Felicità urbana

happy cityImmaginate un luogo dove i trasporti funzionano bene, dove si di può conversare con i propri vicini all’angolo della strada senza essere troppo disturbati dal traffico, dove si può scorrazzare liberamente in bicicletta insieme ai bambini senza correre pericoli. Se la città è un luogo così possiamo dirci fortunati: stiamo vivendo in una città felice.

In Happy City: Transforming our lives through urban design il concetto di felicità non è inteso come il sentimento individuale che ci fa stare bene, ma come enunciato aristotelico dell’essere parte attiva della società. E’ l’idea di relazione con l’ambiente urbano e con le persone che lo animano lo spunto da cui parte l’indagine di Charles Montgomery sulle città che hanno saputo trasformarsi a favore dei propri cittadini.

Se dobbiamo dare dei nomi a luoghi con queste caratteristiche difficilmente penseremo a Bogotà. La capitale della Colombia è considerata uno dei  luoghi più pericolosi del mondo ed è divisa al suo interno da grandi disuguaglianze sociali. Malgrado ciò Enrique Peñalosa, sindaco tra il 1998 al 2001, ha cercato di farne una città felice con l’obiettivo di fare la guerra alle auto anziché al crimine.

Diminuire il traffico automobilistico, realizzare una complessa rete di piste ciclabili,  potenziare  il trasporto pubblico con il sistema TransMilenio che garantisce il 69% della mobilità urbana, disincentivare l’uso dell’auto privata per il pendolarismo. Non è soltanto l’ambiente nel suo complesso a beneficiare del cambio di passo rispetto alla città orientata al trasporto individuale automobilistico, è il benessere personale che ne risente in positivo. Più contatti umani, maggiore interazione fisica con l’ambiente circostante significano meno disturbi psichici e più soddisfazione per la propria qualità di vita indipendentemente dal reddito.

A differenza della città densa caratterizzata dalla compresenza di funzioni diverse, dove camminare per fare le compere o andare al lavoro può generare contatti con i propri simili, nel modello di città novecentesca gli abitanti dei quartieri monofunzionali e dipendenti dall’auto, tipicamente quelli dove domina la tipologia edilizia unifamiliare, sono più propensi a sospettare dei propri vicini. Nei settori multifunzionali delle città è il muoversi senza costrizioni a conferire la sensazione di benessere.  Al contrario, chi si sposta in auto vive spesso la frustrante esperienza dell’intrappolamento nel traffico che può essere solo in parte ricompensata dal fatto di guadagnare di più.  La bella casa unifamiliare, spaziosa ed immersa nel verde, fa fare una vita da incubo al pendolare che per possederla si sobbarca ogni giorno un sacco di tempo nel traffico e quando torna a casa sente svanire, sotto il peso della stanchezza,  la felicità per la sua confortevole abitazione.

Se gli strumenti per pianificare gli insediamenti e la mobilità possono essere usati  per aumentare il benessere psicofisico dei cittadini, anche una città problematica come Bogotà può diventare un luogo desiderabile. Non necessariamente i parametri economici sono indicatori del benessere, ci dicono ormai da tempo anche gli economisti, e questa osservazione su quanto siano divergenti gli indicatori economici delle maggiori città del cosiddetto mondo sviluppato dai dati sul benessere psicofisico dei loro abitanti sembra aver guidato il sindaco della capitale colombiana, che invece di puntare su politiche di contrasto al crimine, che spesso fa da sfondo alla povertà, ha investito nelle infrastrutture che consentono ai cittadini di essere tra loro connessi.

Alcune ricerche mettono in evidenza come la desertificazione sociale di certi settori urbani provochi malessere tra gli abitanti, anche in termini di incidenza di patologie come l’infarto, l’ictus e il cancro perché non c’è nulla di peggio che la mancanza di relazioni sociali nell’innescare il senso d’infelicità del quale soffrono molti abitanti di vaste aree urbane dominate dall’uso dell’auto. Una di esse dimostra che quanto più le persone camminano tanto più si sentono bene e lo stesso vale per chi si muove in bicicletta, mezzo che in più consente di coprire distanze quattro volte superiori  a parità di energia consumata con gli spostamenti a piedi.

E’ soprattutto la sensazione di libertà a conferire benessere, la possibilità di cambiare tragitto senza costrizioni, di sperimentare, di scoprire nuovi particolari del paesaggio urbano che in auto difficilmente si possono cogliere. Un altro aspetto che rafforza la sensazione di star bene è avere alternative. Essere costretti ad usare l’auto per spostarsi genera ansietà perché il traffico veicolare è qualcosa che non può in nessun modo essere controllato. Se le probabilità che il tragitto casa-lavoro si tramuti in un’esperienza frustrante sono alte e se all’auto non c’è alternativa la frustrazione sarà la condizione che connota il pendolarismo. Poter contare su sistemi di trasporto pubblico efficienti, messi in relazione con altri sistemi di mobilità non individuale, come il bike ed il car sharing, poter camminare o usare la propria bicicletta senza eccessive difficoltà all’interno di uno spazio non percepito come minaccioso, sono aspetti che rafforzano la consapevolezza che muoversi sia un’esperienza funzionale ad altre esperienze comunemente sperimentate nella vita e non un prezzo da pagare per esse.

