Urbanistica e chili di troppo

Sono ormai numerose le ricerche in campo medico che mettono in relazione la salute delle persone con il luogo in cui risiedono e con i fattori, come il tipo di mobilità che può essere determinato dalle caratteristiche dell’ambiente urbano, in grado di influenzare gli stili di vita. Poter scegliere o meno di spostarsi a piedi o in bicicletta ha quindi una relazione con la salute pubblica sotto molti aspetti. Oltre alla riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico – e la conseguente riduzione delle patologie correlate –  le modalità di spostamento non motorizzato hanno soprattutto un risvolto positivo sulla forma fisica delle persone. Da un numero crescente di studi emergono evidenti correlazioni tra il luogo di residenza, le modalità di spostamento e l’indice di massa corporea delle persone. In pratica più ci si muove a piedi o in bicicletta meno possibilità si hanno di essere in sovrappeso o addirittura obesi.

Anche se è scientificamente provato che vi siano molteplici fattori che espongono al rischio di incrementare in maniera patologica il proprio indice di massa corporea, individuare tra le cause dell’obesità  un preciso rapporto con l’organizzazione della città contemporanea, che spesso induce ad un uso massiccio dell’auto privata e alla riduzione delle occasioni di movimento, è tuttavia più complicato di quanto si pensi.

Nel 2014 uno studio  del Journal of Transport and Health  ha evidenziato come l’incremento della pedonalità delle aree urbane favorisca la salute pubblica. Gli abitanti delle città dense, con reti viarie più fitte e minore ampiezza delle strade principali, hanno più bassi livelli di obesità. Ma da soli questi risultati non sono sufficienti per concludere che una maggiore compattezza della forma urbana incrementi la salute dei cittadini. Un recente studio dell’Ecole Polytechnique Fédérale di Losanna sembra piuttosto puntare l’indice sulla condizione sociale del campione di popolazione analizzato da una prima indagine tra il 2003 e il 2006 e tra il 2009 e il 2012 da una seconda. Dei 5.500 cittadini in media analizzati tra le due soglie temporali quelli con indice di massa corporea più alto risiedono nei settori occidentali della città svizzera, dove tradizionalmente si concentrano i ceti a minor reddito e più basso livello di istruzione. Tuttavia questa concentrazione non risulta essere il fattore fondamentale per spiegare la maggiore incidenza dell’obesità tra i quartieri dove prevale l’edilizia residenziale pubblica. E’ piuttosto l’urbanistica e le sue scelte operate nel corso almeno dell’ultimo mezzo secolo  ad essere una delle spiegazioni della differenza di concentrazione di obesità tra quartieri connotati in modo diverso per reddito e istruzione degli abitanti.

 

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Foto: M. Barzi

Secondo l’autore principale dello studio, Stéphane Joost, la ragione che spiega un indice di massa corporea mediamente più alto nelle zone più povere della città è la presenza di grandi strade e in generale di infrastrutture che hanno isolato le comunità  residenti rendendo per loro meno accessibili gli spazi verdi complessivamente presenti nell’ambiente urbano. Joost rileva inoltre che questo tipo di isolamento tende a limitare la mobilità dei residenti e ostacolare il loro accesso  a strutture di vendita dove si possa approvvigionarsi di cibo sano.  Tuttavia più che la minore accessibilità è la «dipendenza spaziale» ad influenzare maggiormente il comportamento degli individui. In altre parole gli abitanti dei settori occidentali di Losanna avranno anche meno occasione di fare movimento e di alimentarsi correttamente, a causa di un disegno urbano che tende a segregarli rispetto al resto della città, ma l’elemento che meglio spiega il più alto indice di massa corporea è l’influenza che le caratteristiche complessive della popolazione residente svolgono sui comportamenti dei singoli cittadini.

Già nel 2007 uno studio della Massachusetts Medical Society che ha analizzato i dati raccolti tra il 1971 e il 2003 dal Framingham Heart Study  rilevando che l’obesità si verifica in cluster dove hanno una grande influenza i legami sociali. Questo modello interpretativo sembra quindi replicarsi nello studio condotto sulla popolazione di Losanna. La correlazione tra la condizione sociale con il luogo di residenza, che sono di questo aspetto è una ulteriore rappresentazione, spiega quindi perché gli stili di vita che favoriscono l’obesità abbiano una forte ragione sociale che si stabilisce in un particolare contesto spaziale.  Detto in altri termini, poiché le relazioni che si sviluppano nei quartieri popolari prevedono una maggiore presenza di persone obese è più probabile che anche  altri soggetti coinvolti in queste relazioni finiscano per essere sovrappeso.

