Urbanistica del vicolo

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Intersezione tra un passaggio pedonale e la viabilità ordinaria. Foto M. Barzi

Uno dei maggiori difetti delle città contemporanee riguarda lo spazio residuale che la modalità di spostamento non motorizzato riesce ad occupare nella mobilità urbana. E’ il modo in cui la città si è sviluppata, per parti funzionalmente separate e distanti, ad aver fatto diventare l’auto l’unico mezzo utile agli spostamenti da una funzione all’altra, ma è anche la visione con cui le strade sono state progettate a rendere la vita di pedoni e ciclisti piuttosto difficile. Chi vuole spostarsi in sicurezza, usando al massimo due ruote e muoversi grazie alla propulsione delle proprie gambe,  spesso è costretto a percorrere itinerari frammentati dalla presenza/assenza del marciapiede, di una sezione stradale sufficientemente ampia o dalla ricerca di percorsi alternativi alla viabilità ordinaria auto-centrica. In questo sito è possibile leggere numerosi contributi sull’orientamento automobilistico della mobilità urbana e qui si tenterà,  anche se molto genericamente, di fare un piccolo passaggio, per così dire, dalla protesta alla proposta. Nulla di programmatico, per carità, solo qualche suggestione.

Ordito del tessuto urbano

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Un disimpegno tra due lotti edificati in un centro storico. Foto M. Brazi

Viene in soccorso della parte debole della mobilità urbana una componente della trama viaria, che se fosse vera e propria stoffa si chiamerebbe ordito: poco visibile rispetto all’insieme ma fondamentale per la tenuta del tutto. Si tratta di quella parte minore e negletta del sistema stradale, che serve alla diffusione capillare delle reti urbane e da disimpegno dei lotti edificati. E’ possibile individuarla nei vicoli e nei passaggi secondari, spesso nati dalla suddivisione dei lotti e dalla necessità di garantire il diritto di passo, oppure negli antichi tracciati marginalizzati dalla costruzione di nuove strade che, rispetto alla componente principale della rete stradale,  hanno un grande pregio: sono inadatti alla circolazione delle auto.  Queste direttrici secondarie sono il prodotto delle continue trasformazioni urbane, ma sono anche spazi di risulta che spesso vengono consegnati all’abbandono. Si trovano soprattutto nei centri storici, ma anche nei quartieri di recente formazione e nelle espansioni suburbane.

Infrastrutture verdi

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Un passaggio tra giardini ed aree naturali. Foto M. Barzi

Questi passaggi, stretti e privi di affacci oltre alle aperture dei locali di servizio, di rado sono asfaltati e, se ne hanno una, dispongono di una pavimentazione sconnessa. Data la loro natura secondaria, sono spesso ricettacolo di rifiuti ed escrementi, ma anche rifugio per la flora spontanea e per le specie animali che, nel bene e nel male, popolano le città. Sono quindi molto più ricchi di presenza vegetale ed animale delle strade urbane ordinarie.  E’ una vegetazione casuale e disordinata, che trae beneficio dalla permeabilità all’acqua. Da un punto di vista ecosistemico, i vicoli e i passaggi favoriscono quindi la biodiversità in ambito urbano, anche perché spesso costeggiano, parchi,  giardini, aree verdi abbandonate, o semplicemente perché si snodano lungo vecchi muri in sasso, ideali per diventare piccoli giardini verticali. Sono molto più simili alle infrastrutture verdi che al verde urbano, e la frequente mancanza di asfaltatura rappresenta  un fattore di protezione della città dagli allagamenti dovuti ai sempre più ricorrenti eventi atmosferici estremi.

Permeabilità dei flussi

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Una strada secondaria di un quartiere suburbano. Foto M. Barzi

Se non ostruite o rese impraticabili dalla eccessiva presenza di rifiuti, queste strade secondarie sono già le infrastrutture ideali per la mobilità pedonale e ciclabile alla scala del quartiere, perché consentono di raggiungere destinazioni come le scuole, i negozi o le aree a parco senza usare l’auto e senza camminare lungo strade trafficate. La loro presenza rafforza quindi la possibilità che il tessuto urbano sia permeabile ai flussi non motorizzati, oltre che all’acqua di pioggia. Bastano un paio di chilometri di strade a vocazione pedonale per consentire ad una persona di camminare per 30-40 minuti al giorno raggiungendo, i servizi, il commercio di vicinato, il verde attrezzato di quartiere. Poiché la possibilità di fare movimento in ambito urbano dipende strettamente dalla accessibilità pedonale delle varie funzioni, utilizzare queste strade come percorsi dedicati a chi vuole muoversi, oltre che  recarsi da qualche parte, può contribuire a migliorare la salute degli abitanti. Questo aspetto diventa decisivo quando gli attori della mobilità ciclopedonale sono i bambini, spesso scoraggiati a spostarsi da soli per timore del traffico veicolare. D’altra parte vicoli e passaggi sono da sempre lo spazio ideale per il gioco all’aperto, spazi d’incontro, luoghi facilmente sorvegliabili, in pratica presenze che incentivano la possibilità per i bambini di muoversi in libertà.

