Giuliano Pisapia, il giorno dopo l’incidente, si è rivolto ai ciclisti, ricordando che sono un tassello fondamentale per lo sviluppo delle mobilità sostenibile sulla quale la sua amministrazione sta investendo. Stiamo lavorando con le zone pedonali, le zone 30, l’estensione del bike sharing e dove possibile con nuove piste ciclabili, per trasformare la città. Però bisogna rispettare le regole, ha aggiunto, e il suo assessore alla mobilità ha precisato che l’amministrazione comunale ha richiesto modifiche al codice della strada sul modello degli altri paesi europei. Il sindaco, indipendentemente da quanto siano condivisibili le regole che impongono per ora anche ai ciclisti di non passare con il rosso e di non andare contromano, ha sicuramente centrato il punto: le regole da rispettare alle quali egli implicitamente si riferisce sono quelle della convivenza civile e del rispetto dell’altro nella condivisione dello spazio.

Però, quando i comportamenti di chi si muove nello spazio pubblico finiscono per attribuire ad esso quella caratteristica “non civile” identificata dal citatissimo Zygmunt Bauman, c’è da preoccuparsi ben oltre il rispetto delle regole. Sembra che ai ciclisti succeda di comportarsi come i guidatori dei veicoli a motore che spesso scambiano le strade per “spazi vuoti” (…) che sono visti come vuoti (o più precisamente non vengono visti affatto) perché non presentano alcun significato e non sono ritenuti in grado di presentarne uno. (1).

Se le cose stanno così, se la perdita di senso della strada, come spazio della convivenza civile, è già operante e produce questo tipo di conseguenze, all’amministrazione di Milano e delle altre città dove auspicabilmente si sta diffondendo la cosiddetta mobilità dolce toccherà pensare a qualche contromossa, se non si vorrà masticare amaro.

Riferimenti

Redazione, Appello di Pisapia ai ciclisti: «Dovete rispettare le regole», Corriere della Sera, 27 ottobre 2014.

(1) Z. Bauman, Modernità liquida, Bari, Laterza, 2002, p. 114.

Sullo stesso argomento si veda anche M. Barzi, La legge del più forte della mobilità urbana, Millennio Urbano, 24 settembre 2014.

 

Tribù in movimento

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Foto: M. Barzi

La mobilità sostenibile richiede un certo dispendio di energie rinnovabili: impegno muscolare, spesso maggior tempo di percorrenza, possibile minore agibilità delle strade, migliore gestione del mezzo di spostamento. Tutti aspetti che conoscono benissimo i ciclisti e il mercato delle biciclette, da qualche tempo ricco di prodotti il cui obiettivo sarebbe di render loro la vita più facile. Nel caso della principale alternativa all’auto, ciò si traduce in modelli a pedalata assistita o pieghevoli, che consentono nel primo caso di superare con meno fatica i dislivelli, nel secondo di caricare la bicicletta sul trasporto pubblico, quando si tratta di percorrere tratti piuttosto lunghi, o ad esempio in caso di pioggia o altre avversità atmosferiche. Naturalmente non esistono soluzioni magiche, perché ci si confronta inevitabilmente con i limiti che affliggono gli spostamenti su due ruote in generale. Scoprire ad esempio quanto scarse siano le rastrelliere, e quanto le poche esistenti lascino piuttosto a desiderare, in quanto a possibilità di ritrovare il mezzo più o meno intatto. Cosa piuttosto seccante, soprattutto se quello da parcheggiare è un mezzo che costa sul mercato almeno come 4-5 biciclette normali (con relativa quotazione nel mercato nero del rubato, si immagina). Già: come in tutte le faccende governate dal principio domanda-offerta, anche la scelta del tipo di veicolo a due ruote è determinata dalle disponibilità economiche di chi decide di usarlo, con tutte le conseguenze che ciò comporta.

