biciclette – Millennio Urbano

25/02/201519/05/2018

Amsterdam e l’individualismo a due ruote

Non è difficile immaginare che una città con più auto che abitanti sia un inferno e tuttavia Amsterdam, che ha più biciclette che residenti, è considerata un paradiso della mobilità sostenibile. Eppure è un bel grattacapo un parco veicoli a due ruote che supera di oltre 100.000 unità la popolazione residente, la quale solo per una quota di poco superiore alla metà usa regolarmente la bicicletta per spostarsi.

Ad Amsterdam le biciclette sono letteralmente ovunque. Circolano senza sosta all’interno dei percorsi dedicati e non, e anche quando stanno ferme occupano ogni spazio possibile. Ogni oggetto metallico adatto a diventare un valido supposto per legarle si trasforma in un groviglio metallico, spesso ricoperto di ruggine. In una situazione in cui il tasso di possesso del mezzo a due ruote è di 1,13 ad abitante – neonati e centenari compresi – risulta tutt’altro che paradossale il fatto che non esista il bike sharing.

Se da una parte la politica di forte disincentivo all’uso dell’auto dopo qualche decennio ha dato isuoi frutti, dall’altra le 73.000 biciclette rimosse dalla strada a spese del contribuente nel solo 2013 hanno posto un problema. Togliere dalla strada una bicicletta che non è stata assicurata alle strutture dedicate costa in media 60 euro alle casse comunali, ciò significa che la spesa affrontata in un solo anno per questa operazione è stata di circa 4,3 milioni di euro. E poiché il mercato cittadino di biciclette usate è conveniente per chi compra, l’abbandono in strada del mezzo a due ruote, nel caso non lo si voglia più utilizzare, è una soluzione semplice e senza rischi.

Per evitare di spendere soldi in ciò che sembra un buco senza fondo, l’amministrazione della città sta pianificando di costruire entro il 2030 38.000 nuovi posti-bici in numerosi punti strategici, molti dei quali saranno concentrati attorno alla stazione centrale, uno dei maggiori snodi della mobilità urbana. E’ addirittura previsto che 7000 posti vengano ricavati da una sorta di garage costruito sotto il IJ, lo specchio d’acqua che fronteggia la città.

Al di là delle soluzioni tecniche tutt’altro che semplici, data la carenza di spazio e la natura idrogeologica della città, la riflessione che il caso di Amsterdam potrebbe suscitare è la seguente: può dirsi sostenibile, per il solo fatto di aver facilitato la sostituzione dell’auto con la bicicletta, la mobilità urbana in gran parte determinata dalle strategie individuali? E’ una questione che ovviamente ha a che fare con gli investimenti pubblici necessari a sostenere i due paradigmi possibili: uno basato sulla priorità del mezzo privato e l’altro determinato dalla prevalenza del trasporto pubblico. Si tratta quindi di un problema di sostenibilità economica , che ne contiene anche uno di carattere sociale, oltre che ambientale.

Detto in altri termini, aver dato la possibilità ai cittadini di preferire il mezzo a due ruote ha senz’altro evitato i numerosi problemi che affliggono le città invase dal traffico automobilistico ma ha sancito il dominio delle scelte individuali (compresa quella di lasciare a carico della collettività la gestione del mezzo che si decide di dismettere) sulle strategie complessive della mobilità urbana. Non basta disporre di un territorio pianeggiante, realizzare una vasta rete di piste ciclabili (circa 300 chilometri su una superficie di 220 chilometri quadrati), disincentivare l’uso dell’auto con limiti di velocità molto bassi e tariffe di posteggio molto alte, se, ad esempio, l’utenza più debole (anziani, bambini e madri con bambini) fa fatica ad utilizzare le infrastrutture dedicate alle biciclette, sulle quali gli incidenti sono significativamente aumentati per eccesso di traffico.

La mobilità è sostenibile se è inclusiva, se non relega chi non ce la fa ai margini del sistema. Se Amsterdam non disponesse di un efficiente sistema di trasporto pubblico, si potrebbe pensare che una città così centrata sull’uso della bicicletta sia fondamentalmente adatta ad una popolazione fisicamente disposta a competere per la conquista dello spazio dedicato alle due ruote.