Partecipazione degli abitanti

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Partecipazione dei cittadini nella gestione del verde. Foto M. Barzi

La loro rivitalizzazione come infrastrutture per la mobilità sostenibile richiede interventi di minima entità. Si tratta innanzitutto di rendere evidente la natura pubblica della funzione che svolgono, di sottrarli in pratica all’uso semi privato di spazio accessorio alle proprietà. Da questo punto di vista i progetti mirati al recupero funzionale e paesaggistico dei vicoli e dei passaggi possono favorire la partecipazione degli abitanti alla trasformazione urbana alla scala del quartiere, oltre ad essere, in senso lato,  uno strumento per la diminuzione del traffico veicolare. E’ ampiamente dimostrato infatti che la maggioranza degli spostamenti in auto potrebbe essere evitata, se le persone fossero incentivate e/o messe in condizione di camminare di più. Si tratta in buona sostanza di attivare le funzioni già svolte sotto traccia da quelli che sono considerati, in primo luogo dalle amministrazioni pubbliche, luoghi secondari e residuali. E’ un processo di riconsiderazione della vita della città che partirebbe da un punto di vista opposto a quello fin qui utilizzato: quello delle necessità di spostamento dei corpi anziché dei veicoli.

Attivare lo spazio urbano

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Un vicolo in un centro storico. Foto M. Barzi

Ecco allora spiegato perché del tema non si trovi quasi traccia,  dalle nostre parti almeno. La mentalità auto-centrica domina ancora in modo pervasivo sulla pratica amministrativa corrente, anche se è possibile trovare qualche esempio al quale ispirarsi se non altro in Europa.  E’ il caso della strategia di rivitalizzazione di vicoli e passaggi inserita nel Downtown Birmingham 2016 Plan, finalizzata alla classificazione di questo tipo di spazi nel centro della città inglese in base agli usi esistenti ed alle opportunità di miglioramento estetico e  funzionale. Si tratta di una ricognizione del modo in cui la pianificazione tradizionale ha normato questa componente della rete stradale e della redazione di linee guida per la gestione futura. E’ un modo di guardare all’organismo urbano che, usando come metafora quello umano, mette al centro il sistema capillare invece che quello delle grandi arterie, in una logica d’integrazione dei flussi verso la quale, basta guardarsi un po’ attorno, c’è ancora molta la strada da percorrere. E che il percorso sia stato intrapreso da qualcuno è già un buon inizio.

Riferimenti

City of Birmingham, Activating urban space: a strategy for alleys & passages, 2012

In questa sezione del sito sono contenuti numerosi altri articoli sulla mobilità sostenibile.

La democrazia delle reti urbane

Sono molte le cose che diamo per scontate, e siamo portati a pensare che acqua corrente, fognature, elettricità e gas siano presenze ovvie nell’ambiente urbano. Tuttavia non è affatto così, o per meglio dire non è sempre così. I servizi a rete nelle città europee e dei paesi sviluppati hanno fatto la loro apparizione a partire dalla seconda metà dell’Ottocento ed hanno tra l’altro concretamente mostrato alle persone quali siano le conseguenze dell’urbanistica sulla vita quotidiana.

Se da una parte le città sono state trasformate in superficie dai piani di risanamento e di espansione, spesso realizzati senza molto riguardo per la componente umana,  dall’altra anche gli interventi di trasformazione nel sottosuolo hanno modificato profondamente, e in meglio, la vita delle persone. Le ragioni fondamentali di questi cambiamenti operati nelle viscere della città erano igiene e sicurezza: le malattie endemiche ed epidemiche si combattono innanzitutto portando acqua pulita e smaltendo quella sporca, superando l’uso di torce, candele e altre fiamme libere per l’illuminazione notturna, ed evitando così il rischio di incendi. A queste premesse basilari, si è aggiunta poi la qualità della vita, che dalla diffusione delle reti urbane ha avuto solo da guadagnare: aprire un rubinetto o pigiare un pulsante è assai più comodo che portare l’acqua in secchi, o produrre la luce attraverso una fiamma. Ma c’è un altro aspetto, meno visibile ma non meno importante, che sostiene la possibilità di dare a tutti igiene e sicurezza, ed è la democrazia.

