Il peso della forma urbana

Vivere in città fa bene e sono numerosi gli studi che lo dimostrano, ci sono però alcune condizioni che favoriscono il benessere dei cittadini, in assenza delle quali l’ambiente urbano si può tramutare in un luogo malsano. Una di queste, probabilmente la più importante, è l’accessibilità pedonale degli spazi. Per valutare quindi quanto una città possa sostenere la salute dei suoi cittadini bisogna innanzitutto capire quanto in essa ci si possa muovere a piedi. Come sappiamo per esperienza personale – dato che pedone e automobilista molto spesso coincidono –  facilitare il primo equivale a scoraggiare il secondo. Più pedoni sulle strade equivale a meno auto in circolazione, quindi a meno inquinamento atmosferico ed acustico e più vivibilità in generale.

 

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Foto: M. Barzi

A Toronto ad esempio un gruppo di ricercatori ha mappato l’accessibilità pedonale delle varie zone censuarie, e rilevato la relazione tra ambiente costruito secondo princìpi autocentrici e insorgenza di patologie come obesità o diabete. Lo studio è stato condotto utilizzando un indice di pedonabilità composto da una serie di criteri come la densità di popolazione e di residenze, la possibilità di raggiungere a piedi nel raggio di 800 metri negozi e servizi, la connettività a rete del sistema stradale. Il risultato, cifre alla mano, è che esiste una relazione tra la forma urbana e la salute delle persone. Nei quartieri con un basso indice di pedonabilità la percentuale di persone obese o in sovrappeso e diabetiche  è rispettivamente di 8  e 3 punti percentuali più alta, di quella riscontrata nei quartieri che hanno caratteristiche insediative opposte su una scala di valutazione da 1 a 5.

In una mappa allegata allo studio  si può riscontrare come i quartieri a più alto indice di pedonabilità siano, come in fondo è facile intuire, prevalentemente quelli centrali, in cui la forma urbana compatta e densa favorisce l’insediamento di un maggior numero di abitanti per chilometro quadrato, e di funzioni diverse dalla sola residenza.  I quartieri a bassa densità di popolazione e di residenze corrispondono invece agli ambiti urbani con caratteristiche suburbane, totalmente dipendenti da altre zone – raggiungibili solo con l’auto –  per quanto riguarda i servizi e le attività commerciali.

Se da una parte le ricerche in campo medico stanno riscoprendo quanto la salute delle persone dipenda anche dal luogo in cui risiedono, sul versante della progettazione urbana la pedonalizzazione di alcuni settori della città rientra in maniera crescente nelle strategie complessive di trasformazione, ben oltre i semplici provvedimenti per la mobilità sostenibile. Emergono evidenti correlazioni anche con altri aspetti della salute pubblica, visto che sono ormai numerosi gli studi in campo psicologico che rivelano quanto la possibilità di contatto umano, offerta dalle aree pedonali, abbia un benefico effetto sulla condizione mentale delle persone. Sentirsi connessi al mondo, avere la possibilità di incontrare fisicamente i propri simili,  sono aspetti della vita urbana che prevengono l’insorgenza delle malattie mentali.

Riguardo ai provvedimenti che si possono prendere per promuovere la salute in ambito urbano, se da una parte è difficile modificare a breve termine la struttura insediativa dei quartieri a bassa densità dipendenti dall’auto, dall’altra pare relativamente più facile intervenire sugli ambiti urbani più densi e multifunzionali.  Si tratta in pratica di utilizzare in modo crescente la limitazione dell’accessibilità automobilistica dei settori con queste caratteristiche insediative, ovvero i poli attrattori del traffico veicolare di chi non trova nel luogo in cui risiede la stessa offerta commerciale e di servizi.

