Fifth Avenue, Uptown (I)

Nel luglio 1960 lo scrittore afroamericano e attivista dei diritti civili James Baldwin (1924-1987) rivolge il proprio sguardo ad Harlem, il quartiere di New York dove era cresciuto, descrivendo, tra l’altro, gli effetti della riqualificazione urbanistica sugli abitanti che, come lui, vedevano nella prestigiosa Fifth Avenue, simbolo delle Manhattan ricca e bianca, il limite invalicabile entro il qual trascorrere la loro esistenza. Qui, nella traduzione di Michela Barzi, proponiamo il primo di due estratti del saggio pubblicato su Esquire, nei quali Baldwin descrive come le idee che hanno ispirato la stagione dell'”urban renewal” hanno riprodotto la segregazione razziale tipica delle città americane.

C’è un complesso residenziale al posto della casa dove sono cresciuto e uno di quegli stentati alberi urbani sta latrando dove un tempo c’era la nostra porta d’ingresso.

Esso si trova sul lato riqualificato della strada. L’altro – dato che il progresso richiede tempo – non è ancora stato riqualificato e ha esattamente lo stesso aspetto di quando noi ragazzi sedavamo con i nostri nasi schiacciati sul vetro della finestra, aspettando di essere autorizzati ad “attraversare la strada”. La drogheria che ci faceva credito è ancora lì e non c’è dubbio che stia continuando a fare credito. Gli abitanti del complesso hanno sicuramente più bisogno di credito di quando non ne abbiano del complesso. L’ultima volta che sono passato davanti a quel negozio, il suo proprietario ebreo stava sempre lì in mezzo agli scaffali, con un aspetto più triste e pesante ma per nulla invecchiato. Un po’ più giù lungo l’isolato c’è la bottega di calzolaio nella quale le nostre scarpe venivano riparate fino a quando era possibile farlo e nella quale, successivamente, comperavamo le nostre “nuove” scarpe. Il suo proprietario nero è ancora lì, visibile dalla vetrina, con la testa bassa a lavorare la pelle.

Loro potrebbero raccontare una lunga storia se volessero (e forse ne sarebbero felici se potessero), avendo visto così tanta gente combattere  e così a lungo dibattersi impigliati all’amo, al filo spinato di questa strada.

La strada in questione è in altri termini la rinomata ed elegante Fifth Avenue. L’area che sto descrivendo, che nel linguaggio delle odierne gang sarebbe definita ” il territorio”, è perimetrata dalla Lenox Avenue ad ovest, il fiume Harlem ad est, e le strade 135 a nord e 130 a sud. Non abbiamo mai vissuto al di là di questi confini; qui è dove siamo cresciuti.

Camminare, ad esempio, lungo la 145 strada, che pure mi è famigliare ed ha le stesse caratteristiche, non ha lo stesso impatto perché non conosco nessuno degli abitanti dell’isolato. Ma quando svolto ad est all’angolo tra la 131 e Lenox Avenue, s’incontrano il negozio di bibite gassate, il salone del lustrascarpe, poi una drogheria e una lavanderia e infine le case. Lungo la strada ci sono persone che mi hanno visto crescere, che sono cresciute con me e che io ho visto crescere insieme ai miei fratelli e sorelle; e qualche volta tra le mie braccia, qualche volta sotto i miei piedi, qualche volta sulle mie spalle c’erano i loro figli, una profusione, un mucchio di bambini che includeva i miei nipoti maschi e femmine.

