Urbanistica del vicolo

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Intersezione tra un passaggio pedonale e la viabilità ordinaria. Foto M. Barzi

Uno dei maggiori difetti delle città contemporanee riguarda lo spazio residuale che la modalità di spostamento non motorizzato riesce ad occupare nella mobilità urbana. E’ il modo in cui la città si è sviluppata, per parti funzionalmente separate e distanti, ad aver fatto diventare l’auto l’unico mezzo utile agli spostamenti da una funzione all’altra, ma è anche la visione con cui le strade sono state progettate a rendere la vita di pedoni e ciclisti piuttosto difficile. Chi vuole spostarsi in sicurezza, usando al massimo due ruote e muoversi grazie alla propulsione delle proprie gambe,  spesso è costretto a percorrere itinerari frammentati dalla presenza/assenza del marciapiede, di una sezione stradale sufficientemente ampia o dalla ricerca di percorsi alternativi alla viabilità ordinaria auto-centrica. In questo sito è possibile leggere numerosi contributi sull’orientamento automobilistico della mobilità urbana e qui si tenterà,  anche se molto genericamente, di fare un piccolo passaggio, per così dire, dalla protesta alla proposta. Nulla di programmatico, per carità, solo qualche suggestione.

Ordito del tessuto urbano

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Un disimpegno tra due lotti edificati in un centro storico. Foto M. Brazi

Viene in soccorso della parte debole della mobilità urbana una componente della trama viaria, che se fosse vera e propria stoffa si chiamerebbe ordito: poco visibile rispetto all’insieme ma fondamentale per la tenuta del tutto. Si tratta di quella parte minore e negletta del sistema stradale, che serve alla diffusione capillare delle reti urbane e da disimpegno dei lotti edificati. E’ possibile individuarla nei vicoli e nei passaggi secondari, spesso nati dalla suddivisione dei lotti e dalla necessità di garantire il diritto di passo, oppure negli antichi tracciati marginalizzati dalla costruzione di nuove strade che, rispetto alla componente principale della rete stradale,  hanno un grande pregio: sono inadatti alla circolazione delle auto.  Queste direttrici secondarie sono il prodotto delle continue trasformazioni urbane, ma sono anche spazi di risulta che spesso vengono consegnati all’abbandono. Si trovano soprattutto nei centri storici, ma anche nei quartieri di recente formazione e nelle espansioni suburbane.

Infrastrutture verdi

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Un passaggio tra giardini ed aree naturali. Foto M. Barzi

Questi passaggi, stretti e privi di affacci oltre alle aperture dei locali di servizio, di rado sono asfaltati e, se ne hanno una, dispongono di una pavimentazione sconnessa. Data la loro natura secondaria, sono spesso ricettacolo di rifiuti ed escrementi, ma anche rifugio per la flora spontanea e per le specie animali che, nel bene e nel male, popolano le città. Sono quindi molto più ricchi di presenza vegetale ed animale delle strade urbane ordinarie.  E’ una vegetazione casuale e disordinata, che trae beneficio dalla permeabilità all’acqua. Da un punto di vista ecosistemico, i vicoli e i passaggi favoriscono quindi la biodiversità in ambito urbano, anche perché spesso costeggiano, parchi,  giardini, aree verdi abbandonate, o semplicemente perché si snodano lungo vecchi muri in sasso, ideali per diventare piccoli giardini verticali. Sono molto più simili alle infrastrutture verdi che al verde urbano, e la frequente mancanza di asfaltatura rappresenta  un fattore di protezione della città dagli allagamenti dovuti ai sempre più ricorrenti eventi atmosferici estremi.

Permeabilità dei flussi

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Una strada secondaria di un quartiere suburbano. Foto M. Barzi

Se non ostruite o rese impraticabili dalla eccessiva presenza di rifiuti, queste strade secondarie sono già le infrastrutture ideali per la mobilità pedonale e ciclabile alla scala del quartiere, perché consentono di raggiungere destinazioni come le scuole, i negozi o le aree a parco senza usare l’auto e senza camminare lungo strade trafficate. La loro presenza rafforza quindi la possibilità che il tessuto urbano sia permeabile ai flussi non motorizzati, oltre che all’acqua di pioggia. Bastano un paio di chilometri di strade a vocazione pedonale per consentire ad una persona di camminare per 30-40 minuti al giorno raggiungendo, i servizi, il commercio di vicinato, il verde attrezzato di quartiere. Poiché la possibilità di fare movimento in ambito urbano dipende strettamente dalla accessibilità pedonale delle varie funzioni, utilizzare queste strade come percorsi dedicati a chi vuole muoversi, oltre che  recarsi da qualche parte, può contribuire a migliorare la salute degli abitanti. Questo aspetto diventa decisivo quando gli attori della mobilità ciclopedonale sono i bambini, spesso scoraggiati a spostarsi da soli per timore del traffico veicolare. D’altra parte vicoli e passaggi sono da sempre lo spazio ideale per il gioco all’aperto, spazi d’incontro, luoghi facilmente sorvegliabili, in pratica presenze che incentivano la possibilità per i bambini di muoversi in libertà.

