Sentieri metropolitani

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Foto M. Barzi

Quando in auto si percorrono i grandi anelli stradali urbani, quelli che separano la città centrale dalla periferia, osserviamo il paesaggio che scorre davanti ai nostri occhi attraverso una percezione visiva che, secondo lo storico dell’architettura Richard Ingersoll,  ricorda molto quella cinematografica dei piani sequenza, delle carrellate e dei montaggi rapidi. Le grandi strade urbane sopraelevate non sarebbero quindi solo infrastrutture di raccordo tra il sistema viabilistico interno alla città ed esterno autostradale ma vere e proprie cattedrali della mobilità, monumenti della città contemporanea in grado di avere un impatto “teatrale” sulla scena urbana esattamente come quelli del passato, con la differenza che gli elementi ingegneristici, rampe , campate, piloni, eccetera, hanno preso il posto di quelli architettonici. Le autostrade urbane però sono anche barriere fisiche, a volte amministrative,  tra la città centrale e l’area metropolitana.

Il Boulevard Périphérique è l’anello stradale di scorrimento del traffico in entrata e in uscita da Parigi. E’stato 800px-Abeille_2_-_STO_-_Vue_générale_-_Vue_des_Fortificationscostruito a partire dal 1956 sul tracciato dell’ultima cerchia di fortificazioni a ridosso della quale il Barone Haussmann aveva portato i confini comunali con l’ampliamento del perimetro urbano. Le mura di Thiers , demolite tra il 1919 ed il 1929 dopo che già da molti decenni avevano smesso di avere una funzione difensiva,  furono rimpiazzate da una zona inedificabile, appena al di là della quale presero a sorgere ben presto le bidonville di baracche di legno a segnare l’inizio della banlieue Qui si erano ammassati gli espulsi dai lavori e dalle speculazioni di Haussmann,  i nuovi abitanti giunti dalle campagne e in generali  la popolazione povera urbana.

Già dieci anni prima della demolizione della barriera fisica tra la città e la periferia circolava l’idea della Grande Parigi come ambito al quale fare riferimento per la politica dei trasporti e delle trasformazioni urbane.  Nel 1919 il concorso d’idee per un piano della regione parigina coincidente con il dipartimento della Senna rimise in gioco il ruolo delle fortificazioni a partire dal principio che l’area liberata potesse diventare il tessuto connettivo di un sistema di verde urbano ed extra urbano intrecciato con un sistema di autoroute paysagée, concetto simile a quello di parkway,  nel quale si coniugava la funzione pratica ed estetica  alla nuova mobilità automobilistica.

Il programma, che diventerà un vero e proprio piano dopo quasi tre lustri, è l’integrazione tra verde urbano, sistema di trasporto pubblico, insediamenti residenziali pianificati, igiene e decoro per contrastare la crescita suburbana disordinata . Da lì scaturirono gli insediamenti residenziali pubblici a canone moderato realizzati secondo i principi della città giardino prima e dei  Grand Ensamble  del movimento moderno poi.  E tuttavia la banlieue parigina dei grandi complessi di edilizia popolare e delle ville nouvelle non ha saputo integrarsi con la città in un conseguente disegno metropolitano: al di là del Boulevard Périphérique i parigini della Grande Parigi sono ancora i banlieuesard.

Per ribaltare i luoghi comuni e per facilitare un’integrazione ancora incompiuta (la Grande Parigi sarà un organismo amministrativo solo da gennaio 2016) un editore ed un urbanista in  6 giorni di marcia attraverso la metropoli hanno tracciato una serie di sentieri con l’obiettivo di rivoluzionare la percezione dei parigini rispetto a ciò che si trova al di là del Périph’.  Il circuito di 130 km percorso dai due esponenti della nuova generazione di Grands Parisiens è stato riversato in un libro dal significativo titolo La Révolution de Paris, sottotitolo: la Grande Parigi finalmente prende corpo.

La rivoluzione è percettiva, psicogeografica, vista la similitudine di questa esperienza con altri circuiti periurbani compiuti su anelli stradali analoghi, come ad esempio  il London Orbital, le tangenziali di Milano o i Grande Raccordo Anulare di Roma.  E tuttavia il tipo di osservazione e di considerazioni sono quelle dell’analisi urbana: densità abitativa, equipaggiamenti,  commercio, relazioni di vicinato. Insomma tutto ciò che configura la vitalità di una metropoli  che si estende molto oltre i confini amministrativi dei venti arrondissement della Parigi haussmanniana,  che l’esistenza del grande anello stradale continua a dividere. In questa prospettiva, costruita attraverso i punti che consento al tessuto urbano di essere permeabile ai flussi, la banlieue non esiste e la Grande Parigi è un fatto che si concretizza nei nodi di scambio della mobilità, ma anche nella presenza di altre infrastrutture che si estendono sulla regione metropolitana, come gli acquedotti e le linee dell’alta tensione.