Quando si raggiunge la fine di questo lungo isolato ci si trova nell’ampia, schifosa, ostile Fifth Avenue, che sta proprio di fronte a quel complesso sospeso sulla strada come un monumento alla follia e alla viltà delle buone intenzioni. Lungo l’solato, per tutti coloro che lo conoscono, ci sono immensi divari umani, ampi come crateri. Queste lacune non sono state semplicemente create da coloro che se ne sono andati, inevitabilmente in qualche altro ghetto, o da coloro che hanno sviluppato una maggiore capacità di disprezzarsi e deludersi da soli, o da coloro che in qualsiasi modo – la seconda guerra mondiale, la guerra di Corea, la pistola o il manganello di un poliziotto, una guerra tra bande, una rissa, la malattia mentale, un’overdose di eroina, o, semplicemente, un’innaturale esaurimento delle forze – sono morti. Sto parlando di coloro che sono rimasti e, principalmente, sto parlando dei giovani. Cosa stanno facendo? Beh, una minoranza di loro sono fanatici membri delle più estreme sette della chiesa pentecostale. Molti di più sono i “mussulmani” per affiliazione o simpatia, il che significa che sono legati tra di loro né più e né meno che dall’odio per tutto ciò che è bianco e che funziona. Li si trova, ad esempio, agli incontri del movimento Compra Nero che si tengono agli angoli delle strade, dove chi parla incita chi ascolta a smetterla di avere a che fare con i bianchi e di avviare una economia separata. Naturalmente né chi parla né chi ascolta possono fare nulla di tutto ciò, dato che i neri non posseggono la General Motors o la RCA o la A&P, e nient’altro che qualcosa che ad Harlem è totalmente insufficiente (coloro che posseggono qualcosa sono più interessati ai loro profitti che ai loro simili). Ma in ogni caso questi raduni tengono in vita nei loro partecipanti un certo orgoglio per l’amarezza, per quanto futile sia questa amarezza, senza la quale forse non riuscirebbero affatto a rimanere vivi. Alcuni hanno lasciato perdere. Stanno a casa a guardare la TV, mantenuti dai loro genitori, cugini, fratelli o zii,  ed escono di casa solo per andare al cinema o al bar più vicino. “Come te la passi”, qualcuno che li incontri per caso lungo l’isolato o al bar potrebbe chiedere loro. “Oh, guardo la TV”; risponderebbero da una certa distanza con il più triste e il più dolce, imbarazzato dei sorrisi. E’ una distanza che si è portati a rispettare; chiunque abbia viaggiato così lontano non sarà tanto facilmente trascinato di nuovo nel mondo. Naturalmente ci sono ulteriori rifugi oltre la televisione o il bar. Ci sono quelli che semplicemente siedono sui gradini dell’ingresso di casa, “pietrificati”, animati solo per un momento, e senza darlo a vedere, quando si avvicina qualcuno che potrebbe prestare loro i soldi per una “dose”. O dall’avvicinarsi di qualcuno da cui potrebbero comperarla, un tipo scaltro, che sta per entrare o è appena uscito di prigione. E gli altri, quelli che hanno evitato tutte queste morti, si alzano la mattina e vanno in centro ad incontrare “l’uomo”. Lavorano tutto il giorno nel mondo dell’uomo bianco e tornano a casa la sera in questo fetido isolato. Combattono per istillare  nei loro figli qualche senso privato dell’onore e della dignità che aiuterà il figlio a sopravvivere. Ciò significa che devono combattere, senza riflettere e incessantemente, per mantenere vivo questo senso in loro stessi, a dispetto degli insulti, della indifferenza, della crudeltà che sono sicuri di incontrare nella loro giornata di lavoro. Pazientemente chiedono in continuazione al loro padrone di casa che aggiusti il riscaldamento, l’intonaco, le tubazioni; ciò richiede una pazienza prodigiosa e a volte la pazienza non è abbastanza. Cercando di rendere abitabile la loro topaia continuano a buttare via soldi. Questa frustrazione, così duratura, sta portando molti uomini e donne forti e ammirevoli, il cui unico crimine è il colore della pelle, sulla soglia della paranoia.

Continua

Nota

La foto di copertina è HARLEM-NY-AfterDark-1986 copy di Matt Weber.

La città è fatta per le automobili: da New York al Passante di Bologna la storia continua – parte 1

Il tracciato della Lower Manhattan Expressway

Ho sempre molto apprezzato “Vita e morte delle grandi città americane”, noto libro di Jane Jacobs del 1961, e in questi giorni ho letto con vivo interesse questa pubblicazione che non conoscevo, “Downtown is for people” del 1958, tradotta e messa a disposizione da Millennio Urbano. In parte forse è dovuto allo stile brillante e diretto, ma ho come avuto la percezione di un testo molto attuale, che non dimostra i suoi sessanta anni. I numerosi esempi che contiene parlano di problematiche che si riscontrano ancora nelle realizzazioni urbane di questi anni, anche in Italia, non solo in America. Molte delle sferzanti invettive dell’autrice contro i metodi dell’urbanistica sono tutt’altro che datate.