Se  anche gli abitanti delle aree suburbane saranno indotti a camminare di più e a lasciare l’auto ad una distanza accessibile a tutti – i famosi 800 metri che si possono tranquillamente percorrere a piedi per fare acquisti, andare a scuola, al parco pubblico oppure all’ufficio postale –  allora la maggioranza degli abitanti delle città potrà godere di quei benefici effetti sulla salute fisica e mentale esercitati dalla densità residenziale e di popolazione tipiche dei quartieri centrali. Tutto ciò, come sempre, dipende dalle scelte politiche degli amministratori ma anche dalle sollecitazioni che i cittadini sono in grado di recapitare ai decisori. E naturalmente dipende da quanto riesca a farsi strada tra di loro la consapevolezza che forma urbana e salute sono aspetti fortemente correlati.

Riferimenti

Qui trovate la ricerca sulla correlazione tra obesità, diabete e forma urbana a Toronto.

Sui rapporti  tra densità urbana e benessere mentale si rimanda all’articolo di L. Hollis People stress us out, but they are also the key to happiness in cities pubblicato su The Guardian il 25 febbraio 2014

 

Città, densità e salute

Molti dei maggiori problemi legati alle trasformazioni delle città tra XIX e XX secolo riguardavano le condizioni sanitarie delle popolazioni urbane.  Malattie contagiose come il colera o la tubercolosi, e precedentemente la peste, trovavano il principale veicolo di diffusione nelle condizioni di affollamento in cui vivevano gli abitanti delle città. Insieme agli interventi sugli organismi urbani operati dagli ingegneri sanitari si affiancava il risanamento urbano e il diradamento del tessuto edilizio, ovvero i  grandi sventramenti   – termine mutuato dalla medicina –  delle parti più malsane delle città. Il controllo della densità edilizia divenne uno dei cardini dell’urbanistica moderna con ricadute pratiche molto significative sulla forma urbana e concreti risvolti legislativi.

Lo zoning come norma sanitaria

Alla specializzazione funzionale dello zoning della città razionalista si deve la concentrazione  residenziale in ambiti dedicati e separati da altre funzioni, come quelle produttive, proprio per ragioni sanitarie.  E’ qui che sono sorti i grandi complessi di edilizia popolare  nei quali tuttavia si sono poi diffuse altre patologie urbane legate alla densità. Questa volta non si tratta del contagio da agente patogeno, ma del disagio sociale legato alla concentrazione in settori delimitati  della popolazione economicamente deprivata.  Le conseguenze sono state però anche di tipo sanitario e particolarmente correlate ai comportamenti ed agli stili di vita che si sviluppano in ambiti urbani privi di quel mix funzionale che garantisce la presenza di attività commerciali, servizi pubblici e privati, impianti sportivi e attrezzature culturali. Uno degli indicatori di questi aspetti, che in sintesi si possono definire con l’espressione esclusione sociale, è l’obesità, ormai considerata una vera e propria patologia perché in grado di indurre diverse malattie. A determinarla è una combinazione di cattive abitudini alimentari e assenza di esercizio fisico, che spesso trova in un ambiente caratterizzato dall’insufficiente presenza di strutture di vendita di cibo fresco e di spazi dove esercitare attività motoria le condizione più favorevoli alla sua diffusione.

Correlazioni

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Foto: M. Barzi

Che l’obesità sia più diffusa nei ghetti urbani delle grandi città, rispetto ai quartieri residenziali delle classi medio alte, ha ormai una consolidata evidenza statistica. Come testimoniano i numerosi programmi di avvicinamento e sensibilizzazione verso stili di vita più sani –   aventi come oggetto soprattutto gli ambiti più socialmente ed economicamente svantaggiati delle metropoli americane – dove la popolazione dipende in gran parte dalla sanità pubblica diventa sempre più faticoso far fronte ai costi generati dalla diffusione di patologie come il diabete, l’ipertensione e le malattie cardiovascolari. Ma se vaste sono ormai le conoscenze sulle ricadute anche socio-economiche dell’obesità,  le riflessioni su come la forma delle città possa prevenirne la diffusione sono ancora episodiche.