Eppure che le divisioni tra il lato interno e quella esterno del Boulevard Périphérique  ancora esistano  lo hanno dimostrato i risultati delle ultime elezioni municipali: la piccola Parigi e la futura agglomerazione metropolitana hanno espresso orientamenti politicamente diversi. In effetti i redditi e la condizione sociale di chi abita dentro o fuori il Périph’  possono essere molto distanti, come si era capito nel 2005, un po’ per le rivolte, un po’ per quell’aggettivo –  feccia – proferito dall’allora primo ministro Sarkozy per definire i giovani delle periferie.

Se alla Grande Parigi ancora manca una cultura metropolitana il rischio è che al processo di unificazione amministrativa non faccia seguito l’integrazione dei cittadini, basata su di un nuovo senso di cittadinanza e di appartenenza. Da questo punto di vista le passeggiate periferiche proposte nel libro sono un primo parzialissimo passo e chi lo ha realizzato è consapevole del fatto che i sentieri metropolitani saranno molto più utili ai parigini che vivono all’interno di quel limite simbolico,  ancora evocato dal nome delle porte della città, piuttosto che ai molto più numerosi abitanti delle periferie.

Riferimenti

R. Ingersoll, Sprawltown: cercando la periferia in città, Roma,  Meltemi, 2004

Le informazioni sui sentieri metropolitani si trovano sul sito del Comune di Parigi

L’immagine storica è tratta da Wikipedia

Parigi, o cara, noi lasceremo

WP_001213Le metropoli sono un concentrato di opportunità di lavoro, studio, cultura, relazioni sociali. Sono però spesso anche i luoghi delle più alte concentrazioni di inquinanti,  soprattutto quelli atmosferici. Le cronache giornalistiche sovente ci restituiscono immagini di pedoni muniti di mascherine che si aggirano tra le strade delle grandi città cinesi, dove la cappa di smog è diventata una costante ed un serio problema per la salute pubblica. Se le condizioni geografiche e la meteorologia non sono favorevoli, le altissime concentrazioni umane, la vicinanza delle attività produttive e la motorizzazione di massa rendono l’aria irrespirabile. Ciò che sta succedendo nelle metropoli cinesi, ed in generale in quelle delle altre nazioni  asiatiche ad alti tassi di sviluppo, è noto anche in Europa, dove la diffusione di misure per contenere gli inquinanti ha restituito alle aree centrali dei grandi agglomerati urbani e metropolitani la possibilità di essere abitate senza il rischio di respirare sostanze pericolose.

Sorprende abbastanza quindi constatare ciò che sta succedendo in questi giorni a Parigi, dove le condizioni climatiche hanno favorito un accumulo preoccupante di inquinanti nell’aria, come le pericolosissime polveri sottili visibili anche ad occhio nudo, in forma di velo grigiastro che avvolge gli inconfondibili profili della Ville Lumière. Sorprende perché si tratta di una metropoli dotata di una capillare rete di trasporto pubblico, e dove la mobilità sostenibile è stata particolarmente incentivata da misure come un efficiente sistema di bike sharing. Malgrado ciò i flussi di traffico generati dalla dozzina di milioni di abitanti della regione metropolitana, uniti a una primavera che non ha aspettato per manifestarsi lo spegnimento secondo calendario dei caloriferi, hanno riproposto il problema dei rischi sanitari  che da sempre sono correlati alle grandi città.

La questione, da questo punto di vista, è infatti tutt’altro che nuova, dato che, per così dire, è in agenda da oltre un secolo e mezzo, da quando è stata affrontata con le grandi trasformazioni che hanno fatto di Parigi la capitale del XIX secolo, secondo la famosa definizione di Walter Benjamin. Ancor prima dei Grands Travaux  del Barone Haussmann il problema di un polmone di vegetazione che facesse respirare la città era già stato affrontato con la progettazione di un vasto spazio a verde pubblico lungo gli Champs Elysées. Poi le grandi trasformazioni attuate durante il Secondo Impero hanno introdotto viali alberati, giardini pubblici di quartiere su modello degli square inglesi, quattro grandi parchi urbani alle porte della città storica, due dei quali, il bois de Boulogne e il bois de Vincennes, con una forte valenza naturalistica.

