Città che odiano le donne

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Foto M. Barzi

Il caso delle due ragazzine barbaramente violentate e uccise in un villaggio dello stato indiano dell’Uttar Pradesh ha segnalato con brutale evidenza all’opinione pubblica un problema noto: l’assenza di servizi igienici all’interno delle abitazioni espone le donne alla violenza sessuale. Il problema è tanto più grave nei grandi agglomerati urbani, sia in India che negli altri paesi in via di sviluppo, dove la maggioranza dei residenti vive all’interno di slum privi di acqua corrente e di servizi igienici.

Se è ormai assodato che oltre la metà della popolazione mondiale oggi vive in contesti urbani, è altrettanto chiaro come un terzo di questa metà, ovvero un miliardo di persone, viva senza un alloggio sicuro, servizi essenziali, proprietà della terra, istruzione e diritti, compreso quello di essere liberi dalla paura e dalla violenza. Nelle baraccopoli delle città del Terzo Mondo l’assenza del diritto ad una casa dignitosa, all’acqua, ai servizi sanitari, alle varie reti e servizi urbani, diventa un ulteriore fattore di insicurezza, specie per il genere femminile. La paura è una realtà comune nella vita delle donne di ogni età che vivono in questi enormi agglomerati urbani, anche se la violenza contro le donne è all’ordine del giorno sia nei paesi in via di sviluppo che in quelli sviluppati.

Pur essendo il contesto familiare, l’ambito nel quale prevalentemente si sviluppa la violenza di genere, essere violentate o molestate sessualmente nel tragitto tra l’abitazione il lavoro o la scuola, ma anche verso un bagno pubblico, è esperienza di moltissime donne e ragazze che abitano negli insediamenti informali. Negli slum, oltre la mancanza di vere e proprie strade e dei servizi a rete tipici del contesto urbano,  lo spazio pubblico è spesso il luogo della sopraffazione del più debole da parte del più forte. Del rapporto tra violenza di genere e qualità dello spazio pubblico si può raccogliere testimonianza un po’ ovunque nelle grandi metropoli di Africa, Asia e America Latina, ed i casi che seguono sono solo degli esempi.

A Mukuro, nella periferia di Nairobi, un piccolo gruppo di residenti di sesso femminile ha intentato un’azione legale per conto dei circa 400.000 abitanti della baraccopoli nel tentativo di ottenere la proprietà dei terreni sul quali risiedono. Con la loro causa accusano la proprietà privata dei suoli di aver evitato la costruzione di servizi igienici adeguati, costringendo gli abitanti di sesso femminile a percorrere lunghe distanze per usare i bagni ed esponendosi così al rischio della violenza sessuale.

A Recife , in Brasile , molte aree della città sono scarsamente collegate alla rete dei mezzi pubblici, le strade spesso vicoli sterrati e stretti, l’illuminazione pubblica inaffidabile o addirittura inesistente.  La questione della sicurezza delle donne negli spazi urbani è qui fortemente correlata allo spaccio di droga e al mancato controllo da parte delle forze dell’ordine. In pratica la violenza di genere è uno degli aspetti più evidenti della violenza urbana.

Le donne dell’area metropolitana della Valle di Kathmandu in Nepal hanno denunciato l’inadeguatezza dei servizi di trasporto pubblico, il sovraffollamento e lunghe attese alle fermate degli autobus. Esse inoltre affrontano costantemente vari tipi di molestie sessuali in luoghi pubblici come strade , mercati , parchi, templi, fermate degli autobus e sui diversi mezzi di trasporto pubblico .

Le studentesse universitarie in Liberia lamentano di subire discriminazioni e violenze nei campus universitari. Oltre alla richiesta di sesso in cambio per ottenere buoni voti agli esami vi è la mancanza di servizi di base, come servizi igienici e acqua corrente, e in generale l’atmosfera ostile dei campus a non incoraggiare la presenza delle donne nei corsi universitari.

Le venditrici di strada ad Addis Abeba hanno spesso segnalato come la violenza e le molestie sessuali siano mezzi di dissuasione quanto le rapine che subiscono da parte di chi non gradisce la presenza delle donne nel commercio urbano.

