Donald Trump e i luoghi comuni urbani

Ciò che il candidato repubblicano alle elezioni presidenziali degli Stati Uniti pensa in materia di politiche urbane è molto semplice e si può riassumere con quel inner cities are a disater che ha dato molto da scrivere ai periodici statunitensi. Forbes, ad esempio, smentisce l’affermazione citando i prezzi degli immobili in crescita del 52 per cento negli ultimi 6 anni nelle aree centrali delle 31 maggiori aree metropolitane  e  precisando quale significato abbia attribuito all’espressione inner city, ovvero l’area definita da un raggio di cinque chilometri dal centro geometrico di una certa città.

Qui emerge il primo problema della semplificazione di Trump: quando si parla di aree centrali delle metropoli statunitensi non è chiaro a cosa ci si riferisca. Inner city, a differenza di metro area, non è un’entità statistica. Più che altro è un luogo comune dell’immaginario collettivo statunitense e bianco che fa riferimento ai quartieri a maggioranza non bianca dei settori centrali delle grandi aree metropolitane.  Da lì ha tratto origine il grande flusso verso i sobborghi residenziali che ha caratterizzato la storia urbana del Nord America dal secondo dopoguerra in poi, ma è proprio nei quartieri centrali delle metropoli americane che si sta verificando l’inversione di tendenza di cui scrive Forbes. A Boston, ad esempio, le case del centro costano il doppio di quelle delle zone residenziali limitrofe: se dobbiamo attenerci alla sola legge della domanda e dell’offerta vivere in centro a Boston è due volte più desiderabile che abitare in qualche sobborgo della sua area metropolitana.

Il newyorchese Trump di quartieri centrali delle grandi metropoli se ne intende: la società immobiliare di famiglia è stata un attore importante dell’offerta abitativa a New York City dove ha realizzato complessi residenziali nei quali l’accesso delle persone di colore è stato molto ostacolato (le richieste provenienti da famiglie non bianche venivano contrassegnate con l’iniziale C della parola colored e quasi sempre rigettate). Come molti altri imprenditori del settore immobiliare anche Trump ha contribuito alla segregazione delle minoranze etniche nei complessi di edilizia residenziale pubblica, poi stigmatizzati per le loro condizioni “infernali”. Eppure tutto ciò non gli impedisce di scrivere in “New Deal for Black America: With a Plan for Urban Renewal” che “anno dopo anno la condizione dei neri in America peggiora. Le condizioni nelle nostre città sono oggi inaccettabili “. Il piano propone esenzioni fiscali per gli investimenti nei settori centrali delle città e l’utilizzo del denaro risparmiato con la sospensione dei programmi di accoglienza dei rifugiati in investimenti  “nei nostri centri urbani “ e in programmi  “per far rispettare le nostre leggi”. La retorica populista della “nostra gente”  riguarda evidentemente le due sponde dell’Atlantico.

Le strategie del piano di Trump omettono una realtà importante: non tutti gli afroamericani vivono nelle inner cities. L’evidenza invece mostra che anche gli afro-americani, come ogni altro gruppo etnico degli Stati Uniti, sono una realtà troppo diversificata per generalizzazioni di questo tipo.
Il termine inner city, che ha guadagnato popolarità attraverso il lavoro di teorici urbani e di sociologi tra gli anni sessanta e settanta del secolo scorso ed è ampiamente servito per indicare le comunità non bianche delle  aree più centrali dei sistemi metropolitani, non fa giustizia di una realtà in profondo cambiamento. L’Urban Institute ad esempio evidenzia come ad Atlanta  – una delle aree metropolitane a più rapida crescita –  gli afro-americani vivano ben oltre la città centrale e i quartieri prevalentemente neri siano dispersi in tutto il paesaggio metropolitano. Solo il 12 per cento dei residenti neri della città metropolitana di Atlanta vive all’interno del perimetro municipale della città di Atlanta. Contrassegnando il suo piano con la bandiera del rinnovamento urbano, Trump ritorna quindi al passato, ad un periodo della storia urbana statunitense che ha avuto impatti devastanti sui quartieri dove erano insediate le minoranze etniche, come ci ha raccontato Jane Jacobs in Vita e morte delle grandi città.

