Vita e morte di un’idea di territorio

Tempo fa il sindaco di Milano, Giuliano Pisapia, dichiarava, per poi smentirsi che l’autostrada Pedemontana sarebbe inutile per l’Expo e per il periodo seguente. Parole che potevano suonare come una specie di epitaffio di un’idea di sviluppo territoriale a novant’anni dall’inaugurazione del primo tassello del grande mosaico infrastrutturale della megalopoli padana.

autolaghi
Foto: Wikipedia

Era infatti il 1924 quando fu aperta l’Autostrada dei Laghi,  prima infrastruttura del genere nel mondo,  e risale a quel tempo la definizione delle infrastrutture per la mobilità automobilistica che si svilupperà nei decenni successivi, e che ha al centro la metropoli lombarda. Novant’anni fa erano la crescita economica, le necessità di spostamento di merci e persone, infine il nascente turismo automobilistico, a chiedere nuove strade dedicate, e  a mettere implicitamente in evidenza quanto fosse limitante la rigidità della ferrovia.

A quell’idea, vecchia di quasi un secolo – si pensi che la prospettiva di dotarsi di strade dedicate ai mezzi motorizzati fu in qualche modo innescata da necessità di trasporto di truppe e munizioni della prima guerra mondiale – appartiene ancora il progetto di autostrada Pedemontana come infrastruttura di scorrimento veloce di merci e persone in un ambito territoriale ad alta presenza industriale e demografica.

Pensato alla fine degli anni Cinquanta come collegamento dei due vertici del lato nord del triangolo industriale, il progetto di autostrada Pedemontana fa la sua prima apparizione ufficiale in un documento di pianificazione territoriale nel 1967, quando viene inserito nello schema generale di Piano Intercomunale Milanese a segnare una sorta di confine infrastrutturale nord dell’area metropolitana. La definizione del tracciato, tra Bergamo e Biella rimane sulla carta per oltre un decennio prima di riapparire programmazione dell’ANAS. Il progetto definitivo in realtà è molto ridimensionato rispetto all’originale e prevede la realizzazione del collegamento autostradale tra l’aeroporto di Orio a Serio e quello di Malpensa, in pratica un’infrastruttura di raccordo del sistema aeroportuale milanese.

Dopo oltre mezzo secolo la Pedemontana, che nell’ottica della pianificazione intercomunale avrebbe potuto essere uno strumento di decentramento insediativo e funzionale, oggi  si ridurrebbe ad essere una sorta di scolmatore dell’intasato tratto urbano dell’autostrada A4, anch’essa pensata come collegamento pedemontano tra Trieste e Torino.  A cose ormai sfuggite di mano, con la dispersione insediativa che è diventata nel tempo il progetto di sviluppo territoriale dell’area metropolitana, con il relativo brand della Città Infinita, la nuova autostrada finirebbe inoltre per avere lo stesso effetto sullo spazio e le persone che hanno avuto nei decenni scorsi le highway, piazzate in mezzo alle espansioni urbane a spaccare in due quartieri e comunità.

Sì perché,  a parte la solita lobby dello sviluppo da misurarsi in quantità di cemento e asfalto, qualche organizzazione di categoria e buona parte della politica, la Pedemontana sembra non volerla nessuno, nemmeno imbellettata dalle (dovute) compensazioni ambientali furbescamente rinominate Greenway: verde attrezzato a nastro con annesso percorso ciclopedonale. L’immagine che abbiamo inserito in copertina mostra lo sfregio su di un bosco residuo generato dalla costruzione del raccordo con la A9 (Milano – Como) del primo (e presumibilmente unico per mancanza di fondi) tratto di autostrada costruito. I commenti  suscitati dalla condivisione sui social network suonavano, all’incirca: è questo il prezzo da pagare per una bretella autostradale che non servirà a nulla se non a consumare altro suolo?

Sono decine i comitati locali di cittadini che si oppongono all’opera, il cui tracciato attraversa territori densamente abitati che convivono da anni con le ricadute ambientali dello sviluppo: un esempio per tutti Seveso e la sua eredità di contaminazione da diossina sepolta nel suolo che il cantiere dell’opera pensa di movimentare. Sono anni che l’opposizione a quest’opera si basa sul seguente assunto: il territorio al quale l’autostrada dovrebbe servire è radicalmente cambiato ed ha bisogno di treni migliori per spostarsi senza inquinare, non certo di aumentare i volumi di traffico e relative emissioni in atmosfera, e men che meno di  avere una barriera cementizia al posto dei pochi spazi liberi rimasti.

E non si tratta solo della tipica reazione NIMBY, la schizofrenia di chi non vuole un’autostrada dietro casa ma poi rivendica il diritto di spostarsi velocemente con la propria auto. Si sta facendo avanti la consapevolezza che il modello di sviluppo che l’ha partorita sta inesorabilmente esaurendo la sua forza propulsiva e con essa smetta di avere senso l’idea di territorio come macchina al servizio della produzione. Insomma, sono finiti i soldi ma anche le ragioni per spenderli perché è finita quell’idea di sviluppo: a questo in sintesi faceva riferimento Pisapia, forse inconsapevolmente.

Eppure, mentre resta fitta la nebbia sui soldi per la Pedemontana (quelli già spesi sono in maggioranza pubblici), ritorna alla luce del sole l’idea di un’infrastruttura dedicata al traffico che si sviluppa sul lato più settentrionale della regione metropolitana,  un corridoio di una cinquantina di chilometri tra Varese, Como, Lecco e relative aree urbane.  La Regione Lombardia ne ha fatto proprio il tracciato sostenuto dal solito gruppo di associazioni imprenditoriali in rappresentanza degli “interessi economici”: anche in questo caso è viva l’opposizione di comitati ed amministrazioni comunali. Il tutto va avanti mentre gli arresti dei vertici di Infrastrutture Lombarde rimettono sotto i riflettori il sistema di corruzione che convive con quell’idea di sviluppo territoriale.

L’elezione, tre anni fa, di Pisapia a sindaco di Milano è stata vista da molti, molto oltre i confini che avrebbe amministrato, come un bel granello di sabbia nell’ingranaggio del business as usual, quello che inanella infrastrutture e sviluppo e poi tratta la corruzione come la mela marcia da separare dalla bontà del resto. Le sue dichiarazioni sulla Pedemontana hanno incrinato un equilibrio con il governo regionale e nazionale del quale  il ministro Lupi (che ha Milano ha fatto l’assessore all’urbanistica) e il garante. Vedremo cosa succederà quando dal 1° gennaio Pisapia sarà anche sindaco metropolitano.

Riferimenti

Pedemontana, il sindaco di Milano: “Non è necessaria”. Scoppia la polemica tra Pisapia e Maroni, Il Giorno, 30 aprile 2014


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