La battaglia civile più famosa di Jacobs è stata quella, vinta, ad inizi anni ’60 contro la costruzione della Lower Manhattan Expressway, un’autostrada a 10 corsie che avrebbe attraversato est-ovest la parte meridionale di Manhattan, per collegare Brooklyn con il New Jersey, cancellando o trasformando in modo drastico quartieri importanti e vivaci, determinanti per la storia e la caratterizzazione della città, come Little Italy. I residenti in quell’occasione vinsero la loro battaglia, e l’idea che le città fossero fatte per l’automobile, al tempo dominante, iniziò a vacillare.

Negli anni successivi sono ancora state realizzate nuove infrastrutture che hanno attraversato e sventrato i quartieri centrali di molte città americane. Ma ci sono anche casi di autostrade che sono state smantellate e sostituite da parchi urbani. Un esempio noto è l’ Oregon Harbor Drive a Portland, smantellata negli anni ’70 e sostituita con un parco fluviale (Tom McCall Waterfront Park) che ha restituito al Downtown il rapporto con il Fiume Willamette.

In questi anni a Seattle, a seguito dei danni causati dal terremoto del 2001 e di un lungo e sofferto dibattito sulle alternative progettuali per porvi rimedio, si sta smantellando l’Alaskan Way Viaduct, un’autostrada urbana su viadotto a due piani e 6 corsie complessive che separa il centro dal porto. Al suo posto è in realizzazione un tunnel completamente interrato, cogliendo l’occasione unica dell’evento sismico per un’operazione coraggiosa, costosa e tecnicamente molto complessa, che ricucirà gli spazi pubblici del downtown con quelli del waterfront. Per dare l’idea, anche se ad una scala più piccola, sarebbe un po’ come se a Genova si smantellasse la Sopraelevata a 4 corsie costruita negli anni ‘60 che separa il centro storico medievale dal mare.

Invece in Italia ancora oggi si continua a potenziare la rete autostradale con tratti nuovi o ampliamenti di quelli esistenti, persino dentro le aree urbane. Per esempio, il progetto di ampliamento del Passante Autostradale a Bologna, che ci fa tornare alla mente per alcune analogie il caso di Manhattan di sessanta anni fa.

Il Passante è un’autostrada urbana inaugurata nel 1967, con 8/10 corsie, che per una lunghezza di 13 chilometri attraversa quartieri densamente popolati. E’ costituito da due infrastrutture complanari in stretto affiancamento: l’autostrada A14 che collega Bologna con la costa Adriatica, e la tangenziale urbana di Bologna. Attualmente sulle due infrastrutture considerate nel loro complesso transitano giornalmente circa 150.000 veicoli.

Autostrade per l’Italia SpA intende ampliare la sede a 12/14 corsie e ridisegnare quasi tutti gli svincoli per fare fronte a un aumento di traffico futuro che la stessa Società Autostrade stima possa arrivare a circa 180.000 veicoli al giorno (stima tutta da verificare vista la contrazione e l’andamento altalenante del traffico sulla rete autostradale dall’inizio della crisi economica). Attraverso una procedura speditiva nazionale, con il benestare dell’Amministrazione comunale di Bologna, la soluzione progettuale viene sottoposta nell’autunno del 2016 ad una veloce consultazione pubblica per arrivare a chiudere il più presto possibile la procedura di valutazione di impatto ambientale e acquisire tutte le approvazioni necessarie.

L’ampliamento della tangenziale comporterà probabilmente un alleggerimento del traffico sulla viabilità urbana, ma sarà solo temporaneo se non si adotteranno in parallelo politiche di stringente controllo del consumo di suolo e del carico insediativo, non solo a Bologna, ma anche nei comuni limitrofi che beneficiano dell’incremento di accessibilità dovuto all’arteria principale ampliata. Passata una fase transitoria, con la realizzazione di nuove previsioni insediative il livello di congestione sulla viabilità tornerà a livelli simili all’attuale, ma con un numero maggiore di veicoli e conseguenti maggiori emissioni in atmosfera. Sono numerosi gli esempi in altre città italiane dove questo è già successo.