Dato che anche uno studio del 2014 condotto da Joost sulla popolazione di Ginevra ha rilevato un divario simile tra i ceti ricchi residenti su un lato del fiume Rodano e quelli operai attestati sulla sponda opposta, ne discende che la segregazione spaziale secondo la condizione economica – effetto di molta pianificazione urbanistica novecentesca – giochi un ruolo non indifferente sulla condizione di salute dei cittadini.  Se il modo in cui le nostre città sono state progettate può quindi fare la differenza in materia di salute pubblica,  migliorare l’ambiente urbano, rimuovendo le cause che contribuiscono a sviluppare stili di vita dannosi, non può che essere un compito  dell’urbanistica.

Riferimenti

A. Bendix, The Complicated Relationship Between Cities and Obesity, CityLab, 12 gennaio 2016.

 

La città che cambia: una questione di salute pubblica

Secondo l’Agenzia Europea per l’Ambiente, in Italia nel 2012 sono morte prematuramente 84.400 persone a causa dell’aria inquinata e l’epicentro di questa ecatombe è quell’area geografica che Eugenio Turri ha definito Megalopoli Padana, ovvero lo spazio urbanizzato in modo reticolare e continuo che caratterizza il territorio delimitato dalle Alpi, gli Appennini e l’alto Adriatico[1]. Si tratta di un’area geografica dove l’urbanizzazione si è insinuata lungo le valli fluviali ed è risalita sulle pendici dei monti: una enorme, unica città che va da Torino a Venezia, fino a raggiungere i territori più ad est. C’è quindi una buona ragione per domandarsi – anche qui da noi dopo che da tempo lo stanno facendo in altre regioni del mondo cosiddetto sviluppato – quali relazioni ci siano tra le mutazioni urbane e le condizioni di salute delle persone le abitano.

Il processo di mutamento della rete storica delle città in questa nuova forma di territorio urbanizzato si manifesta in un gran numero di piccoli centri dalle caratteristiche suburbane: non più paesi ma nemmeno città.  Anche se di proporzioni diverse si tratta di luoghi dalle caratteristiche simili a quelli dove vive più della metà della popolazione nord americana e che in Europa ha drenato quella delle città storiche. In Urban Sprawl and Public Health, Howard Frumkin, che insegna Environmental and Occupational Health Sciences presso la Scuola di Salute Pubblica dell’Università di Washington, ha evidenziato come lo sviluppo suburbano, spinto dall’aumento della mobilità individuale, sia responsabile di una serie di patologie[2]: oltre alle conseguenze degli incidenti stradali ci sono le malattie dell’apparato respiratorie da inquinamento atmosferico e quelle legate al sovrappeso e alla obesità dovute allo scarso movimento. Vi è poi la salute mentale, messa a dura prova dall’isolamento generato da insediamenti umani a bassa densità. Di quanto sia nocivo il suburbio per la salute psichica avevano scritto – a distanza di quasi due decenni l’una dall’altra – sia la giornalista Betty Friedan[3] che l’urbanista Dolores Hayden. E’ un rischio sanitario che riguarda soprattutto le donne, relegate nelle «case unifamiliari raggruppate in aree circoscritte secondo la classe sociale, attraversate da autostrade e servite da centri e da vie commerciali.» [4].

Anche la letteratura e l’arte hanno registrato, da almeno mezzo secolo a questa parte, le conseguenze sanitarie della vita suburbana. Il dramma esistenziale raccontato nel romanzo di Richard Yates di Revolutionary Road è ambientato in una «zona del Connecticut, dove tre villaggi ipertrofici erano da poco confluiti a formare un unico centro lungo un’ampia e rumorosa autostrada»[5].  In Regno a venire James Graham Ballard ha immaginato il dilagare della follia nei sobborghi londinesi, quasi fosse una malattia contagiosa: «I quartieri residenziali sono il laboratorio sociale ideale. Si può inventare un qualsiasi agente patogeno e poi verificarne la virulenza.». La salute mentale degli abitanti delle «sonnacchiose villette» viene intaccata dalle conseguenze del loro stesso stile di vita, dalla nuova peste del consumismo. La dipendenza dagli acquisti e dall’auto sono le patologie che affliggono il suburbio: «Le nostre scuole sono state colpite da un’epidemia, centinaia di ragazzi saltano le lezioni ogni giorno per andare al Metro-Centre. L’unico ospedale che dovrebbe prendersi cura della gente del luogo è pieno di vittime da incidenti stradali causati da automobilisti di passaggio. Guai ad ammalarsi nei pressi della M25.»[6]. L’incubo ballardiano aveva avuto una precedente interpretazione nelle riproduzioni seriali che Andy Warhol dedicò agli incidenti stradali, il prezzo realistico che si deve pagare alla dipendenza dall’auto.