Il Royal Institut of British Architects ha da poco pubblicato sul proprio sito lo studio City Health Check: How design can save lives and money.  Attraverso la comparazione dei tassi di attività fisica, obesità infantile e diabete delle nove maggiori città inglesi, il RIBA ha individuato una chiara correlazione tra la quantità di spazi pubblici e verdi, la densità residenziale nelle aree urbane e la condizione di salute generale della popolazione. Poiché la salvaguardia della salute in Inghilterra è diventata una competenza delle amministrazioni locali, nel rapporto sono indicate alcune misure che incentivano l’esercizio fisico invogliando le persone a spostarsi a piedi o ad utilizzare la bicicletta. Si tratta della realizzazione o adattamento di percorsi ciclopedonali sufficientemente sicuri da essere utilizzati con frequenza per i piccoli spostamenti che normalmente le persone fanno con l’auto, ma anche di piani di azione locale che valutino l’impatto sulla salute della forma urbana e delle sue trasformazioni e che indirizzino le scelte delle amministrazioni verso soluzioni urbanistiche ed edilizie meno dipendenti dall’uso dell’auto.  Anche la fiscalità locale dovrebbe essere coinvolta nella pianificazione e realizzazione di interventi a favore della ciclopedonalità diffusa, perché, cifre alla mano, spendere soldi pubblici in questo settore significa un considerevole risparmio per il servizio sanitario nazionale, oltre alla salvaguardia della vita di coloro che la rischiano a causa di uno stile di vita troppo sedentario.

Il rapporto del RIBA evidenzia che nelle nove maggiori città inglesi è proprio dove si concentrano  maggiormente le condizioni di privazione socio-economica che si registrano tassi più elevati di obesità infantile e diabete e d’altra parte è facile immaginare che chi vive in un ambiente con una maggiore dotazione di spazi verdi  e, conseguentemente, una minore densità residenziale, abbia condizioni di reddito tali da consentire il pagamento di qualche forma di pratica sportiva come rimedio alla vita quotidiana sedentaria ed autodipendente.  Insomma nulla di nuovo sotto il sole: essere poveri fa male alla salute e abbassa significativamente l’aspettativa di vita rispetto alla media.

Il ruolo della forma urbana

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Foto: M. Barzi

L’aspetto interessante in questa rilevazione sulle grandi città britanniche è la replicabilità del metodo in altri contesti urbani anche di minore dimensione ed ubicati dove le trasformazioni urbane, da almeno un secolo a questa parte, hanno prodotto le stesse condizioni di dipendenza dagli spostamenti motorizzati. Si tratta in generale di aumentare la consapevolezza presso le amministrazioni locali e i cittadini del fatto che abitare in  alcuni tipi di ambiente urbano  possa essere un fattore d’indebolimento del diritto alla salute garantito a tutti, ma anche di sottolineare il costo collettivo indotto dalle conseguenze  della forma urbana. E d’altra parte – ricorda il rapporto del RIBA – anche l’Organizzazione Mondiale della Sanità ricorda il ruolo significativo giocato dall’ambiente urbano sulla salute delle persone.

Da questo punto di vista le soluzioni individuate dal RIBA sono piuttosto semplici e si rivolgono a quelle trasformazioni ancora possibili nelle città, come il recupero delle aree dismesse, che potrebbe essere l’occasione per rimuovere quegli ostacoli che ancora rendono difficile spostarsi in sicurezza ed in modo gratificante all’interno dell’ambiente urbano. Si tratta di aree spesso  collocate all’interno del tessuto edilizio costituendone un’interruzione, ma sono anche una possibile  fonte di spazi pubblici e verdi che possono diventare i nodi della rete ciclopedonale urbana. E’ per generare sensibilità a questo riguardo che il rapporto si indirizza anche agli operatori immobiliari che giocano un ruolo decisivo nelle trasformazioni urbane.  Le quali però, se concepite in funzione del miglioramento della dotazione di servizi ed infrastrutture pubbliche, sono di grande interesse per i cittadini i quali – lo si dimentica spesso – non sono solo i soggetti che subiscono le conseguenze dei piani e dei programmi per le città ma possono essere anche i promotori di trasformazioni urbane che favoriscano salute e benessere.