L’Urban Institute denuncia, dati alla mano, quanto la narrazione di Trump degli afroamericani e delle altre minoranze come gli unici abitanti delle inner cities  sia falsa, obsoleta, e  tesa a perpetuare le condizioni che hanno consolidato le condizioni di povertà nei quartieri a maggioranza non bianca. Da una parte egli  invoca politiche pubbliche per risolvere i problemi urbani e dall’altra minimizza la storia problematica delle città americane grazie alla confusione tra inner cities  e minoranze etniche. Il suo discorso finisce per far coincidere le ancora irrisolte questioni urbane degli Stati Uniti d’America e con i persistenti problemi razziali. Nella semplificazione a fini elettorali ciò significa contrapporre i bianchi dei sobborghi alle minoranze etniche delle zone urbane centrali, anche se ormai è ampiamente noto che questa distinzione abbia smesso di essere applicabile alle aree metropolitane americane.

Cosa dice a noi della sponda europea dell’Atlantico la retorica di Trump sulle grandi città? Che la questione della diversità delle popolazioni insediate al centro delle aree metropolitane più che una debolezza va considerata come un elemento di forza, cosa che viene indicata proprio dal cosiddetto Rinascimento urbano d’oltre oceano dove le differenze etniche dei quartieri centrali non hanno affatto ostacolato il processo di valorizzazione segnalato dal mercato immobiliare.

Da noi si fa ancora fatica ad andare oltre la narrativa della città centrale come unica espressione possibile della nostra cultura urbana ma è proprio cogliendo tutte le differenze che anche qui hanno trovato spazio nei sistemi metropolitani che la politica potrà forse capire e dire qualcosa di più sulle trasformazioni non sempre negative delle nostre grandi città.

Riferimenti

A. Finn, Trump May Think Inner Cities Are A Disaster, But Home Prices Tell Another Story, Forbes, 10 ottobre 2016.

S. Kooragayala, The problem with talking about “inner cities”, Urban Institute, 3 novembre 2016.

Nella foto di copertina il mercato di piazza Sant’Agostino a Milano.

Nuove povertà suburbane

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Foto: M. Barzi

Come sta cambiando la composizione sociale della popolazione che vive nelle aree esterne alle grandi agglomerazioni urbane? Negli Stati Uniti, dopo decenni d’incontrastato predominio della classe media bianca, non è stata solo la crisi innescata dalla bolla immobiliare ad  esercitare un ruolo importante nei cambiamenti sociali delle aree suburbane.  Il declino del sobborgo  come luogo ideale dell’American Dream ha come causa scatenante l’invecchiamento dei baby boomers, la generazione nata dopo la seconda guerra mondiale che lì è nata, cresciuta e vi ha stabilito la famiglia. Arrivati all’età della pensione molti di questi neo sessantenni si trovano ad abitare in case troppo grandi ed in zone troppo poco dotate di servizi. Così i quartieri urbani meglio attrezzati e non esclusivamente dipendenti dall’auto sembrano esercitare una certa attrattiva, almeno per coloro che se lo possono permettere.

La fine del Suburbio è il titolo di un libro di Leigh Gallagher che, intervistata da Forbes,  ha dichiarato:  Quel modello di vita ha superato i limiti, è diventato lo sprawl che si disperde sempre di più allontanando sempre più le persone dal lavoro, in quartieri che non rispondono ai bisogni. I suburbi non sono più adatti a tantissime persone. C’è gente che fa il pendolare per tre ore al giorno. Anche prima della crescita drogata della bolla edilizia, succedeva di constatare queste distanze incredibili che la gente deve superare anche solo per comprarsi qualunque cosuccia indispensabile. Costoso, e anche un modello di esistenza sgradito ai più.
Poi ci sono drastiche trasformazioni demografiche in corso: un eccesso di offerta di grosse case unifamiliari in suburbi molto tradizionali, e poca disponibilità di quanto invece vorrebbero sia le generazioni più giovani che chi sta invecchiando, ovvero quartieri più fruibili a piedi.

