La città è fatta per le automobili: da New York al Passante di Bologna la storia continua – parte 1

Il tracciato della Lower Manhattan Expressway

Ho sempre molto apprezzato “Vita e morte delle grandi città americane”, noto libro di Jane Jacobs del 1961, e in questi giorni ho letto con vivo interesse questa pubblicazione che non conoscevo, “Downtown is for people” del 1958, tradotta e messa a disposizione da Millennio Urbano. In parte forse è dovuto allo stile brillante e diretto, ma ho come avuto la percezione di un testo molto attuale, che non dimostra i suoi sessanta anni. I numerosi esempi che contiene parlano di problematiche che si riscontrano ancora nelle realizzazioni urbane di questi anni, anche in Italia, non solo in America. Molte delle sferzanti invettive dell’autrice contro i metodi dell’urbanistica sono tutt’altro che datate.

La battaglia civile più famosa di Jacobs è stata quella, vinta, ad inizi anni ’60 contro la costruzione della Lower Manhattan Expressway, un’autostrada a 10 corsie che avrebbe attraversato est-ovest la parte meridionale di Manhattan, per collegare Brooklyn con il New Jersey, cancellando o trasformando in modo drastico quartieri importanti e vivaci, determinanti per la storia e la caratterizzazione della città, come Little Italy. I residenti in quell’occasione vinsero la loro battaglia, e l’idea che le città fossero fatte per l’automobile, al tempo dominante, iniziò a vacillare.

Negli anni successivi sono ancora state realizzate nuove infrastrutture che hanno attraversato e sventrato i quartieri centrali di molte città americane. Ma ci sono anche casi di autostrade che sono state smantellate e sostituite da parchi urbani. Un esempio noto è l’ Oregon Harbor Drive a Portland, smantellata negli anni ’70 e sostituita con un parco fluviale (Tom McCall Waterfront Park) che ha restituito al Downtown il rapporto con il Fiume Willamette.

In questi anni a Seattle, a seguito dei danni causati dal terremoto del 2001 e di un lungo e sofferto dibattito sulle alternative progettuali per porvi rimedio, si sta smantellando l’Alaskan Way Viaduct, un’autostrada urbana su viadotto a due piani e 6 corsie complessive che separa il centro dal porto. Al suo posto è in realizzazione un tunnel completamente interrato, cogliendo l’occasione unica dell’evento sismico per un’operazione coraggiosa, costosa e tecnicamente molto complessa, che ricucirà gli spazi pubblici del downtown con quelli del waterfront. Per dare l’idea, anche se ad una scala più piccola, sarebbe un po’ come se a Genova si smantellasse la Sopraelevata a 4 corsie costruita negli anni ‘60 che separa il centro storico medievale dal mare.

Invece in Italia ancora oggi si continua a potenziare la rete autostradale con tratti nuovi o ampliamenti di quelli esistenti, persino dentro le aree urbane. Per esempio, il progetto di ampliamento del Passante Autostradale a Bologna, che ci fa tornare alla mente per alcune analogie il caso di Manhattan di sessanta anni fa.

Il Passante è un’autostrada urbana inaugurata nel 1967, con 8/10 corsie, che per una lunghezza di 13 chilometri attraversa quartieri densamente popolati. E’ costituito da due infrastrutture complanari in stretto affiancamento: l’autostrada A14 che collega Bologna con la costa Adriatica, e la tangenziale urbana di Bologna. Attualmente sulle due infrastrutture considerate nel loro complesso transitano giornalmente circa 150.000 veicoli.

Autostrade per l’Italia SpA intende ampliare la sede a 12/14 corsie e ridisegnare quasi tutti gli svincoli per fare fronte a un aumento di traffico futuro che la stessa Società Autostrade stima possa arrivare a circa 180.000 veicoli al giorno (stima tutta da verificare vista la contrazione e l’andamento altalenante del traffico sulla rete autostradale dall’inizio della crisi economica). Attraverso una procedura speditiva nazionale, con il benestare dell’Amministrazione comunale di Bologna, la soluzione progettuale viene sottoposta nell’autunno del 2016 ad una veloce consultazione pubblica per arrivare a chiudere il più presto possibile la procedura di valutazione di impatto ambientale e acquisire tutte le approvazioni necessarie.