Partecipazione degli abitanti

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Partecipazione dei cittadini nella gestione del verde. Foto M. Barzi

La loro rivitalizzazione come infrastrutture per la mobilità sostenibile richiede interventi di minima entità. Si tratta innanzitutto di rendere evidente la natura pubblica della funzione che svolgono, di sottrarli in pratica all’uso semi privato di spazio accessorio alle proprietà. Da questo punto di vista i progetti mirati al recupero funzionale e paesaggistico dei vicoli e dei passaggi possono favorire la partecipazione degli abitanti alla trasformazione urbana alla scala del quartiere, oltre ad essere, in senso lato,  uno strumento per la diminuzione del traffico veicolare. E’ ampiamente dimostrato infatti che la maggioranza degli spostamenti in auto potrebbe essere evitata, se le persone fossero incentivate e/o messe in condizione di camminare di più. Si tratta in buona sostanza di attivare le funzioni già svolte sotto traccia da quelli che sono considerati, in primo luogo dalle amministrazioni pubbliche, luoghi secondari e residuali. E’ un processo di riconsiderazione della vita della città che partirebbe da un punto di vista opposto a quello fin qui utilizzato: quello delle necessità di spostamento dei corpi anziché dei veicoli.

Attivare lo spazio urbano

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Un vicolo in un centro storico. Foto M. Barzi

Ecco allora spiegato perché del tema non si trovi quasi traccia,  dalle nostre parti almeno. La mentalità auto-centrica domina ancora in modo pervasivo sulla pratica amministrativa corrente, anche se è possibile trovare qualche esempio al quale ispirarsi se non altro in Europa.  E’ il caso della strategia di rivitalizzazione di vicoli e passaggi inserita nel Downtown Birmingham 2016 Plan, finalizzata alla classificazione di questo tipo di spazi nel centro della città inglese in base agli usi esistenti ed alle opportunità di miglioramento estetico e  funzionale. Si tratta di una ricognizione del modo in cui la pianificazione tradizionale ha normato questa componente della rete stradale e della redazione di linee guida per la gestione futura. E’ un modo di guardare all’organismo urbano che, usando come metafora quello umano, mette al centro il sistema capillare invece che quello delle grandi arterie, in una logica d’integrazione dei flussi verso la quale, basta guardarsi un po’ attorno, c’è ancora molta la strada da percorrere. E che il percorso sia stato intrapreso da qualcuno è già un buon inizio.

Riferimenti

City of Birmingham, Activating urban space: a strategy for alleys & passages, 2012

In questa sezione del sito sono contenuti numerosi altri articoli sulla mobilità sostenibile.

Mobilità e sessismo

Le necessità di spostamento ed il genere di chi si sposta sono diventati oggetto d’indagine di un numero crescente di studi sulla mobilità in ambito urbano. E’ ormai accertato con sufficiente precisione che le donne hanno molte più occasioni di muoversi rispetto agli uomini e lo fanno usando più trasporto pubblico ed in modo più sostenibile, ovvero in genere camminando di più.

Se in un nucleo familiare c’è una sola auto è assai probabile che essa venga utilizzata dall’uomo per gli spostamenti casa-lavoro, mentre le donne  tendono ad organizzare la propria vita in modo da avere una migliore integrazione tra attività lavorativa e famiglia in termini di distanze e di tempi. E’ la famosa conciliazione tra lavoro di cura e impiego retribuito, che sul versante della mobilità vuol dire maggiori occasioni per spostarsi causa bambini e anziani da accompagnare, spesa ed altre commissioni, oltre che per andare a lavorare.

Quasi tutti questi studi condividono l’intento di individuare strumenti per rendere la mobilità in ambito urbano più orientata alla specificità di genere, sulla quali si fa aderire però il ruolo sociale della donna senza troppo domandarsi se sia sostenibile a lungo termine. In pratica la questione non è se una società più equa sappia distribuire equamente il lavoro di cura tra i generi  ma, poiché sono le donne che se ne fanno carico, come facilitarle almeno sul versante della mobilità. Ecco allora che qualche amministrazione locale predispone interventi per favorire le donne nell’uso del trasporto pubblico, dei servizi di taxi notturno, o del car e bike sharing. In questo solco s’inserisce la Carta italiana, un decalogo di buone pratiche per la mobilità orientata alle questioni di genere.