La campagna delle Nazioni Unite per l’equità di genere UN-Women e ONG come ActionAid  da tempo lavorano a programmi focalizzati sulla relazione tra la violenza contro le donne ed il ruolo dello spazio e dei servizi pubblici. Da essi emerge frequentemente quanto la pianificazione e la progettazione urbana non  tengano conto delle esigenze delle donne  e quanto la violenza di genere sia considerata una componente normale nella vita di molte comunità. Se si somma la tacita accettazione da parte delle donne a non frequentare, in certi momenti del giorno o della notte, alcuni luoghi delle città considerati pericolosi alle idee dominanti sul posto donne nella società si capisce quanto possa essere intensa l’esclusione di genere dai luoghi e  dalla vita pubblica.

Affinché i vasti processi di urbanizzazione siano sostenibili a livello globale diventa quindi decisivo il ruolo dei governi nel considerare maggiormente l’impatto della migrazione delle donne dai contesti rurali a quelli urbani, e quanto sia importante la pianificazione e la progettazione urbana, oltre ai servizi igienico-sanitari, il trasporto pubblico ed in generale le pari opportunità in ambito urbano. Al di là degli obiettivi di sviluppo del Millennio, l’equità di genere è fondamentalmente una questione di sopravvivenza delle città, poiché l’enorme crescita urbana non può avvenire in modo tanto insostenibile per le donne.

Riferimenti

Qui la presentazione del programma UN-Women Safe and Friendly Cities for All e il documento di ActionAid Women and the City II.

Sulla relazione tra violenza di genere e mancanza dei servizi igienici si veda anche, M. Anderson , Kenyan women sue for ownership of Nairobi slum, The Guardian, 2 ottobre 2013.

Un questa sezione del sito sono contenuti altri articoli sul rapporto tra pianificazione, forma urbana e violenza sulle donne.

 

 

Le relazioni pericolose

IMG_6203Che rapporto c’è tra la forma delle città, le infrastrutture urbane e la violenza sulle donne?  Raramente ci si pensa ma la possibilità che una donna possa camminare da sola senza correre pericoli anche di notte nelle strade di una città dipende molto da come esse sono state progettate.

L’incremento dei casi di violenza sessuale ed in generale l’alto numero di donne vittime di molestie da parte degli uomini sta diventando un occasione per ripensare al modo in cui sono state progettate le città indiane. Gran parte del processo di urbanizzazione dell’india si è innestato sull’eredità coloniale, che ha nella nuova Delhi progettata negli anni Venti del XX secolo come sede dell’amministrazione imperiale britannica, l’unico caso compiuto di piano urbanistico.  La capitale federale ed  altre città indiane come Mumbai,  a partire dall’indipendenza  sono cresciute caoticamente, di fatto senza una vera e propria pianificazione, ed oggi sono tra le più popolate al mondo.

Le grandi trasformazioni urbane che hanno mutato lo skyline della capitale finanziaria dell’India,  riempiendolo di grattacieli, non hanno  certo risolto gli enormi problemi di congestione generati da una densità di popolazione tra le più alte del pianeta.  Nella zona centrale di Mumbai, affianco alle centinaia di edifici che superano i cento metri di altezza, molti dei quali sono abitazioni per ricchi, sull’area di un precedente insediamento di pescatori è cresciuto Dharavi, lo slum più esteso dell’Asia.

Nelle grandi città indiane la parte più povera della popolazione vive negli slum, mentre la classe medio-alta si mette al riparo dalle terribili condizioni prodotte dalla concentrazione della povertà risiedendo in settori urbani separati, sorvegliati giorno e notte e dove possono entrare solo i residenti. All’esterno di queste gated communities, le strade, perennemente intasate dal traffico veicolare, sono l’unico punto d’incontro delle normi differenze sociali che si manifestano nello sviluppo delle città per parti separate.

Delhi e Mumbai sono state recentemente teatro di casi particolarmente efferati di violenza contro le donne che hanno sollevato  una grande ondata di indignazione  e spinto moltissime indiane a manifestare per chiedere più sicurezza. Uno degli aspetti che è immediatamente emerso è che il caotico sviluppo urbano, basato su infrastrutture per la mobilità esclusivamente pensate per l’auto,  è la condizione che ha favorito il proliferare della violenza sulle donne. Strade senza marciapiedi, male illuminate e prive di esercizi commerciali, anche informali come i venditori ambulanti, sono condizioni di estrema insicurezza per una donna che cammini da sola.