L’ampliamento della tangenziale comporterà probabilmente un alleggerimento del traffico sulla viabilità urbana, ma sarà solo temporaneo se non si adotteranno in parallelo politiche di stringente controllo del consumo di suolo e del carico insediativo, non solo a Bologna, ma anche nei comuni limitrofi che beneficiano dell’incremento di accessibilità dovuto all’arteria principale ampliata. Passata una fase transitoria, con la realizzazione di nuove previsioni insediative il livello di congestione sulla viabilità tornerà a livelli simili all’attuale, ma con un numero maggiore di veicoli e conseguenti maggiori emissioni in atmosfera. Sono numerosi gli esempi in altre città italiane dove questo è già successo.

Per la A14 i dati sul traffico riportati nel progetto mostrano che in realtà le situazioni di congestione sulla A14 sono oggi molto circoscritte, e che l’adozione una decina di anni fa della soluzione con “terza corsia dinamica” sia sufficiente per le esigenze attuali di traffico. Le previsioni di incremento futuro pubblicate da Società Autostrade sono tutte da verificare nella loro attendibilità, considerate le diminuzioni registrate nella rete autostradale dall’avvio della crisi economica.

Gli strumenti di pianificazione territoriale, che non prevedono questo progetto, vengono a posteriori aggirati e adeguati alla soluzione di tracciato e progettuale già decisa, invertendo nella sostanza quello che dovrebbe invece essere il percorso più logico e lineare: prima si assumono le decisioni strategiche e poi si passa alla loro attuazione attraverso lo sviluppo dei progetti.

Alcuni cittadini, abitanti nei quartieri limitrofi al Passante, si sono organizzati per chiedere un più approfondito confronto pubblico sul progetto, per valutare se l’ampliamento dell’autostrada sia realmente necessario e per verificare se non vi siano alternative strategiche percorribili, più efficienti e meno impattanti, che coinvolgano una riorganizzazione modale più ampia del trasporto a livello regionale, metropolitano e urbano. Ma le Amministrazioni locali e regionale non mostrano segni di apertura, non intendono rimettere in discussione la decisione presa. Il 24 gennaio scorso Autostrade per l’Italia ha pubblicato sul Resto del Carlino, quotidiano locale di Bologna, l’avviso che di fatto avvia le procedure di esproprio per pubblica utilità nei confronti di diverse centinaia di cittadini e soggetti privati interessati dalla costruzione del Passante autostradale. Un atteggiamento non molto diverso da quello tenuto dalle istituzioni pubbliche di New York al quale Jacobs sessanta anni fa si era contrapposta.

(continua: nella seconda parte dell’articolo si entrerà nello specifico del caso del Passante autostradale di Bologna, delle scelte strategiche sbagliate e delle probabili conseguenze).

Nell’immagine di copertina il tracciato della Lower Manhattan Expressway.

Metropoli a ingressi separati

Vivere in posti come New York o Londra è sempre più difficile per chi non è ricco, ma non serve spostarsi di molto per osservare trasformazioni urbane realizzate con la logica della massima valorizzazione immobiliare e rivolte alla fascia più elevata del mercato. Il complesso Porta Nuova a Milano, recentemente acquistato dal fondo sovrano del Qatar, è assai esemplificativo riguardo alle tendenze in atto.

Mentre i poveri continuano ad essere segregati nei grandi complessi di edilizia popolare, la classe media, destinataria di parte degli alloggi degli interventi di riqualificazione che stanno trainando verso l’alto il mercato immobiliare nelle due grandi metropoli globali da una parte e dell’altra dell’Atlantico, viene costretta ad utilizzare entrate separate per non mischiarsi con i percettori di reddito elevato. Ma se da una parte il sindaco democratico di New York Bill de Blasio ha dichiarato di voler combattere la pratica della “poor door”, dall’altra quello conservatore di Londra, Boris Johnson, ha escluso  di volerle vietare, segno che gli orientamenti politici contando quando di mezzo c’è l’equità sociale. Di seguito proponiamo una serie di estratti da un articolo del New York Times, nel quale è spiegato il meccanismo degli ingressi separati a partire dal caso di un complesso residenziale nell’Upper West Side di Manhattan.