Il nodo più critico e di difficilissima soluzione è quello della sicurezza: non si può evidentemente affiancare un poliziotto ad ogni donna che si sposta di notte da sola, a piedi o con i mezzi pubblici. La soluzione più praticabile per conciliare  diversi spostamenti, in direzioni  e con tempi differenti, diventa, ça va sans dire, l’auto. Mezzo che ha l’ulteriore pregio della flessibilità nella pianificazione individuale dei percorsi.

Si pensi ad esempio ad una donna che svolga turni di lavoro in orario serale-notturno, che abbia il bambino piccolo da  portare all’asilo nido e quello più grande da accompagnare a scuola e poi si aggiungano gli acquisti, le attività di doposcuola, le visite mediche, eccetera. S’immagini di far dipendere tutto ciò dal trasporto pubblico e non ci vorrà molto a giungere alla conclusione che l’utilizzo dell’auto risolve in un sol colpo la questione della molteplicità dei percorsi-spesso slegati dalla rete del servizio collettivo – e, naturalmente, della sicurezza.

Il guscio metallico dell’automobile

 

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Foto: M. Barzi

Il problema è la frequentazione nelle ore serali e notturne dei veicoli pubblici, delle fermate e dei tratti stradali da percorrere a piedi. Sì perché l’ordinario sessismo della vita urbana è misurabile dal numero di molestie, aggressioni e violenze che vengono commesse nello spazio pubblico a danno delle donne, ammesso che tutto ciò venga denunciato dalle vittime e/o diventi oggetto d’indagine. l problema dell’uso del trasporto pubblico e delle strade da percorre di notte da sole – malgrado le buone intenzioni di qualche amministrazione –  resta irrisolto e l’auto (quella propria, di un amico  o un taxi) rimane la soluzione più praticabile.

Alla possibilità delle molestie sessiste si preferisce il guscio metallico di un’automobile, anche se si è così fortunate da avere una fermata di metropolitana sotto casa, e magari pure l’incrocio di più linee di superficie. Certo, il car sharing senza postazione fissa – ovvero la possibilità di prendere e lasciare l’auto dove si vuole –  può essere un’alternativa ma dipende dalla frequenza dell’utilizzo e, di conseguenza, da quanto alla fine viene a costare la somma di tutte le forme di mobilità diverse dal veicolo individuale, cioè da quanto sia realmente conveniente, in termini di tempo e denaro, decidere di non possederne uno.

L’ulteriore problema è che le donne sono mediamente più povere degli uomini, anche a causa dell’impatto del lavoro di cura sulla loro disponibilità a lavorare, e se in media le donne dispongono di un reddito inferiore a quello degli uomini la loro mobilità sarà di conseguenza fortemente influenzata da questo dato. Così le donne finiscono per accollarsi il costo dell’auto, se questo è l’unico mezzo per conciliare le necessità della famiglia e il lavoro.

Rimangono escluse dai vantaggi degli spostamenti indipendenti su mezzi privati le donne più povere, quelle che non hanno abbastanza soldi per mantenerli e per pagare il carburante. Per loro l’insicurezza delle strade, dei bus e del metrò diventa una condizione da accettare e l’unica alternativa al non spostarsi affatto.

L’equazione sembra quindi semplice: diminuire il sessismo significa favorire l’uso del trasporto pubblico. Distribuire più equamente tra i generi i compiti che producono spostamenti diversi da quello casa-lavoro significa inoltre coinvolgere gli uomini in quelle forme di mobilità a corto raggio per le quali si può andare a piedi o con i mezzi pubblici, come le donne hanno da tempo imparato a fare.

Se si sottrae la mobilità delle donne alla sfera tecnica e la si guarda come fenomeno sociale, non è difficile constatare che le soluzioni che limitano la possibilità di molestie e di violenze – come le applicazioni dello smartphone –  per sapere in tempo reale a che ora passa il bus o il metrò e non aspettare da sole alla fermata o stazione deserta – possono senz’altro evitare l’uso dell’auto ma non il fatto che spostarsi da sole nella città possa voler dire diventare una preda.

Cambiare passo rispetto alle città dominate dalle auto significa prima di tutto valutare quanto siano superabili i benefici che il veicolo individuale offre in termini d’indipendenza e di garanzia nella pianificazione degli spostamenti senza dover mettere nel conto l’insicurezza. Si dirà che gli incidenti causati da questo mezzo di trasporto sono una delle principali cause di morte, così come l’inquinamento da esso prodotto ha gravi conseguenze sulla salute, ma quando  l’alternativa è la paura si preferisce rischiare in proprio piuttosto che mettere nel conto il rischio da correre per i comportamenti altrui. Se la mobilità sostenibile deve orientarsi alle necessità delle donne, anche le strategie per superare la centralità dell’auto devono diventare una questione di genere.

Riferimenti

H. Richmond, If we want people to drive less, we have to end sexism, Grist, 28 marzo 2014

A. Friedman, Will Women Ever Feel Completely Safe on Mass Transit?, The Atlantic Cities, 27 marzo 2014.