Nel caso di Mumbai,  un articolo pubblicato oggi su The Times of India, qui di seguito tradotto,  racconta come un progetto focalizzato sulle relazioni tra genere e spazio urbano indichi una serie di piccoli cambiamenti nelle infrastrutture urbane che possono migliorare la sicurezza delle donne.

Anahita Mukherji, Changes sought in urban design to fight street sexual harassment, 28 novembre 2013, The Times of India (trad. Michela Barzi).

Chiunque attraversi il ponte Matunga Zed durante la notte si sente insicuro. Per le donne però la struttura progettata a forma di tunnel che collega la stazione ferroviaria occidentale con quella centrale di Mumbai può sembrare particolarmente terrificante, visto che chi percorre quel tratto non può ne’ guardare fuori, ne’ essere visto dall’esterno. La soluzione al problema, proposta dall’organizzazione di donne Akshara, consistere nell’eliminare i manifesti che su di un  lato ostruiscono la visibilità del ponte.

Modificare le infrastrutture urbane può contribuire a creare città più sicure,  limitare le molestie sessuali ed i crimini contro le donne e, secondo le attiviste dell’associazione, a Mumbai è giunto il momento di intraprenderli.

Contrariamente alla percezione popolare, una ricerca dimostra che rimodellare l’immagine di Mumbai nel suo paesaggio esclusivo e scintillante non fa di essa  una città più sicura nemmeno per gli uomini. Invece di rendere più attraenti  le strade di Mumbai , l’amministrazione dovrebbe concentrarsi su buone infrastrutture, migliore illuminazione ed ampi marciapiedi.

Il progetto PUKAR Genere e Spazio e una ricerca svolta dall’organizzazione Jagori con sede a Delhi dimostrano che le donne si sentono insicure nel fronteggiare molestie sessuali  se il marciapiede non è pavimentato o male illuminato. Spesso le donne camminano sulla carreggiata stradale per evitare gli incontri con gruppi di uomini ed il rischio di molestie, esponendosi  però ai pericoli del traffico. Al contrario marciapiedi più ampi consentono maggiori spazi di manovra.

“I marciapiedi separati dalla sede stradale generano insicurezza.  Se una donna è inseguita da un uomo si troverebbe intrappolata e non saprebbe  dove rifugiarsi. Per questa ragione molte donne camminano sulla strada invece che sui percorsi pedonali”, afferma la ricercatrice urbana Sameera Khan che fa parte del progetto Genere e Spazio. Kahn evidenzia come le donne costantemente,  e spesso inconsciamente,  pensino alla strategia di attraversamento dello spazio urbano più sicura per loro.

Anche gli alti muri delle numerose gated communities che sorgono in molti settori di Mumbai  non aiutano la sicurezza delle donne, dice Nandita Gandhi , co-fondatrice di Akshara.

L’illuminazione stradale è spesso pensata per garantire la visibilità sulle carreggiate e non sui marciapiedi.  Al di là di dimostrare che le macchine vengono prima dei pedoni, questa propensione dell’organizzazione urbana aumenta il senso di pericolo per le donne, afferma la relazione del progetto PUKAR. Lo stesso vale per molti degli ingressi alle stazioni ferroviarie che sono rimaste al buio visto che l’amministrazione delle ferrovie e la BCM non si sono messe d’accordo su chi doveva illuminare la parte esterna delle stazioni. Invece i venditori ambulanti, afferma Kahn, con le loro lanterne e la loro costante presenza assicurano alle donne quel senso di sicurezza che altrimenti non avrebbero nei tratti bui e solitari delle strade.

Contrariamente alla credenza popolare, molti studi a livello internazionale, dimostrano che la presenza  dei venditori ambulanti rende le città più sicure per le donne. Essi sono percepiti come “occhi attenti sulla strada” e attirano le persone verso di loro. Lo studio redatto dal progetto PUKAR rivela che le donne si sentono più insicure a camminare nel tratto tra Churchgate e Flora Fountain da quando sono state eliminate le bancarelle di libri. E’ una strada caotica ed affollata a dare sicurezza  ad una donna.

Postilla. Sul rapporto tra forma della città e sicurezza sociale in genere aveva scritto oltre cinquant’anni fa Jane Jacobs, a proposito delle trasformazioni delle grandi città americane. Ora le grandi città indiane ci forniscono un’altra prova di quanto avesse ragione (m.b.).