Più che una ricetta per  la felicità urbana la finalità di  Happy City è dimostrare come il disegno urbano riesca a trasformare la condizione esistenziale dei cittadini dallo stress e l’ansia alla constatazione che appena fuori dalla porta di casa ci sia un ambiente accogliente nel quale muoversi piacevolemente. In questo senso sembra essere una sorta di manuale su come evitare di essere cittadini infelici scegliendo di vivere in posti come Stockton, un sobborgo a 60 miglia da San Francisco, fortemente colpito dal crollo dei valori immobiliari della crisi dei mutui subprime nel 2007, che costringe molti dei suoi abitanti a quattro ore giornaliere di pendolarismo automobilistico. Certo, la necessità  per ragioni ambientali, oltre che economiche, di smetterla con la costruzione di sobborghi residenziali totalmente dipendenti  dalle città centrali per via automobilistica è cosa nota. Ma se dirsi abitante di una città felice può sembrare un po’ utopistico, molto più realistica è la speranza che le persone evitino di andare a  vivere in un simile infelice suburbio.

 

Riferimenti

C. Montgomery, Happy City: Transforming our lives through urban design, Penguin, 2013.

Qui due recensioni del libro, su The Guardian del 28 dicembre 2013 e su The New York Times del 3 gennaio 2014

Il ragazzo della via Gluck, Adriano Celentano (1966)

Contributi Musicali all’Urbanistica | Puntata 2

Perché non provare a leggere i fenomeni urbani e suburbani attraverso gli indizi lasciati dalla musica?

Gluck quadratoPiù o meno negli stessi anni in cui Petula Clark decantava la Downtown, in Italia si viveva un periodo di prosperità, segnato, oltre ad una fase di crescita economica, anche da un forte aumento demografico e da un’espansione urbana rapida e difficilmente controllabile, che ha modificato irreversibilmente i territori urbani e periurbani. Il cambiamento è stato così sentito che il tema ha trovato spazio nel panorama musicale del periodo,  come dimostra il celebre “Ragazzo della via Gluck” di Adriano Celentano.

Celentano, con 150 milioni di dischi venduti, è l’artista italiano con le più alte vendite di dischi stimati, a pari merito con Mina. La sua carriera musicale comincia nel 1958, confermandolo ben presto uno dei principali esponenti del Rock’n’Roll a Milano e in Italia, insieme a Giorgio Gaber ed Enzo Jannacci.

I genitori, originari entrambi di Foggia, erano emigrati in Lombardia per motivi di lavoro e vivevano nel quartiere milanese di Greco, in via Gluck 14. È lì che, esattamente 76 anni fa, il 6 gennaio del 1938, nasce il Molleggiato.

“Il ragazzo della via Gluck” è una ricostruzione autobiografica che descrive come l’ambiente della casa natale di Celentano (ma non solo la sua) sia stato stravolto in una decina d’anni, quelli in cui si è allontanato per intraprendere la carriera musicale: “Là dove c’era l’erba ora c’è una città”.

Il brano, presentato con scarso successo a San Remo nel 1966, è divenuta una delle canzoni più rappresentative del Molleggiato e della stessa generazione che ha vissuto il boom edilizio tra gli anni ’50 e ’60, come si può vedere già nella prima strofa:

Questa è la storia di uno di noi, anche lui nato per caso in via Gluck,

in una casa, fuori città, gente tranquilla, che lavorava.

Celentano racconta come “la città” fosse vista come luogo del benessere e del progresso, dove le case erano dotate di bagno e non ci si doveva lavare in cortile. Un luogo dove trovare ciò che non si trovava lì, nel “fuori città”. Se in “Downtown” la contrapposizione era tra il suburbio e il centro città, qui la distinzione è tra il “fuori città”, caratterizzato dalla presenza dell’erba e del verde, e la “città”, caratterizzata invece dalla presenza delle fabbriche e del cemento: “a piedi nudi a giocare nei prati, mentre qua in centro respiro cemento”.

È interessante notare come Celentano non parla di sprawl, di suburbio, di periferia: casa sua, per lui, era collocata in uno spazio ibrido, tra campagna e città, vicino alla stazione di Greco, a nord di Milano. Lo shock maggiore è proprio generato dalla trasformazione radicale del suo fuori città in un’appendice espansa della città. Il tutto in meno di una decina d’anni:

Torna e non trova gli amici che aveva,
solo case su case,
catrame e cemento. 