Dedizione, rischio e fatica

Al di là delle facilitazioni proposte dal mercato, l’uso della bicicletta prevede dedizione, accettazione di qualche rischio, disposizione alla fatica se deve essere alternativa all’auto. Sennò resta un modo per fare esercizio fisico, uno sport, ma non un vero mezzo di trasporto. Coloro che non vogliono affrontare tutto ciò hanno nel trasporto pubblico la soluzione di gran lunga più efficace, se scelgono di spostarsi in modo sostenibile, anche perché, in associazione con le proprie gambe, possono fare inoltre un po’ di movimento. Esiste certo il limite della rigidità dei percorsi, rispetto ai quali la bicicletta consente la stessa libertà dell’auto, ma si tratta di una limitazione accettabile, soprattutto nei giorni di pioggia, vento forte, neve o calura. Sui percorsi lunghi, diciamo oltre i cinque chilometri, ed extra urbani, e se la ragione dello spostamento è quotidiana, il mezzo pubblico è la soluzione più confortevole per chi deve recarsi a scuola o al lavoro, al di là del non doversi preoccupare della variabilità metereologica.

Autosegregazione

Gli studenti sono, insieme agli anziani, i maggiori utilizzatori del trasporto pubblico e nel loro tragitto è presente anche una componente più o meno lunga di spostamento a piedi. Non sorprende quindi che qualcuno tra loro decida di renderlo più veloce usando lo skateboard, anche se non è considerato un veicolo ed è vietato dal codice della strada. Fare acrobazie sulla tavoletta munita di rotelle è considerato uno sport ed i ragazzi che si esercitano sono alla perenne ricerca di spazi urbani adatti. Di solito si tratta di luoghi preclusi alle auto e poco utilizzati dai pedoni, specie se dotati di dislivelli come rampe, scalinate, eccetera, ma ci sono anche veri e propri parchi dedicati, spesso adiacenti a parcheggi o inseriti in giardini pubblici, oppure ricavati da spazi di risulta, come quello che sta sotto un cavalcavia che il Comune di Milano trasformerà in skatepark. Sono luoghi per lo più ubicati nei quartieri periferici dove abbondano gli spazi residuali  utilizzati dai ragazzi in modo auto-organizzato, i quali, in qualche caso, non hanno altra alternativa che l’esercizio su strada. Alla lunga deve essere capitato che qualcuno si sia accorto delle potenzialità della tavoletta come mezzo di trasporto e così succede ogni tanto di vederne  salire o scendere dai mezzi pubblici utilizzando prima e dopo il veicolo portatile. I problemi di convivenza con questo aggeggio, che si può poi facilmente sistemare nello zaino o in una borsa,  sono spesso generati dalle istituzioni: le scuole, ad esempio, ne scoraggiano o vietano l’ingresso all’interno dei propri spazi. A fronte di questo quadro di divieti ed esclusioni non è difficile allora capire perché gli skater siano assimilabili ad una “tribù” urbana tendente all’autosegregazione. E’ l’organizzazione degli spazi e la regolazione dei flussi della città ad imporgliela, al di là di una evidente propensione a diversificarsi che ha come corollario l’abbigliamento e il gergo.

Diversificazione

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Foto: M. Barzi

Anche in questo caso il mercato ha risposto alla domanda di oggetti ed accessori corrispondenti alla vocazione identitaria degli skater ed ora si stanno profilando nuovi modelli di skateboard pensati per diverse tipologie di utilizzatori. Si tratta di tavolette a propulsione elettrica, in grado di andare in salita ma anche di rallentare in discesa, che si stanno diffondendo presso un’altra tribù urbana: gli yuppie della Silicon Valley. Il vantaggio che fa scegliere ad un ingegnere di Google lo skateboard a propulsione e non la bicicletta è la possibilità di lasciare a casa l’auto e di raggiungere comodamente con quel mezzo l’autobus aziendale che da San Francisco lo porterà alla sede della compagnia, a parecchi chilometri di distanza. Rimanendo nell’ambito dei tradizionali utilizzatori, la cui età difficilmente raggiunge il quarto di secolo,  le tavolette in versione longboard, corredate da luci LED per migliorarne la visibilità, si stanno diffondendo tra gli universitari americani ed i relativi spazi dove collocarli dopo l’uso sono già stati installati in alcuni campus. Insomma sia il modello a propulsione muscolare, pur migliorato per l’uso su strada, sia quello spinto da un motore elettrico – che costa quasi come 10 tavolette tradizionali,  stanno tramutando, dall’altra parte dell’oceano, lo skateboard in  veicolo. Peraltro non si sa in che modo verrà superato il divieto che in stati come la California, dove si trova la Silicon Valley, ancora esiste sui modelli a motore  ma, al di là dei pochi e abbastanza facoltosi che possono permettersi il modello elettrico, ciò che emerge dal processo di trasformazione delle tavolette a rotelle è il diverso approccio al tema della mobilità sostenibile e quanto esso dipenda da ciò che le persone sono disposte a fare, o a pagare. Sembra profilarsi una diversificazione della tipologia e del numero di persone che decidono di liberarsi dalla dipendenza dall’auto direttamente proporzionale alle diverse modalità di spostamento con le quali s’intende superare le quattro ruote. Con buona pace di coloro che pensano alla questione in termini di sostituzione di un mezzo con un altro,  e che invocano le piste ciclabili come qualche decennio fa avrebbero fatto con le strade dedicate all’auto, non esiste una sola via alla mobilità sostenibile e le soluzioni individuali cambiano secondo l’età e la condizione socio-economica. Molto al di là degli stili di vita e la scelta della tribù a cui appartenere, non sono le infrastrutture a fare la differenza ma l’organizzazione dello spazio e le norme che consento o precludono questo o quel modo di spostarsi.