Quando si decise di far corrispondere, all’insediamento di nuovi abitanti, la copertura del costo che la collettività deve sostenere per portare dove abiteranno strade e servizi a rete, si è stabilito di collegare ai diritti di cittadinanza quelli di una condizione minima abitativa dignitosa, che garantisca appunto igiene e sicurezza.  A questo servono gli oneri di urbanizzazione,  cioè quel contributo in denaro legato al rilascio della autorizzazione a costruire. Nessun costruttore vende, o nessun proprietario affitta, abitazioni senza allacciamento alle reti urbane, semplicemente perché non potrebbe definirle abitazioni. E perché lo siano servono il piano urbanistico ed il comune che realizza le urbanizzazioni. L’interesse privato di chi vende o affitta compensa quindi con una certa somma di danaro quello pubblico che garantisce gli standard minimi di abitabilità.

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Foto B. Mouanda

La foto qui a destra, esposta nella mostra itinerante One day in Africa,  racconta invece un’altra storia. Ci dice che i ragazzi di  Brazzaville la sera siedono sotto i lampioni dell’illuminazione pubblica per poter studiare. Lo fanno perché evidentemente la loro abitazione è priva di elettricità, un po’ per le carenze nella distribuzione, e anche forse perché abitano in uno dei tanti slum: quegli slum che, nelle città del Terzo Mondo, costituiscono ormai il grosso del processo di urbanizzazione, che avviene senza pianificazione e senza reti urbane. E’ un processo che avanza senza che sia garantito a tutti un equo accesso alle risorse, a ciò che consente la convivenza civile e persino la democrazia, nel senso letterale del termine, e indipendentemente dai regimi al governo.

Malgrado sia sufficientemente chiaro a cosa servano le reti urbane, e mentre c’è una consistente parte della popolazione urbana mondiale che vive senza accesso ad acqua, fognature, ed energia , pare si stia diffondendo, nella parte di mondo economicamente sviluppata, un movimento di persone che sostiene la possibilità di abitare in modo indipendentemente dall’allacciamento alle reti. Dalle Tiny House mobili alle casette ecologiche ed autosufficienti la moda sta attraversando gli Stati Uniti e l’Europa, anche se con tradizioni ed aspetti diversi.  Le ragioni in campo sono molteplici: dal costo eccessivo delle superfici edificabili urbane, alle limitazioni dello zoning dei piani urbanistici, alla difficoltà di trovare case ad un prezzo accessibile nelle città sempre più caratterizzate dalla gentrification. Le casette mobili e prefabbricate si possono collocare ovunque: nell’ambiente urbano ( aree residuali non urbanizzabili perché di dimensioni inadeguate, aree abbandonate, ecc.), oppure in quello naturale. Sono efficienti da un punto di vista termico, dotate di impianto fotovoltaico per la produzione di elettricità, predisposte per la raccolta dell’acqua piovana e l’uso di fonti energetiche alternative. L’unica cosa sulla quale, di solito, chi le propaganda glissa, è la gestione dei reflui a cui normalmente pensa la fognatura. Ma è assai probabile che ci sia a questo riguardo qualche metodo ispirato a quanto avveniva un tempo, quando camminare nelle strade delle città voleva dire sporcarsi, e non solo di fango.

Il principale aspetto su cui punta il movimento delle casette mobili è però l’indipendenza di chi le abita. Indipendenza dal piano urbanistico e dai regolamenti edilizi, in buona sostanza, visto che sull’approvvigionamento di cibo la dipendenza dalle reti di produzione e consumo è una realtà anche per chi teorizza l’autosufficienza alimentare. Indipendenza quindi da quell’idea democratica di accesso alle risorse grazie agli apparecchi tecnologici individuali, che consentono di catturarle prima che siano incanalate nelle reti. Un’idea di abitare basata sull’accesso diretto e privato che dovrebbe sovvertire, alla lunga, la gerarchia delle reti sulla quale si basa il concetto di spazio urbanizzato e, tutto sommato, il controllo delle risorse. C’è qualcosa che non va, evidentemente, in questa idea d’indipendenza, e non ci vuole molto a capire di cosa si tratta. Basta guardare la foto di quei ragazzi africani e rendersi conto quanto dipendano dall’illuminazione pubblica per poter studiare durante le ore di buio.