Là dove c’era l’erba ora c’è una città,
e quella casa in mezzo al verde ormai
dove sarà. 

Il brano si conclude con uno sfogo, rafforzato dalla nostalgia per aver perso la casa natale, che potrebbe sembrare un po’ ingenuo: “non so perché continuano a costruire le case e non lasciano l’erba”.
Ingenuità, o qualsiasi cosa sia, il brano ha generato grande interesse artistico nella corrente neo-realistica di Pasolini, che dalla canzone avrebbe voluto trarre un film mai realizzato; qualche critica più o meno ironica, come la Risposta al Ragazzo della via Gluck, di Gaber, e numerose riproposizioni nei panorami musicali esteri, con cover in francese, inglese e addirittura svedese!

A dimostrazione del fatto che di vie Gluck ce ne sono tante e che le città, ovunque si trovino, non sono fatte solo di edifici.

Riferimenti:

Adriano Celentano – Il Ragazzo della via Gluck (Youtube)

Marco Romano, L’urbanistica in Italia nel periodo dello sviluppo 1942-1980, Marsilio

Marcello Fabbri, L’urbanistica italiana dal dopoguerra a oggi, De Donato

Edoardo Salzano, Fondamenti di urbanistica, Laterza

Federica Manenti Downtown, Petula Clark (1964-65), Millennio Urbano

Urbanistica e povertà

Dore159
Gustave Doré: “London: A Pilgrimage” 1872

Forse lo si è dimenticato, ma il contrasto degli effetti  della povertà ha determinato la nascita dell’urbanistica. La concentrazione di abitanti  poveri  nelle  città del primo periodo industriale aveva soprattutto conseguenze sanitarie che si manifestavano con patologie epidemiche, come il colera, o endemiche, come la tubercolosi. L’urbanistica affonda le proprie radici nelle metodologie di analisi e nelle tecniche di risanamento del degrado associato alla povertà urbana.

A partire dalla seconda metà del XIX secolo le mappature degli aspetti epidemici e sociali, pensate dal medico John Snow  per stabilire la relazione tra casi di colera e pompe dell’acqua, e dal filantropo Charles Booth,   per individuare la distribuzione della povertà a Londra, hanno indicato come riconoscere i sintomi ed intervenire sul corpo malato delle città. Parallelamente, i Grands Travaux  del prefetto Haussmann per dotare la Parigi del Secondo Impero di  acqua potabile, fogne, gas, strade ampie e ripulire la città dagli abitanti più poveri, hanno posto le basi per la nascita dell’ingegneria sanitaria, una delle matrici tecnico-professionali dell’urbanistica.

La povertà urbana, il soggetto ritratto da Gustave Dorè nel suo London. A Pilgrimage del 1872 e di molti capolavori della letteratura ottocentesca, è  tutt’altro che sparita malgrado da oltre un secolo nelle città europee si sia diffusa la pratica di pianificarne le trasformazioni anche allo scopo di eliminarla.  I programmi di edilizia sociale, che hanno cambiato il volto delle città e la vita delle persone cui erano indirizzati, nel bene e nel male sono uno degli effetti collaterali dell’urbanistica, così come le norme che hanno reso obbligatoria la dotazione minima di servizi e spazi pubblici, che qualche effetto concreto sulla qualità della vita degli abitanti delle città lo hanno avuto.

Ora sembra che l’urbanistica sia sempre più disconnessa dall’esistenza delle persone, come se non avesse nulla a che fare con le questioni che stanno loro a cuore.  Probabilmente le responsabilità di questo scollamento sono da ricercarsi nel modo in cui negli ultimi decenni  la politica e i media hanno affrontato il tema degli strumenti di pianificazione, fondamentalmente centrato sui vantaggi della deregulation anziché sull’efficacia dei piani. La dominante cultura neo-liberista ha rimosso dall’opinione pubblica il principio che una casa decente, indipendentemente dal reddito, sia un diritto di tutti. In questi giorni in Italia abbiamo qualche evidenza dei risultati di questa rimozione: il diritto alla casa sta diventando un tema di scontro sociale con risvolti sull’ordine pubblico.  Inoltre, malgrado il clima da emergenza,  anche l’edilizia sociale sembra che possa essere liberalizzata come altri campi un tempo di competenza dello stato.

Nel Regno Unito la consapevolezza del ruolo sociale della pianificazione ha avuto come riscontro la nascita  del movimento per la Città Giardino,  al cui ideatore Ebenezer Howard si deve la fondazione dalla Town and Country Planning Association . La costruzione,  tra la fine degli anni ’40 e la fine degli anni ’60 del secolo scorso, di 32 New Town  abitate da 2,6 milioni di persone è l’effetto più evidente di quella stagione di riforme iniziata durante l’ultimo scorcio del XIX secolo e proseguita per buona parte del XX.