Riferimenti

A. Cassara, Skateboarding Is Transportation, Too, Citylab, 30 maggio 2014

C. Dougherty, No Longer for Punks, Skateboards Cater to Yuppie Commuters, The Wall Street Journal, 3 giugno 2014

Redazione Milano, Uno skate park coperto sotto il cavalcavia del Ghisallo, Corriere della Sera, 8 giugno 2014

Milano: mobilità urbana e sicurezza

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Attori e protagonisti delle vicende legate alla programmazione e gestione della mobilità, pare proprio non vogliano comunicare in modo sistematico ed efficace con i loro omologhi che si occupano di funzioni urbane e relative modalità di utilizzo degli spazi. E viceversa. Fenomeno diffuso, che si manifesta in modo più o meno evidente nel mondo, ma in particolare sembra specificico della tradizione culturale, progettuale e amministrativa italiana. Nel nostro paese, gli esempi migliori di buone pratiche internazionali, pur quando collocate nell’accogliente territorio del buon senso, vengono a quanto pare percepiti come ardite e rischiose sperimentazioni da guardare solo da lontano.

A livello amministrativo locale, la stessa architettura delle deleghe per il governo di questi temi, con il persistere dello spacchettamento in Assessorati ai Lavori Pubblici, all’Edilizia, all’Urbanistica, alla Viabilità (e via dicendo, in funzione della stabilizzazione di rapporti fra partiti e correnti) tradisce l’enorme ritardo. Insomma sono forti le resistenze ad un processo di integrazione che potrebbe dar luogo a fenomeni significativi dal punto di vista del mutamento degli stili di vita nonché delle condizioni di sicurezza e di efficienza complessiva dei sistemi e delle aree urbane. E le recenti tendenze in materia di attuazione delle politiche urbanistiche, con il relativo depotenziamento della “regia” pubblica a favore degli operatori privati, non costituiscono certamente il viatico per il restringimento di questa forbice.

Il risultato è che attraversare una città moderna ed europea come Milano a volte comporta rischi e tempi che parrebbero più caratteristici, con rispetto parlando, di una megalopoli terzomondiale in crescita impetuosa e selvaggia. E le cronache quotidiane ci restituiscono, con una tendenza in preoccupante aumento, la lista delle vittime di incidenti stradali che coinvolgono prevalentemente le cosiddette utenze deboli, pedoni, ciclisti.

Pur fiduciosi nell’ineluttabile evoluzione della nostra capacità di programma, progetto e piano, possiamo però già oggi fare qualcosa, subito, per migliorare le condizioni generali di performance e di sicurezza delle strade. Molte inefficienze che riscontriamo quotidianamente sono, infatti, generate dai comportamenti di un’utenza che, rispetto alle condizioni date, prova ad arrangiarsi come può, incrementando invece (più o meno consapevolmente) il livello di congestione e di insicurezza della rete. Le azioni si presentano prese una per una come piccole anomalie di sistema, ma nella ricorrenza e soprattutto nella impressionante quantità e diffusione, si configurano come enorme zavorra sull’efficacia degli spostamenti, a fronte di inadeguate risposte in termini di monitoraggio, prevenzione e repressione. Pare sufficiente ricostruire le dinamiche degli incidenti più comuni, o solo percorrere alcuni importanti assi urbani, per intuire la dimensione del problema.