Gallagher coglie l’occasione per consigliare:  se si ha una casa nel suburbio, è certamente meglio cercare di venderla in fretta, anziché aspettare. Le prospettive di aspettare che si formi una domanda delle generazioni più giovani non sono affatto buone, a meno che si tratti di zone con scuole veramente di alta qualità.  Insomma, almeno dal punto di vista del mercato immobiliare, la casa suburbana è un peso del quale è meglio liberarsi, perché non è affatto detto che si riesca a venderla ad una nuova famiglia.

Già, perché sono in molti a scommettere che i figli dei baby boomers, per ora molto più propensi a scegliere la città,  faranno le stesse scelte dei genitori quando toccherà a loro allevare dei bambini. Il destino delle aree suburbane sembra però dipendere molto di più dalla mancanza di alternative dei nuovi poveri che dalle scelte delle nuove famiglie. Per la prima volta dal dopoguerra l’inversione demografica è diventata la nota caratterizzante la vita del sobborgo e sono sempre di più i poveri non bianchi che vi vanno ad abitare, mentre le aree centrali delle città sono diventate il luogo privilegiato dalla popolazione ricca e bianca.

Quel 70% di americani tra i 50 ed i 70 anni che ancora vive nei sobborghi, e comunque la maggioranza della classe media americana,  sono ora investiti d un’ondata di cambiamento del profilo sociale ed etnico del luogo dove  risiedono. Tutto ciò dipende innanzi tutto dall’incremento di valore degli affitti nelle aree urbane determinato proprio dal controesodo della parte bianca e più ricca della popolazione statunitense. In sostanza è la gentrificazione dei quartieri urbani centrali un tempo degradati a spingere i più poveri e non bianchi verso il suburbio da dove provengono i nuovi abitanti delle città. E’ l’abbondanza di case inadatte alle esigenze di chi sta invecchiando a costituire la calamita per i nuovi poveri; prezzi più bassi rispetto alle città che però vanno compensati con alti costi e lunghi tempi di trasporto verso il luogo dove i nuovi abitanti suburbani mantengono il lavoro.  Piuttosto che gli affitti insostenibili delle città essi sono disposti a prendere in considerazione il riutilizzo di un patrimonio edilizio vecchio e di scarso valore, perché, come ricorda Gallagher, le case della seconda fascia di sobborghi più recenti,  spesso sono anche costruite male, soprattutto le più nuove realizzate in tutta fretta. Si può affermare con relativa certezza che molti imprenditori sono stati almeno poco attenti. Certo non si tratta di edifici destinati a cadere a pezzi domattina, ma lasciandoli senza manutenzioni per venti, trent’anni, può succedere. Si è detto che quei quartieri potrebbero trasformarsi nello slum del futuro. O anche che potrebbero diventare luogo in cui trovano spazio di comunità le nuove famiglie degli immigrati.

Ma esiste un modo per fermare l’esodo di poveri verso il suburbio e per mantenere un adeguato mix sociale nelle città? Sì, a cominciare dalla rimozione dai regolamenti urbanistici di certi settori urbani delle norme che mantengono la bassa densità che li caratterizza. Si tratta in pratica di far diventare più urbani e meno simili al modello insediativo della dispersione quelle parti di città che per dotazione di servizi e presenza del trasporto pubblico locale possono prestarsi ad essere trasformati in senso ambientalmente e socialmente sostenibile, ma dove il cambiamento  è bloccato da uno zoning restrittivo in quanto ad altezze e volumi insediabili . Poiché il mercato immobiliare tende ad ignorare la domanda di alloggi accessibili per le fasce di reddito più basse, una soluzione potrebbe essere affiancare alle strategie classiche da laissez fair politiche pubbliche che orientino i processi di trasformazioni in modo opposto a quanto finora accaduto, imponendo cioè nei progetti di riqualificazione urbana la realizzazione  di quote di edilizia destinata all’affitto sovvenzionato.