Ciò che indirettamente propongono a quei ragazzi i sostenitori della indipendenza dalle reti urbane, in fin dei conti, è una specie di slum tecnologico: tante casette autosufficienti per quanto riguarda l’accesso alle risorse, inesistenti per quanto riguarda la pianificazione e il dimensionamento dei servizi, come scuole ed ospedali . Senza rendersi conto però che ciò che eventualmente funziona per il singolo non va necessariamente bene per la collettività. Anzi, in questo caso va malissimo, visto che si profila, sullo sfondo, lo scenario dello slum permanente, dove chi si dà più da fare riuscirà ad avere la casetta più efficiente, magari dopo aver per anni abitato in una baracca fatta di materiali di recupero, aver bevuto acqua sporca, defecato all’aperto, aver avuto grandi difficoltà per conservare e cuocere il cibo, eccetera. E se sarà particolarmente bravo alla fine approderà in una bella casa allacciata alle reti e prevista dalla pianificazione. Uno scenario, pensandoci bene, già delineato da qualche economista liberista, tipo quel Edward Glaeser che teorizza la vita nello slum come volano dell’iniziativa privata.

Tornando alle nostre latitudini, se la casetta mobile off-grid piace tanto a chi vuole a tutti costi abitare in città, senza pagare il prezzo di una abitazione urbana e senza dover per forza optare per il meno costoso suburbio, il risultato non può essere una specie di strisciante slum del terzo millennio in versione tecnologica ed efficiente, ovvero l’occupazione informale dello spazio urbano come alternativa ai pur evidenti limiti della pianificazione. Se il problema è dare a tutti una casa dignitosa e l’accesso alle risorse, anche se può non piacere – e non solo a tipi come Glaeser –  c’è da un secolo e mezzo l’urbanistica, migliorabile rispetto alla sua consolidata tradizione novecentesca, ma pur sempre strumento sul quale si può esercitare il controllo democratico. Tra l’altro, a meno che non si tratti di una seconda casa, abitare in una casa mobile, senza una residenza collegata alla propria identità, rende difficile esercitare i diritti di cittadinanza.  Ci hanno pensato i teorici dell’autosufficienza o è proprio questo l’aspetto a cui sono interessati? La cosa più probabile è che abbiano riflettuto poco o nulla su tutte le conseguenze del proprio agire, spinti da una pura reazione spontanea alle oggettive inefficienze di tanti servizi collettivi, a cui però risulta davvero inadeguata, per non dire pericolosa, la loro risposta.

Riferimenti

K. Jeffers, Wait, That’s Really a House?, The Black Urbanist, 14 maggio 2014.

E. Andrews, Cities, get ready — the tiny houses are coming, Grist, 30 aprile 2014

Sugli slum Millennio Urbano ha pubblicato una serie di articoli che si possono leggere in questa sezione del sito.

Quell’urbanista del mio cane

Vivere  insieme ad un animale domestico può essere un mezzo per aumentare la consapevolezza di quanto conti la qualità dell’ambiente urbano. Immaginiamo che una persona desideri avere  un cane o un gatto come compagno di vita e che si chieda se il tipo di abitazione nella quale inserirlo sia adeguata alle specifiche esigenze dell’animale. Tra le preoccupazioni  ci saranno i possibili contrasti con i vicini (ed eventualmente della loro collaborazione per la cura) e soprattutto quella dotazione di spazi aperti senza i quali peggiora la qualità della vita dell’animale. Si tratta,  in sintesi, di riflessioni che riguardano la forma urbana.

Insomma la disponibilità di una certa quantità di spazio aperto diventa uno dei fattori decisivi nella scelta della tipologia edilizia tipica della dispersione insediativa: la casa a schiera o villetta con giardino e non importa se sia di dimensioni molto ridotte. Quelle poche decine di metri quadri di terra, denominato giardino, sono a prescindere l’immaginario contenitore dello spazio necessario dentro il quale gli animali soddisfare i loro bisogni.

Naturalmente tra l’immaginazione e la realtà c’è sempre una certa distanza. Così capita che a poche centinaia di metri dal giardinetto – dove il gatto di casa sta giusto il tempo di prendere un po’ di sole o fare pipì nell’angolino preferito – ci sia una strada trafficatissima e che il felino domestico ci lasci la pelle sul nastro di asfalto, messo proprio in mezzo alle sue perlustrazioni. E non va molto meglio per i cani lasciati tutto il giorno nello spazio recintato attorno all’abitazione, ad abbaiare annoiati mentre i padroni sono fuori a lavorare. In fondo nella scelta di quel tipo di casa i padroni hanno messo nel conto proprio quello spazio aperto, che evita le passeggiate per i bisogni fisiologici  lungo le aiuole spartitraffico del viale urbano dove abitavano prima.