A questo riguardo il rapporto RIBA, ancorchè prodotto da una organizzazione professionale, rimane forse un po’ troppo nei limiti della sua connotazione statutaria. In fondo le grandi trasformazioni urbane tra XIX e XX secolo hanno visto anche gli architetti assumersi il ruolo di riformatori, poi progressivamente abbandonato. Il ritorno in campo dell’evidenza di come la forma urbana influenzi la salute pubblica potrebbe essere una buona occasione per rinnovarlo e schierarsi dalla parte delle persone, facendo così un gran bene ad una categoria professionale che oggi gode di una cattiva reputazione sociale.

Riferimenti

Qui il documento del RIBA  City Health Check: How design can save lives and money

Qui una recensione del documento pubblicata da The Independent

 

 

Se vivi in città combatti il colesterolo

giornata-del-camminareQuante sono le persone che si chiedono che relazione ci sia  tra la loro salute ed i percorsi in auto che ogni giorno fanno per andare al lavoro, accompagnare i figli e fare le commissioni giornaliere? In quanti hanno sentito dire dal medico che più movimento corrisponde a minor rischio di malattie cardiovascolari, hanno  capito che non fa  bene muoversi solo stando immobili sulle quattro ruote ed hanno aggiunto ai viaggi in auto anche quello per andare in palestra?

Il concetto che la mobilità possa essere pensata come movimento del corpo è difficile da introiettare perchè spesso si vive troppo lontano da dove si lavora o si studia per poter contare sulle proprie gambe, anche se potenziate da un paio di ruote.  La vera domanda che il popolo dei pendolari e degli auto-dipendenti dovrebbe farsi è che relazione c’è tra la salute e la tipologia insediativa del luogo di residenza. Perchè un conto è vivere dove appena fuori da casa, camminando un po’, si possono fare le compere, accedere a piedi ai servizi, andare a scuola ed al lavoro, e un altro è se per ognuna di queste attività si ha bisogno di un mezzo motorizzato.

E’ assai probabile però che se si chiedesse ai forzati dell’auto di esprimere un parere su come il luogo in cui risiedono incide sulla loro salute, la maggior parte delle risposte tirerebbe in ballo gli aspetti ambientali. C’è da scommettere che chi abita in una casa unifamiliare con giardino, e in un quartiere di case come la sua, sarà convinto di vivere in un ambiente migliore rispetto a chi risiede nel centro di una grande città.

Questa credenza popolare viene però smentita in quella parte di mondo dove il modello abitativo unifamiliare  disperso sul territorio ha avuto la maggiore diffusione. Secondo un articolo del New York Times, pubblicato nella rubrica dedicata alla salute, gli americani più sani non vivono nei sobborghi immersi nel verde ma a New York. La ragione di ciò che magari potrà sembrare una rivelazione sconcertante sta nel massiccio uso dell’auto a cui sono obbligati gli abitanti dello sprawl. Nelle vaste aree a vocazione residenziale che circondano le città americane si arriva a registrare il paradosso che le casalinghe stanno più in auto dei loro mariti pendolari, perché costrette a coprire considerevoli distanze con l’auto per soddisfare qualsiasi necessità loro e del nucleo famigliare. L’automobile sarà anche il simbolo della libertà di movimento, come stanno affermando da tempo le donne saudite che cercano di rompere il divieto di guida, ma se diventa il posto dove si passa buona parte della  vita da svegli il prezzo che si paga per questa libertà diventa altissimo.

