Contro la pseudoscienza urbanistica

Nel campo delle idee dominanti l’urbanistica della prima metà del Novecento ciò che, con la pubblicazione nel 1962 di La struttura delle rivoluzioni scientifiche[1] di Thomas Khun, si definisce cambiamento di paradigma è rappresentato dalla pubblicazione di Vita e morte delle grandi città [2]. Jane Jacobs non poteva sapere che il suo libro avrebbe messo in crisi quell’insieme di leggi, teorie, applicazioni e strumenti che determinano i modelli sui quali, secondo Khun, si basa la “scienza normale”[3], un po’ perché esso fu pubblicato nel 1961 e un po’ perché Jacobs non riteneva l’urbanistica una scienza. Il paradigma che esso aveva messo in crisi fino a determinarne la sostituzione era piuttosto quello sul quale si basava la pseudoscienza urbanistica:  «Come nel caso del salasso [per la medicina], così nel caso della ristrutturazione e della pianificazione urbanistica, è sorta, su fondamenti inconsistenti, una pseudoscienza che richiede anni di studio e una pletora di sottili e complicati dogmatismi». Attaccandone  i metodi Jacobs ha attuato il processo descritto dal libro di  Kuhn, dato che la sua analisi del funzionamento delle città nella vita reale – «l’unico modo per capire quali principi urbanistici e quali metodi d’intervento possano giovare alla vitalità sociale ed economica della città, e quali invece tendano mortificarla» – finisce per dimostrare la necessità di sostituire l’insieme di leggi, teorie, applicazioni e strumenti «della moderna urbanistica ortodossa»[4].

La rivoluzione attuata da Jacobs attraverso la sua peculiare analisi dell’organismo urbano non è però frutto di una illuminazione improvvisa. Essa ha la sua matrice negli articoli scritti su New York come giornalista free lance e sulle altre grandi città americane come redattrice di Architectural Forum. Determinante nel «creare un’altra immagine della città per il lettore, non disegnata a partire dalla immaginazione o dai desideri miei o di qualcun altro, ma, per quanto possibile, dalla vita reale[5]» furono sicuramente le sue battaglie contro i progetti di demolizione e ricostruzione di alcuni ambiti del settore meridionale di Manhattan e soprattutto contro la realizzazione di una autostrada urbana, la famigerata e mai realizzata Lower Manhattan Expressway. Fu però con la pubblicazione su Fortune, nel 1958, di Downtown Is for People[6]», che Jacobs cominciò, attraverso la puntigliosa osservazione dell’organismo urbano e dei meccanismi che ne sostengono la vita, a mettere in discussione le basi consolidate dell’insegnamento e della pratica urbanistica «ortodossa».

«L’anno in corso è uno di quelli decisivi per il futuro della città. In tutto il paese urbanisti e amministratori stanno preparando una serie di progetti di riqualificazione che definiranno il carattere del centro delle nostre città per le prossime generazioni. Grandi ambiti urbani, vasti quanto numerosi isolati, stanno per essere demoliti; solo alcune città stanno attuando i progetti di riqualificazione delle loro aree centrali, ma praticamente ogni grande città è pronta a partire con le costruzioni, e i progetti saranno presto definiti». Con questo incipit Jacobs sottolinea l’urgenza di ripensare radicalmente i principi sui quali si era basata la stagione dell’urban renewal che aveva già trasformato le aree centrali di molte città americane.

«Esistono certamente varie ragioni per ricostruire i centri delle città: caduta delle vendite al dettaglio, entrate fiscali a rischio, stagnazione dei valori immobiliari, condizioni impossibili del traffico e dei parcheggi, precaria situazione del trasporto pubblico, accerchiamento dei quartieri degradati. Ma senza alcuna intenzione di sottovalutare questi seri argomenti, bisogna innanzi tutto considerare ciò che rende magnetico il centro, ciò che può iniettare la gaiezza, la meraviglia, l’allegra confusione che induce la gente a venire e soffermarsi in città. È questo magnetismo è nocciolo del problema. Tutti i gli aspetti di valore del centro ne sono effetti secondari. Dar vita al suo interno ad un’atmosfera di urbanità e di esuberanza, non è un compito insignificante.