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Foto: M. Barzi

Il punto è proprio questo: il verde urbano, la sua qualità e disponibilità. Quando non c’è si cercano soluzioni alternative e quella più a portata di mano è un pezzetto di verde privato. E’ una scoperta che si fa dopo, magari quando si constata che lo spazio a cielo aperto corrispondente alla dimensione di una stanza è diventato il gabinetto del cane, che un giardino è un’altra cosa e che difficilmente si coltiveranno piante, lì dentro, diverse dalla siepe dal fitto fogliame che separa le porzioni di verde privato della lottizzazione. E allora se la soluzione bisogna inventarsela si ha pur sempre un valido mezzo per trovarla: la propria auto sulla quale caricare il cane con il resto della famiglia per una bella passeggiata all’aria aperta, magari in un bel parco pubblico.

La privatizzazione del verde come funzione urbana non è solo la risposta individuale alla mancanza di spazi pubblici: da molto tempo la strategia delle amministrazioni comunali di monetizzare gli oneri di urbanizzazione per costruire magari proprio quella strada sulla quale il gatto va a fare una brutta fine si basa sulla promozione di tipologie edilizie dotate del verde privato,  il quale di fatto rende superfluo quello pubblico.

Perché realizzare parchi pubblici, o semplicemente il giardino spelacchiato dotato di giochi per bambini, se le persone hanno il loro giardino? Perché spendere soldi in manutenzione del verde quando gli stessi servono per i sempre più urgenti lavori pubblici, soprattutto se si è sotto elezioni? Poco importa poi che sia del tutto evidente l’assoluta inadeguatezza di quello spazio verde privato, non solo per un animale ma anche per un bambino, il quale per giocare all’aria aperta ha bisogno di altri spazi. Sono considerazioni che molto difficilmente passano nella testa di chi  decide come spendere il danaro pubblico.

Eppure basta vivere con un cane per rendersi conto di quanto sia importante avere del verde pubblico fruibile e di qualità vicino a casa. La passeggiata nel parco se è quotidiana può compensare tutte le ristrettezze tipiche delle tipologie edilizie urbane, come l’appartamento al quinto piano che, quando va bene, ha giusto un balconcino.

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Foto: M. Barzi

Chiunque frequenti assiduamente il verde pubblico sa d’altra parte valutarne la qualità e la fruibilità e sa che questi due aspetti sono fortemente correlati ad un terzo: la densità. Se da un lato è evidente che esiste un limite oltre il quale diventa difficile godere dello spazio aperto, dall’altro la scarsa densità di possibili fruitori ne disincentiva la creazione stessa. Nessuna amministrazione si accollerà i costi di acquisizione del terreno e di manutenzione di un parco destinato ad essere poco frequentato, anche se probabilmente il principale motivo per cui non lo sarà non risiede nella bassa densità di popolazione dei quartieri di villette con giardino, ma nella cattiva accessibilità. E’ la tipica situazione del verde pubblico piazzato tra le strade che distribuiscono le lottizzazioni, pensate solo per il transito delle automobili e non certo dei pedoni.

L’ubicazione di un parco urbano è il primo tassello della sua fruibilità e qualità. Se il fatto di esistere soddisfa solo il calcolo aritmetico della dotazione di verde pubblico per abitante, ma non ha nulla a che vedere con la forma del pezzo di città in cui è inserito, non ha nessuna relazione con  percorsi e  funzioni integrate, non c’è da meravigliarsi che esso diventi presto un luogo degradato, magari utilizzato per scopi che nulla hanno a che fare con lo svago ed il movimento all’aria aperta. Da questo punto di vista anche la dimensione conta molto:  il genere di conti sul verde pubblico che serve a farne tornare altri, considerati molto più importanti per la pianificazione urbanistica, ha prodotto un’estrema frammentazione delle superfici che rendono quei guardini luoghi tutt’altro che desiderabili.

Quando si propone di densificare la città per evitare la dispersione urbana bisognerebbe partire proprio dalla disponibilità di spazi aperti, non per la contabilità degli standard urbanistici, ma per valutare quanto il disegno delle trasformazioni urbane possa contare sulle infrastrutture verdi. Che siano parchi e giardini pubblici, aree abbandonate, fasce di naturalità legate alla presenza di un corso d’acqua, eccetera,  la possibilità di insediare funzioni e persone lungo questi ambiti non edificati – connettendoli tra loro con percorsi che si possano fare senza usare l’auto –  potrebbe costituire quell’alternativa al modello di espansione suburbana verso il quale in molti casi le persone sono state spinte.