Anche se il tasso di povertà nelle città americane è quasi il doppio di quello dei sobborghi, si sta presentando il rischio che le classi a reddito basso, spinte ai margini dai processi di riconversione che producono gentrification, contribuiscano alla crescita delle aree suburbane nelle forme più estreme di dispersione, come quella dell’exurbio nei territori rurali.  Spostare il problema della povertà fuori dai confini delle città è l’ennesima strategia del liberismo economico per governare le trasformazioni urbane che potrebbe avere ricadute disastrose dal  punto di vista ambientale e sociale.

 

Riferimenti

R. Esinberg, What ‘The End Of The Suburbs’ Means For Boomers, Forbes, 9 agosto 2013.

Wharton University of Pennsylvania, As Poverty Grows in the Suburbs, Businesses and Governments Confront New Challenges, 15 agosto 2013.

B. Adler, Pushing poor people to the suburbs is bad for the environment, Grist, 13 dicembre 2013.

Se vivi in città combatti il colesterolo

giornata-del-camminareQuante sono le persone che si chiedono che relazione ci sia  tra la loro salute ed i percorsi in auto che ogni giorno fanno per andare al lavoro, accompagnare i figli e fare le commissioni giornaliere? In quanti hanno sentito dire dal medico che più movimento corrisponde a minor rischio di malattie cardiovascolari, hanno  capito che non fa  bene muoversi solo stando immobili sulle quattro ruote ed hanno aggiunto ai viaggi in auto anche quello per andare in palestra?

Il concetto che la mobilità possa essere pensata come movimento del corpo è difficile da introiettare perchè spesso si vive troppo lontano da dove si lavora o si studia per poter contare sulle proprie gambe, anche se potenziate da un paio di ruote.  La vera domanda che il popolo dei pendolari e degli auto-dipendenti dovrebbe farsi è che relazione c’è tra la salute e la tipologia insediativa del luogo di residenza. Perchè un conto è vivere dove appena fuori da casa, camminando un po’, si possono fare le compere, accedere a piedi ai servizi, andare a scuola ed al lavoro, e un altro è se per ognuna di queste attività si ha bisogno di un mezzo motorizzato.

E’ assai probabile però che se si chiedesse ai forzati dell’auto di esprimere un parere su come il luogo in cui risiedono incide sulla loro salute, la maggior parte delle risposte tirerebbe in ballo gli aspetti ambientali. C’è da scommettere che chi abita in una casa unifamiliare con giardino, e in un quartiere di case come la sua, sarà convinto di vivere in un ambiente migliore rispetto a chi risiede nel centro di una grande città.

Questa credenza popolare viene però smentita in quella parte di mondo dove il modello abitativo unifamiliare  disperso sul territorio ha avuto la maggiore diffusione. Secondo un articolo del New York Times, pubblicato nella rubrica dedicata alla salute, gli americani più sani non vivono nei sobborghi immersi nel verde ma a New York. La ragione di ciò che magari potrà sembrare una rivelazione sconcertante sta nel massiccio uso dell’auto a cui sono obbligati gli abitanti dello sprawl. Nelle vaste aree a vocazione residenziale che circondano le città americane si arriva a registrare il paradosso che le casalinghe stanno più in auto dei loro mariti pendolari, perché costrette a coprire considerevoli distanze con l’auto per soddisfare qualsiasi necessità loro e del nucleo famigliare. L’automobile sarà anche il simbolo della libertà di movimento, come stanno affermando da tempo le donne saudite che cercano di rompere il divieto di guida, ma se diventa il posto dove si passa buona parte della  vita da svegli il prezzo che si paga per questa libertà diventa altissimo.