Stiamo diventando troppo solenni riguardo al centro delle città. Architetti, urbanisti – e uomini d’affari – sono tutti presi da sogni di ordine, affascinati da modelli in scala e vedute a volo d’uccello. Si tratta di una maniera indiretta di avere a che fare con la realtà, che è, purtroppo, sintomatica di una filosofia progettuale ora preponderante: gli edifici vengono messi davanti a tutto, essendo l’obiettivo di ricostruire la città quello di aderire ad un concetto astratto di ciò che, secondo logica, dovrebbe essere. Ma a chi appartiene questa logica? La logica dei progetti e quella dei bambini egocentrici, i quali, giocando con i loro graziosi cubetti gridano “Guarda cos’ho fatto!”- un punto di vista assai coltivato nelle nostre scuole di architettura e progettazione. E i cittadini che dovrebbero avere più informazioni sono tanto affascinati dal semplice processo della ricostruzione, da essere i risultati finali secondari ai loro occhi.

Con un approccio del genere, i risultati finali saranno grosso modo tanto utili alla città quanto lo sono stati le antiquate reliquie del movimento City Beautiful, che nei primi anni del secolo erano sul punto di ringiovanire la città facendola diventare qualcosa di simile ad un parco, ariosa, e monumentale. Non c’è modo di nutrire sinteticamente la sottesa complessità e la vita che rende il centro della città degno di essere riqualificato. Nessuno può scoprire cosa funzioni per le nostre città guardando ai boulevard di Parigi, come facevano quelli del movimento City Beautiful; e non lo si può nemmeno fare guardando alle città giardino nei sobborghi, maneggiando modelli in scala, o inventando città ideali. Bisogna uscire, e camminare. Camminate, e vedrete che molti dei presupposti sui quali si basano i progetti sono sbagliati».

Camminare dunque, l’esperienza più comune che si possa fare tra le strade e che sui boulevard di Parigi aveva dato vita alla figura del flâneur,  è il metodo che Jacobs propone per conoscere e capire i problemi della città. Alla cui soluzione «urbanisti e architetti possono portare il loro essenziale contributo, ma il cittadino è portatore di un contributo ancora più essenziale. E’ la sua città, dopo tutto; il suo lavoro non è quello di farsi convincere da progetti fatti da altri, ma di inserirsi nel bel mezzo dell’attività di pianificazione. E non c’è bisogno – afferma Jacobs –  che esso sia un urbanista o un architetto, «o di arrogarsi le loro funzioni», perché vengano poste le domande giuste e trovate le soluzioni adatte. «Raramente il cittadino ha avuto una tale occasione di rimodellare la città, per farne qualcosa che gradisce e che anche altri gradiranno. Se ciò significa lasciar spazio all’incoerente, al cattivo gusto o alla stravaganza, ciò fa parte della sfida, non del problema».

Riferimenti

L’immagine di copertina è tratta da Helen Levitt, Lírica Urbana, Madrid, La Fábrica Editorial, 2010, p.151.

Note

[1] Thomas Kuhn, The Structure of Scientific Revolutions, University of Chicago, 1962, trad. it. di Adriano Carugo, La struttura delle rivoluzioni scientifiche, Einaudi scuola, Torino, 1969-1999.

[2]  Jane Jacobs, Death and Life od Great American Cities, New York, Random House, 1961, trad. it. di Giuseppe Scattone, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane,Torino, Einaudi, 1969- 2009.

[3]  Con questa espressione Khun individua «una ricerca stabilmente fondata su uno o più risultati raggiunti dalla scienza del passato, ai quali una comunità scientifica, per un certo periodo di tempo, riconosce la capacità di costituire il fondamento della sua prassi ulteriore». Cfr., Thomas Kuhn, Op. cit., Torino, Einaudi scuola, p. 14.