Sappiamo che i grandiosi lavori dai quali la capitale francese riemergerà radicalmente cambiata, sono stati intrapresi con il principale scopo di migliorare l’igiene pubblica, dato che insieme al nuovo assetto stradale fu realizzato un moderno sistema fognario e di distribuzione dell’acqua, e che l’ampliamento delle sezioni stradali serviva a migliorare l’insolazione degli edifici e la circolazione dell’aria, oltre a quella dei veicoli e dei reggimenti di cavalleria. D’altra parte, come molte grandi città europee, e come ci ricordano ad esempio le vicende che fanno da sfondo ai Miserabili di Victor Hugo o alla Traviata di Verdi, Parigi era il luogo delle epidemie e del contagio.

Sappiamo anche però che il piano urbanistico del Barone Haussmann servì alla crescita della città oltre i limiti della cinta daziaria. A partire da quel piano Parigi si è estesa sull’Ilê de France, ovvero l’ambito geografico dove si è formata la cappa di smog che oggi rende difficilmente distinguibile persino la Tour Eiffel. Il problema è che in quella regione una dozzina di milioni di parigini dentro e fuori il dipartimento della Senna continuano a spostarsi usando l’auto e le infrastrutture realizzate per la mobilità individuale motorizzata. La soluzione è quindi una limitazione dell’uso del mezzo di trasporto individuale ed è ciò che sta effettivamente accadendo sotto forma dell’introduzione dell’obbligo a diminuire la velocità sulle autostrade, dell’uso gratuito dei posteggi d’interscambio e del trasporto pubblico.

Ma forse il ragionamento, oltre che sui flussi di traffico che attraversano la metropoli, va fatto anche sulle caratteristiche fisiche della sua organizzazione spaziale. Ed è qui che ritorna di attualità la questione di grandi superfici naturali come misura di protezione della salute. Perché esse funzionano come ammortizzatori del cambiamento climatico che caratterizza le aree urbane, e che in tempo di riscaldamento globale diventa ancora più acuto. Le città sono isole di calore e se si estendono sul territorio circostante, dove sopravvive qualche rimasuglio di naturalità, il risultato in termini di temperatura e di accumulo di inquinanti è quello che conoscono bene molti abitanti delle regioni metropolitane che nei decenni hanno cercato inutilmente di allontanarsi dall’aria irrespirabile essendone sempre raggiunti.

La scala alla quale va affrontato il problema è quella dell’intera regione metropolitana, dato qualche nuovo parco urbano in più ha senz’altro un benefico effetto sull’area immediatamente interessata ma aggiungere nuove aree verdi, magari recuperate da superfici dismesse, in questo contesto rischia di essere la classica goccia nel mare. Purtroppo la regione metropolitana  è esattamente ciò che manca nella riflessione sul tema che il quotidiano Le Monde affida all’architetto Philippe Rahm, evidentemente interpellato poiché sta progettando un parco da 70 ettari per la compensazione degli effetti climatici nella città di Taichung a Taiwan. L’accento delle argomentazioni cade, più o meno consapevolmente, sulle questioni immobiliari: non si vorrà per caso deprezzare il valore degli edifici della città centrale proprio ora, dopo qualche decennio dall’inizio del controesodo dal suburbio. Ci avevano pensato le vaccinazioni e gli antibiotici negli ’50, sostiene Rahm, ad eliminare la preoccupazione per i contagi urbani e a far risalire il prezzo degli immobili anche di quei quartieri medioevali, dalle strade tortuose e male illuminate, sopravvissuti alle demolizioni del Prefetto della Senna. Adesso ci pensi la politica ad evitare il rischio  di una perdita dei valori immobiliari dei quartieri centrali di Parigi, che tanti investitori e turisti attraggono, e dell’abbandono della città centrale a vantaggio delle periferie e delle campagne dove l’aria non è inquinata.Paris-Ile de France

Evidentemente non basta farsi un nome nell’ambito delle questioni climatico-ambientali che attengono l’architettura, né serve un’esperienza internazionale nel campo dei parchi urbani, per dire qualcosa di sensato quando l’oggetto è complesso quanto una metropoli. Altrettanto evidentemente, l’errore lo commette il giornale, che chiede su questa materia un parere all’architetto, ritenendolo che figura professionale competente quando si devono trovare rimedi ai problemi della città. E come sempre succede in questi casi, la parte viene confusa con il tutto, e si usano ancora in senso contrapposto concetti come città e periferia, quasi che essi non siano parte di un’unica entità, una regione urbana della cui estensione ci si può facilmente rendere conto guardando una foto satellitare.