Tornando alla Megalopoli Padana, e più precisamente alla Lombardia, non è difficile constatare quanto frequentemente il fenomeno dell’urban sprawl sia stato, anche in tempi recenti, sotto i riflettori della cronaca giornalistica: la cosiddetta «villettopoli» è diventato un luogo insicuro, dove si usano le armi con sempre maggiore frequenza. La sua esistenza non è solo una fantasiosa semplificazione dei mezzi di comunicazione di massa ma ha precise evidenze statistiche. Tra il 1999 ed il 2007 in più della metà dei comuni lombardi – i quali per poco meno della metà appartengono ad un’area morfologicamente urbana[7] – la percentuale di superficie antropizzata è aumentata più di quanto sia percentualmente cresciuta la popolazione tra il 2001 ed il 2011. Capire in che misura i lombardi – così come coloro che vivono nel più vasto ambito geografico padano – risiedano in ciò che sempre l’Agenzia Europea per l’Ambiente definisce «the physical pattern of low-density expansion of large urban areas, under market conditions, mainly into the surrounding agricultural areas» serve a mettere in relazione la patologia territoriale della dispersione insediativa con le condizioni di salute degli abitanti.

Il cambiamento climatico ha una relazione diretta con l’enorme consumo energetico degli ambienti urbani, che a sua volta si tramuta in onde di calore e in condizioni metereologiche estreme. Non si dovrebbe quindi aspettare l’ennesima conferenza mondiale sul clima per stabilire che riscaldamento globale, urbanizzazione del mondo e nuovo rischi sanitari sono fenomeni correlati.  Un numero crescente di ricerche in campo medico sta riscoprendo, dopo una lunga stagione di sostanziale coincidenza delle discipline sanitarie con la pianificazione urbanistica,  quanto la salute delle persone dipenda anche dal luogo in cui esse risiedono. La contabilità delle morti premature da inquinamento prodotto e subito dall’ambiente urbano dovrebbe quindi mettere in evidenza che chi progetta il luogo dove vive più della metà degli esseri umani si occupa innanzi tutto di salute pubblica.



[1] E. Turri, La Megalopoli Padana, Venezia, Marsilio, 2000.

[2] H. Frumkin, Urban Sprawl and Public Health, in Public Health Report, maggio-giugno 2002, vol. 117, pp. 201-215.

[3] B. Friedan, The Feminine Mystique, New York, Norton & C., 1963.

[4] D. Hayden, What Would a Non-Sexist City Be Like? Speculations on Housing, Urban Design, and Human Work, in Sign, Vol. 5, No. 3, Supplemento a Women and the American City, 1980. La traduzione della frase qui riportata è di Michela Barzi.

[5] R. Yates, Revolutionary Road, Roma, Minimum fax, 2003.

[6] J. G. Ballard, Regno a venire, Milano, Feltrinelli, 2006.

[7] Secondo la definizione del programma ESPON promosso dall’Unione Europea.

Cittadini più attivi, città più sane

E’ dalla seconda metà del Novecento che la specializzazione funzionale della città viene sostenuta dall’uso massiccio dell’auto per gli spostamenti tra i differenti settori urbani, i distinti luoghi dove le persone abitano, lavorano studiano, si curano, si divertono, eccetera. Ora la diffusione dell’auto è diventata la malattia della città contemporanea. Nell’era post-industriale le funzioni sul territorio hanno smesso di avere un riferimento spaziale preciso. Residenze, servizi, luoghi della produzione e del consumo sono in linea di principio localizzabili ovunque, in relazione ad una teoricamente infinita possibilità che essi possano essere raggiunti via mezzo meccanico.

 