[4]  Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, cit. p. 3-12.

[5]  Id., Lettera a Chadbourne Gilpatric, The Rockefeller Foundation, del 1 luglio 1958, in Max Allen (a cura di), Ideas that Matter. The Worlds of Jane Jacobs, The Ginger Press-Island Press, 2011, pp. 47-48. Il brano qui riportato è stato tradotto da Michela Barzi.

[6] Downtown Is for People è stato poi incluso nel libro edito dalla redazione di Fortune e pubblicato sempre nel 1958 con il titolo The Exploding Metropolis, New York, Doubleday Anchor Books, pp. 140-168. I brani qui riportati sono stati tradotti da Michela Barzi.

 

La vita della strada da Walter Benjamin a Jane Jacobs

Nel 1929 Walter Benjamin pone in esergo a un suo articolo su Marsiglia questa frase tratta da Nadja di André Breton: La rue…seul champ d’expérience valable[1]. In quello stesso anno Le Corbusier dichiarava la strada un organo inoperante, decaduto e si domandava perché essa esistesse ancora.

L’esperienza del vagabondare per le strade di Parigi raccontata da Breton e ripresa da Benjamin, che ne I «passages» di Parigi definisce le strade la dimora della collettività, viene cancellata con le radicali trasformazioni delle città americane durante la stagione dell’urban renewal  nel secondo dopoguerra. Su i suoi effetti così si esprimeva Hannah Arendt nel 1968. «La desolazione delle periferie americane o i quartieri residenziali delle grandi città, dove tutta la vita della strada si svolge sulla carreggiata e dove è possibile percorrere i marciapiedi, ormai ridotti a semplici servitù di passaggio, per chilometri e chilometri senza imbattersi in anima viva, sono l’esatto contrario di Parigi. Le strade di Parigi invitano apertamente a fare quello che le altre città sembrano consentire loro malgrado alla feccia della società: passeggiare, bighellonare, flâner»[2].

In quel riferimento ai marciapiedi e alle strade prive di vita e dominate dai veicoli è possibile sentire l’eco di  Vita e morte delle grandi città, il libro di Jane Jacobs aveva pubblicato solo sette anni prima.  «Oltre che alla circolazione dei veicoli le strade urbane servono a molte altri scopi, così come i marciapiedi – la parte di strada destinata ai pedoni – hanno altri usi oltre quello del transito pedonale. Questi usi, sebbene connessi alla circolazione, non coincidono con essa: sono usi autonomi, altrettanto essenziali ai fini della funzionalità urbana (…). I riformatori urbanistici, dopo aver osservato a lungo gli abitanti delle città oziare agli angoli di strada più animati, passare il tempo negli empori e nei bar e sorseggiare bibite sui terrazzini d’ingresso delle case, hanno pronunciato un giudizio che si può riassumere così: “E’ deplorevole! Se questa gente avesse case decorose e luoghi di ritrovo più raccolti o immersi nel verde non starebbe per la strada!”. Questo giudizio riflette una radicale incomprensione del fenomeno urbano»[3].

Dopo Benjamin e la sua idea della strada come interno della collettività  – quasi l’analogo delle quattro mura di casa loro per gli individui – Jacobs ha individuato in questo aspetto ciò che l’urbanistica novecentesca considerava riprovevole e che andava cancellato come le abitazioni e i quartieri sovraffollati o le strade che non fossero funzionali al traffico veicolare. Per Jacobs l’urbanistica dei super blocchi progettati secondo i dettami del funzionalismo architettonico della Ville Radieuse di Le Corbusier ricordano la dickensiana Coketown di Hard Times. Nella sua introduzione ad una delle edizioni del libro di Dickens Jacobs sosteneva che Gradgrind – il sovrintendente scolastico interessato solo ai fatti e ai loro effetti pratici – con il suo inconsapevole funzionalismo avrebbe apprezzato la definizione lecorbuseriana della casa come machine à habiter.  Coketown è quindi un’anticipazione della città contemporanea e delle concezioni urbanistiche che l’hanno prodotta. La monotonia delle sue strade e gli edifici tutti uguali, dei quali è impossibile distinguere la funzione, è la stessa che Jacobs aveva denunciato in Downtown Is for People[4], una anticipazione dei temi trattati più diffusamente in Vita e morte delle grandi città.