Dall’altra parte dell’oceano se ne stanno accorgendo da tempo che il sogno americano del suburbio, come alternativa alla città inquinata e violenta, si è tramutato in un’emergenza sociale e sanitaria. Disagi mentali ed obesità, elevati tassi di colesterolo nel sangue ed ipertensione, stress psicofisico e insonnia sono conseguenze sanitarie dei lunghi spostamenti  in auto a cui costringe il suburbio. Al contrario, vivere in un quartiere urbano non esclusivamente residenziale, dove a distanze facilmente raggiungibili a piedi si possono trovare i servizi, i negozi necessari per le esigenze quotidiane, scuole e parchi pubblici, spinge le persone a camminare e ad incontrarsi. Se poi si vive anche vicino al posto di lavoro i vantaggi per la salute sono evidenti soprattutto per le donne, nella cui vita ci sono molte più ragioni di spostamento rispetto agli uomini a causa delle attività di cura ed alle incombenze famigliari che gravano ancora sulle loro spalle. Il pendolarismo ha effetti sulle loro aspettative di vita poiché più il lavoro è lontano da casa maggiori sono le possibilità che vivano di meno.

La Washington University School of Medicine  di St. Louis e il Cooper Institute di Dallas hanno intrapreso studi sulle condizioni di salute di chi ha scelto o è costretto a guidare per più di 16 chilometri per andare al lavoro ogni giorno, per cinque giorni alla settimana. Anche altri istituti di ricerca europei stanno conducendo indagini su mobilità e salute poichè sappiamo che lo sprawl non è un fenomeno solo americano.

Se il rapporto tra il luogo in cui abita la maggior parte degli americani e la loro situazione sanitaria definisce uno scenario da emergenza, introdurre la valutazione degli effetti sulla salute dei piani urbanistici potrebbe essere una soluzione. Così negli Stati Uniti la progettazione di quartieri che riducano la dipendenza dai veicoli motorizzati sta diventando una prassi sempre più diffusa.

Da noi mettere in discussione la libertà degli automobilisti è impresa al limite dell’impossibile anche se si dovesse lanciare l’allarme sui possibili effetti sul sistema cardiovascolare dell’eccesiva dipendenza dall’auto. Non giocano a favore di questa causa il trasporto pubblico poco affidabile e le infrastrutture stradali pensate solo per le auto. Una maggiore consapevolezza del problema potrebbe però passare attraverso i criteri che indirizzano le persone nella scelta del luogo in cui vivere, magari informandole degli svantaggi della vita nel sobborgo, che da noi si chiama ancora paese anche se fa parte della città in senso lato. Da questo punto di vista sensibilizzare coloro che formeranno i futuri nuclei famigliari sui vantaggi di una vita meno dipendente dall’auto potrebbe essere una strada da percorrere. Allo stesso modo convincere gli adolescenti che il raggiungimento della maggiore età  non coincide per forza con il possesso dell’auto, insegnare ai bambini ad usare il trasporto pubblico appena hanno la capacità di muoversi da soli, sono forme di educazione alla mobilità sostenibile della quale molto si parla ma per la quale poco si fa.

Anche i marchi automobilistici, che tuttavia continuano a proporre lo stereotipo dell’auto come seconda casa della famiglia (ed effettivamente è così se si considera quanto tempo vi passano le persone bambini inclusi), mentre le immatricolazioni calano, sempre più gente che si compra una bicicletta ed aumenta la percentuale di utilizzatori del mezzo pubblico, stanno ripensando al ruolo dell’auto nell’organizzazione del territorio. Il car sharing, ancora considerata modalità di spostamento marginale, da questo punto di vista può avere un ruolo decisivo.

Vi sono anche gli effetti della crisi finanziaria sul sistema sanitario e la minore disponibilità di spesa per la salute a suggerire che per combattere l’eccesso di colesterolo nel sangue sarebbe meglio consentire alle persone di usare un po’ meno l’auto e un po’ più le gambe. Da questo punto vista la medicina di base potrebbe avere un importante ruolo d’indirizzo sulla pianificazione urbanistica se le amministrazioni locali, nella formazione delle scelte di piano, la smettessero di rivolgersi solo alle corporazioni che si occupano delle trasformazioni della città.

 

 

Riferimenti

J. E. Brody, Commuting’s Hidden Cost, The New York Times, October 28, 2013