A parte l’evocazione del ruolo della politica, non si capisce quali siano i rimedi che l’architetto auspica  come risoluzione del problema, ed è assai probabile che ritenga di non doverle proporre. In fondo agli architetti spetta di trovare le soluzioni tecnico-formali mentre i decisori sono altri. Ma se le decisioni sono banali e ripetitive come la circolazione della auto a targhe alterne agli organi d’informazione non resta molto di cui scrivere. A meno che non si rendano conto, e sarebbe il caso che lo facciano,  che forse è il caso di trovare interlocutori diversi quando l’argomento è la tutt’altro che banale questione di come si muove la seconda metropoli europea.

Riferimenti

P. Rahm, Air public : permettre à tous de respirer un air sain est la mission fondamentale de la politique,  Le Monde 14 marzo 2014.

La foto satellitare è tratta da Google Earth.

Metropoli e fallimenti architettonici

villeradieuseLa pianificazione dell’area metropolitana di Parigi  e delle maggiori città francesi è stata influenzata nel secondo dopo guerra dai principi dell’urbanistica razionalista, ispirata soprattutto all’opera di Le Corbusier.  La trasmigrazione dell’idea di Ville Radieuse  nella realizzazione delle ville nouvelle, costruite all’interno di una vasta rete infrastrutturale, ferroviaria ed autostradale, è lo schema che ha fatto nascere le banlieue parigine come parte di un programma di decentramento delle funzioni residenziali in ambito metropolitano. Nei Grand Ensamble edilizi, declinati nella forma geometrica del parallelepipedo appoggiata al suolo o sul lato lungo o su quello corto, rispetto all’allineamento stradale, si sono concentrati i settori popolari a cui era indirizzata la costruzione delle città satellite tra gli anni ’50 e ’70 del secolo scorso. L’altra faccia dell’allentamento della pressione abitativa  all’interno dei confini amministrativi delle grandi città, è stata però un’alta concentrazione degli strati economicamente più deboli della popolazione nelle nuove urbanizzazioni periurbane, cui si era aggiunto un importante flusso migratorio soprattutto dal nord Africa . Da qui nascono i problemi sociali che hanno fatto delle periferie francesi, ed in particolare parigine, il luogo dove si sono prodotte le condizioni per le rivolte urbane di otto anni fa. In questo contesto si è realizzato l’esperimento architettonico che avrebbe dovuto rappresentare l’alternativa alle stecche ed alle torri dell’urbanistica razionalista.

Les Espaces d’Abraxas,  è un complesso residenziale costruito  su progetto di Ricardo Bofill tra il 1978 e il 1983 a Noisy-le-Grand , ovvero in uno dei settori amministrativi che formano la ville nouvelle di Marne -la-Vallée nel dipartimento Seine-Saint Denis. Rispetto alle barre ed alle tour della classica edilizia  HLM (Habitation à Loyer Modéré, equivalente francese delle case popolari in Italia) i tre edifici di Bofill, pomposamente denominati Théâtre, Palacio e Arc, abbandonano il disadorno stile architettonico del Movimento Moderno per il monumentale ecclettismo post-moderno, cifra stilistica dell’architetto catalano.  I 610 appartamenti realizzati non sono stati destinati solo all’edilizia a buon mercato, perché qui si doveva tentare l’esperimento sociale della compresenza della classe media dei proprietari e dei ceti popolari degli inquilini. La differenza fondamentale tra i primi ed i secondi, oltre al reddito, è che i primi hanno scelto di acquistare lì la loro abitazione, mentre i secondi sono assegnatari di un alloggio dell’ente che si occupa di edilizia sociale. D’altra parte una tale concentrazione di persone secondo la legge vigente non avrebbe potuto essere realizzata in un solo complesso se non attraverso l’escamotage della mixité sociale. La diversità architettonica del progetto aveva proprio la finalità di attirare il ceto medio che certo non avrebbe trovato attraente vivere in un complesso residenziale in chiaro stile HLM.