«Senza una certa mescolanza nelle strade i nostri centri città sarebbero standardizzati in modo superficiale e anche standardizzati funzionalmente». E’ quindi  la strada, la varietà di edifici e di funzioni che su di essa si affacciano, l’elemento vitale delle città e nel suo saggio del 1958 Jacobs non perde occasione per sottolinearlo. «Il miglior posto al quale guardare è la strada. E bisogna anche farlo alla svelta; perché questi progetti [di riqualificazione urbana] non stanno solo portando via dalla strada il rumoroso traffico automobilistico, ma anche la strada stessa. Al suo posto ci saranno spazi aperti con ampie vedute, e un sacco di spazio vitale. Ma la strada fa molte più cose di qualsiasi altra parte del centro della città. È il sistema nervoso; veicola il gusto, la sensazione, la vista. È il principale punto di scambio e comunicazione. Chi usa il centro della città sa benissimo che esso non ha bisogno di meno strade, ma di più, soprattutto per i pedoni. Essi stabiliscono costantemente nuovi percorsi personalizzati, attraverso gli atri degli edifici che si trovano nel mezzo degli isolati, attraverso i negozi e le banche che ne occupano tutta la profondità, persino attraverso parcheggi e vicoli. Anche alcuni dei costruttori che operano nel centro della città conoscono il fenomeno, e affittano spazi lungo questi percorsi nascosti. (…) Il vero potenziale è nella strada, e ci sono molte più opportunità per sfruttarla di quante ne vengano effettivamente realizzate. (…) Non esiste nessun effetto magico nel rimuovere semplicemente le auto dal centro della città, così come non ce n’è nel mettere l’enfasi sullo spazio tranquillo, calmo e morto. La rimozione delle auto è importante solo in virtù delle grandi occasioni che si aprono per far funzionare meglio le strade e mantenere le attività del centro della città compatte e concentrate».

L’idea di città contemporanea che dagli schemi lecorbuseriani era giunta negli Stati Uniti a incarnarsi nei progetti di riqualificazione delle aree urbane centrali prevedeva la trasformazioni di interi isolati in «ambiti spaziosi, simili a parchi, e poco affollati (…) caratterizzati da vedute su vasti spazi verdi (…) equilibrati, simmetrici, ordinati (…) precisi, impressionanti e monumentali. Avranno tutti gli attributi di un ben tenuto, dignitoso, cimitero». Il rischio per Jacobs era evidente: uccidendo la strada (il faut tuer la rue corridor era uno dei principi dell’urbanistica di Le Corbusier) si faceva morire la città. L’urbanistica che stava in quegli anni trasformando le città americane  era sostanzialmente antiurbana e con Vita e morte delle grandi città Jacobs ha messo in crisi le certezze di una pseudoscienza poco incline a mettere in discussione i propri paradigmi.

 

In testata una fotografia di Vivian Meier conservata presso The University of Chicago Library

Note

[1] La strada…l’unico valido campo di esperienza. In Walter Benjamin, Immagini di città, Torino, Einaudi, p. 71.

[2]Hannah Arendt, Walter Benjamin 1892-1940, in Men in Dark Times, Harcourt, Brace & World, New York, 1968, pp. 153-206, tr.it. di Mariza De Franceschi, Walter Benjamin, SE, Milano, 2004, p. 39.

[3] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino Einaudi, 1969, pp.27.

[4] In Fortune, aprile 1958, poi incluso lo stesso anno nel libro edito dalla stessa rivista The Exploding Metropolis. I brani qui inseriti sono stati tradotti da Michela Barzi.