Malgrado un gran numero di persone continui a vivere nei complessi di edilizia popolare realizzati un po’ ovunque nelle città britanniche durante i decenni dell’urbanistica riformista , la consapevolezza del ruolo della pianificazione nel combattere la povertà sembra svanita anche lì. Eppure i poveri continuano a vivere nei quartieri di edilizia a basso costo costruiti in epoca vittoriana o nei blocchi di edilizia pubblica realizzati  nel periodo interbellico secondo buone intenzioni che non sono state onorate dagli esiti finali.

Proprio quando lo sforzo  collettivo della ricostruzione dopo l’ultima guerra avrebbe dovuto sottolineare le implicazioni di natura sociale della pianificazione, l’urbanistica ha cominciato a rinchiudersi nel recinto dei tecnicismi.  Essa ha perso la carica utopica  collegata agli obiettivi di riforma sociale degli inizi, ed ha preferito ritagliarsi un ruolo tecnico come quello degli ingegneri igienisti della stagione autoritaria degli sventramenti, quando la demolizione delle parti più antiche e malsane delle città aveva come corredo l’espulsione dei ceti più svantaggiati verso le nuove periferie urbane in condizioni di non minore deprivazione.

Abbandonato l’obiettivo di pianificare un ambiente urbano che possa offrire migliori condizione di vita per i suoi abitanti, l’attenzione degli strumenti di pianificazione è oggi orientata sui temi ambientali, quasi un ritorno alle istanze dell’ingegneria sanitaria ed alle sue tecniche di contrasto delle varie forme di contagio messe a punto oltre un secolo fa.  Anche i programmi di rigenerazione urbana hanno contribuito a far dimenticare la finalità sociale dell’urbanistica delle origini. Le trasformazioni della città contemporanea sono state prioritariamente affrontate alla luce delle loro implicazioni economiche e le risorse pubbliche sono state indirizzate verso operazioni di valorizzazione immobiliare piuttosto che sui bisogni della popolazione svantaggiata.

Rimettere al centro del dibattito sul futuro della pianificazione  il tema della povertà urbana è l’obiettivo al quale intende rispondere il rapporto Planning out Poverty, redatto dalla Town and Country Planning Association con il supporto del Webb Memorial Trust.

Oltre ad una approfondita analisi sull’evoluzione del ruolo sociale della pianificazione urbanistica, il rapporto presenta quattro casi di città nelle quali persistono sacche di povertà, per combattere la quale le amministrazioni locali hanno pianificato una serie di azioni. Da un quartiere di Londra fino ad una piccola città ex mineraria del Derbyshire, sono presentati esempi di come la pianificazione possa offrire migliori condizioni vita ed opportunità economiche a chi vive in condizione di povertà e di esclusione sociale.

La reinvenzione dell’urbanistica secondo principi di utilità sociale necessita tuttavia un riposizionamento della pianificazione nel contesto delle politiche sociali, togliendola dalla marginalità dei problemi legislativi nella quale si è cacciata, sostiene il rapporto.

Il sistema nel quale è organizzata la pianificazione potrà ancora avere un significativo impatto sulla riduzione dell’esclusione sociale e sul miglioramento dell’accesso al lavoro, ai servizi e ad un ambiente sano  a condizione che sappia considerare le sue ricadute  sui bisogni dei meno abbienti. D’altra parte, se la pianificazione  non è più  riconosciuta  come strumento fondamentale delle politiche pubbliche di riduzione della povertà  è perchè la politica nazionale in materia di pianificazione ha smesso di avere come priorità la giustizia sociale.

La questione fondamentale è quindi di natura politica ed attiene agli orientamenti che non solo nel Regno Unito hanno contribuito notevolmente  a comprimere l’intervento pubblico in ambito urbano.  Il cambio di passo, particolarmente sollecitato dalle grandi disparità sociali messe in evidenza dalla crisi, deve arrivare sia dal governo centrale che da quelli locali, ma anche dall’intervento privato e dal mondo professionale, settori ai quali il rapporto indirizza una serie di raccomandazioni, delle quali la più stringente è l’introduzione di strumenti legali per la riduzione della povertà.

175 anni dopo la descrizione fatta da Charles Dickens in Oliver Twist di uno degli effetti più terribili introdotti dalla Poor Law, le famigerate Workhouses, combattere la povertà urbana ritorna ad essere una priorità sociale e, si spera, un argomento di proposta politica.

 

Riferimenti

Town and Country Planning Association, Planning Out Poverty, TCPA, 2013.