Sul rapporto tra forma urbana e sicurezza si veda:

M. Barzi, Quanto la pianificazione delle città può prevenire la violenz sulle donne?, 29 settembre 2013, Millennio Urbano

M. Barzi, Foto di gruppo con signore. Immagini dalla metropolitana di Delhi, 13 ottobre 2013, Millennio Urbano

M. Barzi, La signora che osservava la strada, 13 novembre 2013, Millennio Urbano

Foto di gruppo con signore. Immagini dalla metropolitana di Delhi

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Foto M. Barzi

Che il trasporto pubblico sia la soluzione strategica per combattere gli enormi danni ambientali ed economici prodotti dall’espansione della mobilita’ individuale motorizzata è un’affermazione pressoche’ scontata. Tuttavia la realizzazione di reti efficenti di trasporto pubblico è questione che si scontra con gli interessi contrapposti su cui spesso si basano le politiche governative.

A testimonianza dell’impetuoso sviluppo economico dell’India, e della priorità che anche in quel paese viene data alla  mobilità individuale basata sull’auto privata, il Business Standard di New Delhi del 10 ottobre 2013 riportava la notizia di un’imminente decisione del governo indiano a proposito dell’approvazione di 39 nuove autostrade. La stessa edizione del giornale economico riportava, in un altro articolo, la decisione  del Ministro del Petrolio M. Veerappa Moily  di chiedere ai dipendenti del suo ministero, ed a quelli delle 14 compagnie petrolifere controllate, di utilizzare i mezzi pubblici ogni mercoledí per recarsi al lavoro.

Il  ministro, il gorno precedente, si era incamminato per circa un chilometro dalla sua abitazione fino alla stazione della metropolitana più prossima, per scendere poco dopo in quella che serve la zona dei ministeri. Il gesto simbolico del ministro, se attuato da tutti i dipendenti ministeriali, oltre che dalla generalità dei pendolari, dovrebbe consentire di ridurre di circa il 15% la cifra che l’India spende per importare il petrolio, ovvero 145 miliardi di dollari all’anno.

L’iniziativa del ministro Moily a sostegno del trasporto pubblico ha tuttavia poco in comune con l’esperienza quotidiana dei 2,3 milioni di passeggeri della metropolitana di Delhi, spesso costretti per raggiungerla ad avvalersi di altri mezzi di trasporto su gomma, classicamente i rishow (motorizzati o no) che intasano le strade della capitale, cosi’ come gli affollatissimi e lenti autobus.

Le difficoltà degli spostamenti in Delhi si aggravano per le donne, la cui scarsa presenza come utenti della metropolitana è testimoniata dalle esigue file che si fomano ai metal detector degli ingressi. Per evitare che esse siano oggetto di molestie sessuali,  un vagone di ogni treno viene esclusivamente destinato a loro. Dopo il caso eclatante della studentessa morta a seguito di una violenza di gruppo avvenuta su di un bus della metropoli, l’istituzione dei vagoni solo per donne può essere apprezzabile, anche se continuano a sussistere gli elementi d’insicurezza per le donne che si spostano nella città, soprattutto nelle ore serali, quando diventa sconsigliabile camminare su strade male illuminate, spesso prive di marciapiede  e sopratutto progettate per il traffico veicolare.

Rispetto alla situazione problematica della mobilità di Delhi, la metropolitana, con le sue 6 linee che si estendono per 190 chilometri,  ha cominciato ad essere operativa solo nel 2002. Altri 108 chilometri saranno aggiunti alla rete attuale con l’intento di sgravare l’enorme traffico veicolare generato da uno sviluppo urbano che ha portato lo stato dove risiede la capitale dell’India ad incrementare, tra il 1991 ed il 2011, la propria area urbana del 62,5% e la popolazione del 77,8%.

Il caso della metropolitana di Delhi e dei suoi vagoni destinati alle donne dimostra come su di un buon trasporto pubblico si appoggi anche la possibilita’ di aumentare la percentuale di donne occupate, in India drammaticamente ferma al 10,58% (un quinto di quella maschile). Condizioni più sicure ed efficenti per muoversi tra l’abitazione ed il lavoro possono supportare l’occupazione femminile – oltre ad essere una valida alternativa all’auto privata – e generare così un considerevole risparmio energetico. In questo senso l’esempio del Ministro indiano del Petrolio potrebbe essere molto piu’ che simbolico.

Riferimenti

Government of NTC of Delhi, Statistical Abstract 2012.