Per la A14 i dati sul traffico riportati nel progetto mostrano che in realtà le situazioni di congestione sulla A14 sono oggi molto circoscritte, e che l’adozione una decina di anni fa della soluzione con “terza corsia dinamica” sia sufficiente per le esigenze attuali di traffico. Le previsioni di incremento futuro pubblicate da Società Autostrade sono tutte da verificare nella loro attendibilità, considerate le diminuzioni registrate nella rete autostradale dall’avvio della crisi economica.

Gli strumenti di pianificazione territoriale, che non prevedono questo progetto, vengono a posteriori aggirati e adeguati alla soluzione di tracciato e progettuale già decisa, invertendo nella sostanza quello che dovrebbe invece essere il percorso più logico e lineare: prima si assumono le decisioni strategiche e poi si passa alla loro attuazione attraverso lo sviluppo dei progetti.

Alcuni cittadini, abitanti nei quartieri limitrofi al Passante, si sono organizzati per chiedere un più approfondito confronto pubblico sul progetto, per valutare se l’ampliamento dell’autostrada sia realmente necessario e per verificare se non vi siano alternative strategiche percorribili, più efficienti e meno impattanti, che coinvolgano una riorganizzazione modale più ampia del trasporto a livello regionale, metropolitano e urbano. Ma le Amministrazioni locali e regionale non mostrano segni di apertura, non intendono rimettere in discussione la decisione presa. Il 24 gennaio scorso Autostrade per l’Italia ha pubblicato sul Resto del Carlino, quotidiano locale di Bologna, l’avviso che di fatto avvia le procedure di esproprio per pubblica utilità nei confronti di diverse centinaia di cittadini e soggetti privati interessati dalla costruzione del Passante autostradale. Un atteggiamento non molto diverso da quello tenuto dalle istituzioni pubbliche di New York al quale Jacobs sessanta anni fa si era contrapposta.

(continua: nella seconda parte dell’articolo si entrerà nello specifico del caso del Passante autostradale di Bologna, delle scelte strategiche sbagliate e delle probabili conseguenze).

Nell’immagine di copertina il tracciato della Lower Manhattan Expressway.

Metropoli a ingressi separati

Vivere in posti come New York o Londra è sempre più difficile per chi non è ricco, ma non serve spostarsi di molto per osservare trasformazioni urbane realizzate con la logica della massima valorizzazione immobiliare e rivolte alla fascia più elevata del mercato. Il complesso Porta Nuova a Milano, recentemente acquistato dal fondo sovrano del Qatar, è assai esemplificativo riguardo alle tendenze in atto.

Mentre i poveri continuano ad essere segregati nei grandi complessi di edilizia popolare, la classe media, destinataria di parte degli alloggi degli interventi di riqualificazione che stanno trainando verso l’alto il mercato immobiliare nelle due grandi metropoli globali da una parte e dell’altra dell’Atlantico, viene costretta ad utilizzare entrate separate per non mischiarsi con i percettori di reddito elevato. Ma se da una parte il sindaco democratico di New York Bill de Blasio ha dichiarato di voler combattere la pratica della “poor door”, dall’altra quello conservatore di Londra, Boris Johnson, ha escluso  di volerle vietare, segno che gli orientamenti politici contando quando di mezzo c’è l’equità sociale. Di seguito proponiamo una serie di estratti da un articolo del New York Times, nel quale è spiegato il meccanismo degli ingressi separati a partire dal caso di un complesso residenziale nell’Upper West Side di Manhattan.

L’edificio è situato, in quella striscia di terra conosciuta come Riverside South, che si estende fino alla 72esima Strada e che in gran parte appare come un luogo per persone ignare di ogni ristrettezza economica , di quelle che conoscono coloro che non vivono a Manhattan.  Il progetto è stato approvato dall’ufficio urbanistico della città e prevede due ingressi separati: uno per i residenti ricchi ed un altro per coloro che, guadagnando molto meno, occuperanno un’ala separata del complesso. 