Ricardo Bofill, intervistato da Le Monde su Les Espaces d’Abraxas  a trent’anni dalla sua realizzazione, ha dichiarato di aver voluto costruire un monumento emblematico in una zona molto mal costruita attraverso uno spazio chiuso al suo interno e estremamente teatrale. Malgrado lo sforzo d’innovazione anche dal punto di vista costruttivo (la tecnologia impiegata è la prefabbricazione almeno per la parte HLM),  la più elevata qualità degli alloggi in proprietà e il non essere stato pensato come un ghetto per poveri,  sembra che l’amministrazione di Noisy-le-Grand stia pensando alla demolizione del complesso, viste le enormi difficoltà di gestione degli spazi comuni.Les_Espaces_Abraxas_Marne_la_Valle_Paris_France_Ricardo_Bofill_Taller_Arquitectura_12

Secondo le testimonianze degli abitanti e un reportage fotografico apparso sempre su Le Monde, sono proprio le sue caratteristiche architettoniche ad aver messo in luce quanto siano insicuri alcuni ambienti pensati per l’accesso agli appartamenti, che sembrano vagamente  ispirati alla serie d’incisioni “Le Carceri d’Invezione” di Piranesi.  La sicurezza costituirebbe quindi il maggiore problema del complesso, che avrebbe come unico vantaggio riconosciuto quello di consentire l’accesso alla stazione del sistema ferroviario regionale RER attraverso percorsi al coperto, per cui se piove è possibile raggiungere il centro di Parigi senza bagnarsi. La parte del complesso  destinata all’edilizia sociale è stata coinvolta a fine 2005  nelle rivolte per le quali sono state temporaneamente rimesse in vigore le leggi speciali promulgate durante la guerra di Algeria: tra le testimonianze degli abitanti raccolte da Le Monde vi è quella di un inquilino che ha traslocato lì proprio mentre erano in corso gli scontri con la polizia.

L’archistar, che ha realizzato altri complessi dello stesso eclettico monumentalismo in altre località della Francia, nell’intervista  denuncia la manifestazione di scarsa cultura dell’amministrazione locale,  che vorrebbe demolire un’opera architettonica, a suo dire, dello stesso valore della Cité Radieuse di Le Corbusier a Marsiglia.  La colpa sarebbe di chi non ha equipaggiato l’area con servizi e attività commerciali, non ha saputo gestire gli spazi e che ha consentito che vi fosse insediata una quota d’immigrati superiore al 20%  degli abitanti. E poi è anche responsabilità di chi lì dentro non hanno saputo fare comunità, mentre lui aveva ben chiaro il senso utopico di portare la città in uno spazio residenziale delimitato.  La scelta di un linguaggio architettonico opposto a quello lecorbuseriano serviva proprio ad evitare gli errori delle ville nouvelle,  già evidenti quando il complesso è stato progettato a fine anni’70.  D’altra parte lui, il progettista, la città l’ha sempre considerata un processo e non un oggetto finito , una volta realizzata l’architettura sarebbe toccato alla società  costruire la civitas identificabile con essa. L’unico rammarico che confessa di avere è constatare che la sua architettura non ha saputo cambiare la città, in particolare quella nuova, pianificata per superare il modello caotico di matrice storica.

Bofill non è il solo architetto a reagire così di fronte al fallimento di un suo progetto. In fondo, ancorché criticabilissimo, non  lo si può accusare  di essere l’unica causa dei mali di Les Espaces d’Abraxas. L’errore più importante lo ha commesso chi ha pensato che l’architettura facesse la differenza, che bastasse affidare la progettazione dell’insediamento residenziale all’architetto alla moda  (al tempo il neologismo archistar non esisteva ancora) per convincere l’utenza della bontà dell’operazione. Tuttavia non c’è bisogno di capirne di urbanistica per sapere che la città è qualcosa di molto più complesso della costruzioni di tre grandi contenitori di abitazioni e che quell’insediamento nel settore orientale dell’area metropolitana di Parigi fa parte dei risultati complessivi del decentramento realizzato con la concentrazione.

Come risposta al degrado ed alla minaccia di demolizione gli abitanti di Les Espaces d’Abraxas hanno deciso di costituire un’associazione per la difesa dei loro interessi, con la quale promuovono iniziative per la manutenzione degli spazi e per migliorarne la vivibilità.  Uno degli aspetti che cercano di valorizzare è la particolare qualità architettonica, quel monumentalismo barocco che ha “spettacolarizzato”, secondo una definizione avallata dallo stesso Bofill,  il concetto di periferia. Perché allora non farlo diventare meta per visite architettoniche, oggetto di produzioni artistiche, così come un tempo è stato location di alcuni film?  Si tratta insomma del tentativo di dare identità e senso di appartenenza ad un luogo che, nel bene e nel male, ha una storia trentennale e che ha contribuito a fare di Parigi una grande metropoli, al di là delle idee innovative di un architetto di successo.

Riferimenti

E. Camus, Ricardo Bofill : « Je n’ai pas réussi à changer la ville », 8 febbraio 2014, Le Monde