Dall’altra parte dell’oceano se ne stanno accorgendo da tempo che il sogno americano del suburbio, come alternativa alla città inquinata e violenta, si è tramutato in un’emergenza sociale e sanitaria. Disagi mentali ed obesità, elevati tassi di colesterolo nel sangue ed ipertensione, stress psicofisico e insonnia sono conseguenze sanitarie dei lunghi spostamenti  in auto a cui costringe il suburbio. Al contrario, vivere in un quartiere urbano non esclusivamente residenziale, dove a distanze facilmente raggiungibili a piedi si possono trovare i servizi, i negozi necessari per le esigenze quotidiane, scuole e parchi pubblici, spinge le persone a camminare e ad incontrarsi. Se poi si vive anche vicino al posto di lavoro i vantaggi per la salute sono evidenti soprattutto per le donne, nella cui vita ci sono molte più ragioni di spostamento rispetto agli uomini a causa delle attività di cura ed alle incombenze famigliari che gravano ancora sulle loro spalle. Il pendolarismo ha effetti sulle loro aspettative di vita poiché più il lavoro è lontano da casa maggiori sono le possibilità che vivano di meno.

La Washington University School of Medicine  di St. Louis e il Cooper Institute di Dallas hanno intrapreso studi sulle condizioni di salute di chi ha scelto o è costretto a guidare per più di 16 chilometri per andare al lavoro ogni giorno, per cinque giorni alla settimana. Anche altri istituti di ricerca europei stanno conducendo indagini su mobilità e salute poichè sappiamo che lo sprawl non è un fenomeno solo americano.

Se il rapporto tra il luogo in cui abita la maggior parte degli americani e la loro situazione sanitaria definisce uno scenario da emergenza, introdurre la valutazione degli effetti sulla salute dei piani urbanistici potrebbe essere una soluzione. Così negli Stati Uniti la progettazione di quartieri che riducano la dipendenza dai veicoli motorizzati sta diventando una prassi sempre più diffusa.

Da noi mettere in discussione la libertà degli automobilisti è impresa al limite dell’impossibile anche se si dovesse lanciare l’allarme sui possibili effetti sul sistema cardiovascolare dell’eccesiva dipendenza dall’auto. Non giocano a favore di questa causa il trasporto pubblico poco affidabile e le infrastrutture stradali pensate solo per le auto. Una maggiore consapevolezza del problema potrebbe però passare attraverso i criteri che indirizzano le persone nella scelta del luogo in cui vivere, magari informandole degli svantaggi della vita nel sobborgo, che da noi si chiama ancora paese anche se fa parte della città in senso lato. Da questo punto di vista sensibilizzare coloro che formeranno i futuri nuclei famigliari sui vantaggi di una vita meno dipendente dall’auto potrebbe essere una strada da percorrere. Allo stesso modo convincere gli adolescenti che il raggiungimento della maggiore età  non coincide per forza con il possesso dell’auto, insegnare ai bambini ad usare il trasporto pubblico appena hanno la capacità di muoversi da soli, sono forme di educazione alla mobilità sostenibile della quale molto si parla ma per la quale poco si fa.

Anche i marchi automobilistici, che tuttavia continuano a proporre lo stereotipo dell’auto come seconda casa della famiglia (ed effettivamente è così se si considera quanto tempo vi passano le persone bambini inclusi), mentre le immatricolazioni calano, sempre più gente che si compra una bicicletta ed aumenta la percentuale di utilizzatori del mezzo pubblico, stanno ripensando al ruolo dell’auto nell’organizzazione del territorio. Il car sharing, ancora considerata modalità di spostamento marginale, da questo punto di vista può avere un ruolo decisivo.

Vi sono anche gli effetti della crisi finanziaria sul sistema sanitario e la minore disponibilità di spesa per la salute a suggerire che per combattere l’eccesso di colesterolo nel sangue sarebbe meglio consentire alle persone di usare un po’ meno l’auto e un po’ più le gambe. Da questo punto vista la medicina di base potrebbe avere un importante ruolo d’indirizzo sulla pianificazione urbanistica se le amministrazioni locali, nella formazione delle scelte di piano, la smettessero di rivolgersi solo alle corporazioni che si occupano delle trasformazioni della città.

 

 

Riferimenti

J. E. Brody, Commuting’s Hidden Cost, The New York Times, October 28, 2013