L’edificio è situato, in quella striscia di terra conosciuta come Riverside South, che si estende fino alla 72esima Strada e che in gran parte appare come un luogo per persone ignare di ogni ristrettezza economica , di quelle che conoscono coloro che non vivono a Manhattan.  Il progetto è stato approvato dall’ufficio urbanistico della città e prevede due ingressi separati: uno per i residenti ricchi ed un altro per coloro che, guadagnando molto meno, occuperanno un’ala separata del complesso. 

L’effetto “piani alti – piani bassi”, socialmente inteso, è stato possibile in virtù del cambiamento delle norme urbanistiche attuate durante l’era Bloomberg, che ha dato agli immobiliaristi, in cambio di  alloggi a prezzi accessibili, la discrezionalità di fare scelte come questa oltre a notevoli agevolazioni fiscali. Sebbene la configurazione dell’edificio in questione sia contraria ai valori sostenuti dall’amministrazione de Blasio, costringere il proponente ad abbandonare questo tipo di intervento comporterebbe un costoso contenzioso, del tutto insostenibile per le casse pubbliche, che  – secondo quanto sostiene l’amministrazione della città – rallenterebbe il progresso dei piani urbani per la realizzazione di abitazioni economicamente sostenibili.

 L’operazione di Riverside è insolita, e a suo modo radicale, nel senso che le sue unità di lusso sono collocate in condomini. Esse sono pensate quindi per essere messe in vendita e non in affitto . Solitamente edifici come questo, che combinano appartamenti a costi di mercato e a prezzi accessibili, non sono realizzati per essere venduti. In questo caso invece affianco agli appartamenti messi in vendita a 20000 dollari al metro quadro ce ne sono 55 destinati a famiglie con un reddito compreso tra i 35,280 e i 54,340 dollari all’anno (le famiglie che si collocano nella fascia più alta tra i due redditi devono essere composte da almeno quattro persone).

Come quasi tutta la zona denominata Upper East Side, da Lexington a Fifth Avenue, può testimoniare, ai ricchi piace vivere tra le persone ricche. Se un imprenditore costruisce un edificio residenziale da 3 milioni di dollari la sua preoccupazione sarà, comprensibilmente, che gli appartamenti siano meno appetibili commercialmente per il fatto di essere accanto a quelli da affittare a 1.000 dollari al mese.

Non si tratta solo del fatto che i ricchi trovino le persone più povere rivoltanti, cosa che in certi casi potrebbe essere vera, ma che tipicamente i proprietari preferiscono vivere in mezzo ad altri proprietari, nella convinzione che ciò protegga il valore del loro bene. Le affittanze hanno lo stigma della transitorietà, di minore stabilità e così via. (Mentre solo un terzo dei newyorchesi sono proprietari di case, circa il 60 per cento di quelli che guadagnano più di 500.000 dollari all’anno sono in questa categoria, secondo il Furman Center della New York University).

Allora come si può realizzare la commistione tra redditi diversi quando sembra essere in contrasto con le preferenze e le ragioni di un’intera classe sociale? Alcuni potrebbero sostenere che l’integrazione dovrebbe essere subordinata all’obiettivo superiore del costruire quanti più  alloggi possibili a prezzi accessibili, qualcosa di già realizzato con maggiore facilità in alcune parti della città dove il suolo, essendo più lontano dai ricchi e potenti quartieri centrali, è più economico. Ma se da un lato questo tipo di approccio può essere economicamente più efficiente, ed anche eticamente  degno, è difficile vedere come possa essere socialmente più significativo.

In un universo ideale, i leader progressisti dovrebbero possedere competenze di marketing tali da riuscire a modificare e riformulare le nostre definizioni correnti di status  così profondamente da conferire prestigio e valore al mix sociale. In fondo la gentrification, quando non si traduce in sostituzione all’ingrosso della componente sociale, ha in una certa misura questo effetto. Quartieri come Chelsea a Manhattan e Boerum Hill a Brooklyn hanno entrambi assistito a picchi significativi dei prezzi degli immobili negli ultimi anni, anche se in entrambe le aree vi sono grandi complessi di edilizia residenziale pubblica. Gli appartamenti multimilionari situati negli edifici in arenaria sono immediatamente di fronte a quelli che ospitano i più poveri.