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Foto: M. Barzi

«Come molti di coloro che abitano nel centro di Londra, percepivo sempre un senso d’inquietudine quando mi allontanavo dalla città per avventurarmi nelle zone residenziali dell’hinterland. (…) Ero appena entrato in quella che la cartina stradale mi segnalava come un’area di antiche cittadine della Valle del Tamigi – Chertsey, Weybridge, Walton – ma di cittadine nemmeno l’ombra e attorno a me c’erano pochissime tracce di insediamenti urbani permanenti. Stavo attraversando zone cresciute alla rinfusa tra una città e l’altra, una geografia di deprivazione sensoriale, un territorio di strade a doppia carreggiata e stazioni di servizio, aree industriali e segnali stradali per Heathrow, terreni agricoli in disuso pieni di serbatoi per butano, depositi con esotici rivestimenti di lamiera. (…) Non c’erano cinema, chiese, né centri di attività amministrative o ricreative, e gli unici indizi di qualcosa di culturale erano la schiera infinita di cartelloni che pubblicizzavano uno stile di vita consumistico». I sobborghi che circondano Londra all’esterno del grande anello costituito dall’autostrada M25 sono – secondo James Graham Ballard – «il vero centro della nazione», luoghi in cui poteva essere avvalorata l’idea che «il parcheggio stava ormai diventando la più grande esigenza spirituale del popolo britannico». L’auto – non solo in Gran Bretagna –  è diventata un’estensione del corpo e la mobilità un bisogno crescente. Gli spostamenti meccanizzati sono aumentati con il propagarsi sul territorio delle funzioni urbane, una crescita senza limiti che ha progressivamente coinvolto anche il territorio rurale.

Numerosi sono ormai gli studi che mettono in relazione il fenomeno della dispersione urbana con il peggioramento della salute e della qualità della vita nella popolazione che dipende totalmente dall’auto. In Urban Sprawl and Public Health, Howard Frumkin – che insegna Environmental and Occupational Health Sciences presso la Scuola di Salute Pubblica dell’Università di Washington – evidenzia come, almeno negli Stati Uniti, dove un americano su due vive nei sobborghi, lo sviluppo suburbano spinto dall’aumento della mobilità individuale, sia responsabile di una serie di patologie, dovute da un lato alle emissioni della mobilità motorizzata e dall’altro alla diminuzione delle occasioni di camminare per spostarsi tra un punto e l’altro della città. Disfunzioni cardio-vascolari e obesità sono le malattie emergenti della città a misura d’auto e stanno dilagando nelle campagne urbanizzate che, quella parte di mondo che siamo soliti definire sviluppato, corrisponde al fenomeno dell’ urban sprawl. Tuttavia anche in una metropoli come Parigi, da tempo impegnata in politiche di sostegno della mobilità sostenibile, l’inquinamento atmosferico rimane in cima all’elenco dei problemi non risolti: nel marzo di quest’anno la capitale francese è stata la città più inquinata del mondo.

 

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Foto: M. Barzi

L’ambiente urbano ha quindi solo da guadagnarci se introduce limitazioni dell’uso dell’auto e aumenta la possibilità che i cittadini si muovano a piedi e in bicicletta. Si tratta di un guadagno in salute e in danaro, come dimostra una ricerca dell’Università della California che ha esaminato oltre 500 studi svolti in 17 paesi nel tentativo di mettere in luce i benefici complessivi di una maggiore attività fisica della popolazione urbana. Sul lato economico la ricerca è giunta alla conclusione che per circa 1 euro investito in infrastrutture che spingano le persone a muoversi se ne ottengono circa 20 in incremento del commercio locale, in riduzione della congestione da traffico e dell’inquinamento atmosferico. Se da un lato la ricerca mette in luce che uno studio dell’Università di Cambridge stima in 700.000 un anno le persone che potrebbero morire in Europa a causa della mancanza di movimento da auto-dipendenza, dall’altro essa sottolinea il risparmio di 7,2 miliardi di euro in salute pubblica che la città di Portland potrebbe ottenere entro il 2040 grazie ai suoi investimenti in piste ciclabili.

Il documento elenca anche una serie di altri benefici che una vita più attiva dei cittadini può apportare alle città. Una strada non fiancheggiata da auto parcheggiate può, ad esempio, essere un deterrente per il crimine, studenti che si muovono di più tendono a rendere meglio a scuola e in generale più attività fisica significa più salute mentale e benessere della popolazione. La ricerca individua una serie di misure che le città dovrebbero prendere per diventare più sane e più vitali anche sotto il profilo economico: più parchi e spazi aperti, piste ciclabili e programmi pubblici per incentivare l’uso della bicicletta, sensibilizzare le famiglie sui vantaggi di far vivere i figli più vicino alle loro scuole. Misure i cui vantaggi sull’ambiente in generale (salute umana compresa) erano noti, ma se ora l’accento viene messo sulla convenienza economica forse potrebbero attrarre maggiormente l’attenzione di chi governa le città.

 

Riferimenti

J.G. Ballard, Regno a venire, Milano, Feltrinelli, 2006.

H. Frumkin, Urban Sprawl and Public Health, in Public Health Report, maggio-giugno 2002, vol. 117, pp. 201-215.

P. Walker, Cities with physically active residents more productive as well as healthier, The Guardian, 9 giugno 2015.