L’effetto “piani alti – piani bassi”, socialmente inteso, è stato possibile in virtù del cambiamento delle norme urbanistiche attuate durante l’era Bloomberg, che ha dato agli immobiliaristi, in cambio di  alloggi a prezzi accessibili, la discrezionalità di fare scelte come questa oltre a notevoli agevolazioni fiscali. Sebbene la configurazione dell’edificio in questione sia contraria ai valori sostenuti dall’amministrazione de Blasio, costringere il proponente ad abbandonare questo tipo di intervento comporterebbe un costoso contenzioso, del tutto insostenibile per le casse pubbliche, che  – secondo quanto sostiene l’amministrazione della città – rallenterebbe il progresso dei piani urbani per la realizzazione di abitazioni economicamente sostenibili.

 L’operazione di Riverside è insolita, e a suo modo radicale, nel senso che le sue unità di lusso sono collocate in condomini. Esse sono pensate quindi per essere messe in vendita e non in affitto . Solitamente edifici come questo, che combinano appartamenti a costi di mercato e a prezzi accessibili, non sono realizzati per essere venduti. In questo caso invece affianco agli appartamenti messi in vendita a 20000 dollari al metro quadro ce ne sono 55 destinati a famiglie con un reddito compreso tra i 35,280 e i 54,340 dollari all’anno (le famiglie che si collocano nella fascia più alta tra i due redditi devono essere composte da almeno quattro persone).

Come quasi tutta la zona denominata Upper East Side, da Lexington a Fifth Avenue, può testimoniare, ai ricchi piace vivere tra le persone ricche. Se un imprenditore costruisce un edificio residenziale da 3 milioni di dollari la sua preoccupazione sarà, comprensibilmente, che gli appartamenti siano meno appetibili commercialmente per il fatto di essere accanto a quelli da affittare a 1.000 dollari al mese.

Non si tratta solo del fatto che i ricchi trovino le persone più povere rivoltanti, cosa che in certi casi potrebbe essere vera, ma che tipicamente i proprietari preferiscono vivere in mezzo ad altri proprietari, nella convinzione che ciò protegga il valore del loro bene. Le affittanze hanno lo stigma della transitorietà, di minore stabilità e così via. (Mentre solo un terzo dei newyorchesi sono proprietari di case, circa il 60 per cento di quelli che guadagnano più di 500.000 dollari all’anno sono in questa categoria, secondo il Furman Center della New York University).

Allora come si può realizzare la commistione tra redditi diversi quando sembra essere in contrasto con le preferenze e le ragioni di un’intera classe sociale? Alcuni potrebbero sostenere che l’integrazione dovrebbe essere subordinata all’obiettivo superiore del costruire quanti più  alloggi possibili a prezzi accessibili, qualcosa di già realizzato con maggiore facilità in alcune parti della città dove il suolo, essendo più lontano dai ricchi e potenti quartieri centrali, è più economico. Ma se da un lato questo tipo di approccio può essere economicamente più efficiente, ed anche eticamente  degno, è difficile vedere come possa essere socialmente più significativo.

In un universo ideale, i leader progressisti dovrebbero possedere competenze di marketing tali da riuscire a modificare e riformulare le nostre definizioni correnti di status  così profondamente da conferire prestigio e valore al mix sociale. In fondo la gentrification, quando non si traduce in sostituzione all’ingrosso della componente sociale, ha in una certa misura questo effetto. Quartieri come Chelsea a Manhattan e Boerum Hill a Brooklyn hanno entrambi assistito a picchi significativi dei prezzi degli immobili negli ultimi anni, anche se in entrambe le aree vi sono grandi complessi di edilizia residenziale pubblica. Gli appartamenti multimilionari situati negli edifici in arenaria sono immediatamente di fronte a quelli che ospitano i più poveri.

Potrebbe quindi essere più saggio concentrare gli sforzi della costruzione di alloggi economicamente accessibili in aree in cui sembra esserci un un interesse organico alla diversità economica, piuttosto che forzare luoghi meno ricettivi. Alla fine, il complesso di Riverside Boulevard avrà generato un sacco di polemiche e di dibattito politico, il tutto a vantaggio di meno di cinque dozzine di famiglie in una città dove ci sono più di 50.000 persone senza tetto. Per questo fine meglio lasciarle perdere le torri di vetro tipo Real Housewives of Everywhere (serie tv sulla vita delle ricche casalinghe americane n.d.r.).

Riferimenti

G. Bellafante, On the Upper West Side, a House Divided by Income, The New York Times, 25 luglio 2014. Traduzione a cura di Michela Barzi.