Potrebbe quindi essere più saggio concentrare gli sforzi della costruzione di alloggi economicamente accessibili in aree in cui sembra esserci un un interesse organico alla diversità economica, piuttosto che forzare luoghi meno ricettivi. Alla fine, il complesso di Riverside Boulevard avrà generato un sacco di polemiche e di dibattito politico, il tutto a vantaggio di meno di cinque dozzine di famiglie in una città dove ci sono più di 50.000 persone senza tetto. Per questo fine meglio lasciarle perdere le torri di vetro tipo Real Housewives of Everywhere (serie tv sulla vita delle ricche casalinghe americane n.d.r.).

Riferimenti

G. Bellafante, On the Upper West Side, a House Divided by Income, The New York Times, 25 luglio 2014. Traduzione a cura di Michela Barzi.

Scene di caccia metropolitana

Le grandi metropoli producono montagne di rifiuti e sono da sempre  paradisi per ratti, sulla cui popolazione non è mai possibile fare una stima precisa.  Nella Londra vittoriana il rat-baiting – le scommesse su quanti topi liberati in un recinto riuscisse ad uccidere un cane – era diventato un intrattenimento popolare. Per la caccia al ratto,  attività che veniva svolta dietro compenso,  vennero selezionate particolari razze canine.

A New York, che ogni giorno produce qualcosa come 50.000 tonnellate di spazzatura ed ha una popolazione di ratti stimata da un minimo di 250.000 fino ad oltre di venti milioni, un’associazione di proprietari di cani ripropone la stessa attività che ha nel controllo della popolazione di ratti un effetto secondario e marginale, mentre quello principale è offrire ai loro compagni di vita nell’ambiente urbano la possibilità di seguire il loro istinto.

La  Metropolitan Transportation Authority sta facendo massicci sforzi per pagare la derattizzazione, ma anche un gruppo di cinofili stanno facendo la sua parte per liberare le strade dai parassiti. Dal 1995, la Ryders Alley Trencher-fed Society (R.A.T.S.) s’incontra di  notte per lasciare che  i loro cani caccino gli animali meno apprezzati della città. L’associazione prende il nome da Ryders Alley, un famoso vicolo infestato dai topi in Lower Manhattan e da Trencher-fed, un termine del  XIX secolo che nel tempo è si è tramutato in sinonimo di cane che caccia in gruppo insieme al proprio padrone.

L’attività di R.A.T.S. è tuttavia posa cosa per una città con una popolazione di ratti senza dubbio enorme anche se impossibile da determinare con certezza.Secondo l’Associated Press, New York spende oltre 600.000 dollari l’anno per cercare di risolvere il problema dei ratti. Un programma pilota incentrato sul controllo delle popolazioni di ratti in quartieri cronicamente infestati è attualmente in corso. La città ha anche un portale informativo (Rat Information Portal R.I.P.), che permette agli utenti di vedere quali edifici sono infestate dai ratti e quelli che hanno superato l’ispezione del Dipartimento della Salute.

Il fotografo dell’agenzia Reuters Mike Segar ha seguito i volontari di R.A.T.S. e i loro cani durante una speciale sessione di caccia del gruppo all’inizio di questa estate, chiamata, significativamente, “il Natale in luglio della caccia al roditore” (Christmas in July Rodent Hunt).  Apparentemente il gruppo sta facendo un servizio alla città, ma più di ogni altra cosa desidera solo lasciare che i loro animali domestici entrino in contatto con i propri istinti. “Questo è tutto per i cani, –  racconta a Segar il leader del gruppo Richard Reynolds – ” permettere loro di fare ciò per cui sono nati: cacciare”.Secondo il fotografo solo quattro ratti sono stati uccisi quella notte.

Riferimenti

These Dogs Hunt NYC’s Gnarliest Rats for Sport, The Atlantic Citylab.