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Mezzi parcheggiati in doppia fila che rallentano i flussi, riducendo la capacità delle carreggiate, e obbligando gli utenti (soprattutto ciclisti) a pericolose gimcane; mezzi in sosta in corrispondenza della segnaletica orizzontale al centro di incroci e intersezioni che limitano pericolosamente le visuali; utilizzo dei cellulari da parte di automobilisti alla guida, con conseguente corollario di traiettorie e imprevedibili; zig-zag velocità incontrollate in corrispondenza di zone critiche, con sovrapposizione indebita di utenze e relativi attraversamenti.

Sono solo alcuni esempi del campionario di azioni individuali che “affaticano” il sistema e ne aumentano la pericolosità. A questi se ne affiancano altri, determinati dalla pianificazione di attività di tipo collettivo, però con un approccio da “utilizzatore esclusivo” della rete e assenza di coordinamento con il resto degli utenti. Uno è rappresentato la scorretta localizzazione delle fermate dei mezzi pubblici di superficie in corrispondenza di importanti nodi viabilistici sulle direttrici di penetrazione, con obbligatori forzosi cambi di carreggiata che di fatto bloccano il nodo in particolare nelle ore di punta.

Altra questione importante la presenza (soprattutto in questo momento) di un numero rilevantissimo di cantieri e relative deviazioni stradali, che impattano in modo significativo su tempi e sicurezza della circolazione. Per quanto riguarda i comportamenti individuali purtroppo dobbiamo riscontrare una sorta di laissez faire dal punto di vista del controllo e della repressione, e un parcheggio irregolare ha molte probabilità di essere sanzionato solo in una zona presidiata dagli (esecrati) ausiliari della sosta. Al contrario, qualsiasi manovra o comportamento irregolare (e potenzialmente pericoloso) eseguito in un contesto scarsamente presidiato, ha parecchie possibilità di non essere sanzionato, il che incentiva a replicarlo, giusto per mancanza di deterrente.

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Come spesso accade, anche in questo caso il tema ha implicazioni di tipo politico, sino a chiedersi: l’amministrazione ha qualche voglia di fare il proprio mestiere, magari scontrandosi se necessario con gli interessi specifici di commercianti, grossisti e qualche altra corporazione, ripristinando forme di presidio e moderazione nell’uso della rete, e applicando diverse priorità nell’utilizzo delle risorse di polizia locale? I segnali da questo punto di vista non sono univoci. Da lato abbiamo visto piglio decisionista sul tema dell’Area C a traffico limitato, dall’altro a volte si legge di bizzarre iniziative per la costituzione di una piuttosto misteriosa task force della polizia locale con funzioni antidroga (!).

E ancora a proposito di cantieri, dato il numero impressionante di quelli aperti e di cui è prevista l’apertura in tempi brevi, pare inderogabile la necessità di individuare forme di coordinamento a contenerne i disagi e le perturbazioni. Non solo coordinando i cronoprogrammi, ma anche studiando e proponendo modalità di gestione degli effetti sul traffico man mano avanzano i lavori. Oggi questo non traspare, e le forme di organizzazione spontanea della risposta al disagio da parte degli utenti costituiscono un ulteriore fattore critico.

Analogamente, una corretta gestione del trasporto pubblico e delle relative fermate, sarebbe auspicabile attraverso un minimo programma di revisione, verso una fluidificazione dei principali nodi coinvolti, e con relativo abbattimento dei tempi di percorrenza. Oltre le retoriche imperanti, dare un carattere europeo alle nostre città potrebbe significare anche affrontare le emergenze con pratiche di buon senso, facendo i conti con le risorse disponibili. Forse che si tratta di un approccio troppo minimale, poco glam, rispetto alle esigenze di un ceto politico ancora ahimè intento alle solite opere da inaugurare, convegni e conferenze stampa? Speriamo onestamente di no.