Esattamente come per le piste ciclabili e i posteggi per biciclette, tram, autobus e metropolitane sono il frutto di investimenti e finanziamenti pubblici. Se diventano una modalità di trasporto funzionale solo ai bisogni delle fasce deboli della popolazione (come accade dove il mezzo prevalente ha quattro ruote) il loro ruolo nella mobilità urbana finisce per essere residuale, una pura questione di sostenibilità economica destinata a finire nei tagli di bilancio quando se ne presenta l’occasione.

La vicenda di Amsterdam ci dice che regia e soldi pubblici sono fattori imprescindibili riguardo al modo in cui si sposta una città. Anche se quello di avere un eccesso di biciclette potrebbe essere un sogno, scelte e comportamenti individuali possono diventare un problema. L’idea di fare appello in alternativa alla coscienza ambientale degli individui, in virtù della quale ci si convincerebbe che pedalare è la panacea di tutti i mali della mobilità urbana, evidentemente non regge. Sostituire l’auto con le biciclette non elimina del tutto i problemi tipici del primo mezzo di trasporto: lo spazio che occupa il secondo è senza dubbio minore ma pur sempre esistente. E della sua esistenza se ne fa carico, anche in questo caso, la collettività.

Riferimenti

F. O’Sullivan, Amsterdam Has Officially Run Out of Spaces to Park Its Bicycles, The Atlantic CityLab, 24 febbraio, 2015.

29/10/201429/10/2014

Corpi in movimento nello spazio pubblico

Un incidente stradale non è mai banale, anche se la dinamica che lo determina è spesso ripetitiva. Se poi il suo esito implica la perdita di una vita umana non si dovrebbe proprio archiviarlo nella categoria fatalità ma cercare di capirne attentamente le cause. Nel caso di una bicicletta che investe ed uccide un pedone lo sforzo di comprensione dovrebbe essere prioritario, perché solleva il dubbio che la diffusione delle modalità di spostamento non inquinanti condividono purtroppo alcune caratteristiche della mobilità motorizzata, quando di mezzo c’è lo spazio pubblico.

Ma veniamo ai fatti: Milano, domenica, ore 12.30, un’anziana signora si appresta ad attraversare una normalissima strada, una via alberata a due corsie molto comune. Procede forse con una certa lentezza, comprensibile per i suoi 88 anni, ma è sulle strisce pedonali che i pedoni ingenuamente considerano sicure e non ha nessun bisogno di correre. E’ a metà della strada quando, dall’intersezione con un’altra via , arriva la bicicletta che la farà cadere e morire. Il ciclista che l’ha urtata ha settant’anni meno di lei e, secondo i testimoni oculari, procedeva a velocità sostenuta.

Fin qui la cronaca, ma la semplice dinamica dell’incidente indica alcuni aspetti che sono un po’più complessi della combinazione di atti dalla quale scaturisce la fatalità. E’ l’ora di pranzo di domenica e si presuppone che il traffico veicolare sia meno invasivo del solito, s’immagina una rilassatezza – sia nel passo della povera signora, sia nell’andatura di chi si muove nella città in un giorno festivo – che sembra male conciliarsi con la speditezza del giovane ciclista. Ma forse no, forse è proprio quella strada poco trafficata, quello spazio vuoto e a disposizione, sottratto alla normalità fatta di occupazione delle auto, che ha invogliato il giovane ciclista alla velocità. Ipotesi, naturalmente.

Spazio, velocità, impatto, tutto sembra rispondere a una sorta di legge non formalizzata che presiede il movimento dei corpi nell’ambiente urbano. Corpi che si muovono, che muovono veicoli, e corpi che perdono la consapevolezza della loro fragilità quando diventano parte del veicolo che si muove con loro. La questione sta tutta lì, in quella sorta d’incarnazione nella composizione metallica del veicolo al quale s’imprime il movimento. Certo, a contare c’è anche la massa, il peso, l’accelerazione che quel diverso corpo ottiene per effetto del comportamento di quello in carne ed ossa. Ma il principio, fatte le debite distinzioni, è lo stesso e purtroppo anche le conseguenze.

Spazio pubblico e convivenza civile

Questa potenzialmente letale fenomenologia dei corpi in movimento nello spazio urbano prevede la rimozione del concetto di strada come luogo pubblico, sostituito con quello di pista sulla quale gareggiare, o di area riservata alle auto, sia che stiano ferme negli ingorghi o che circolino veloci .Eppure le strade costituiscono l’80% dello spazio aperto accessibile delle città e svolgono quella fondamentale funzione sociale di dare alle comunità dei cittadini senso di sé. Luogo per incontrarsi, per socializzare e anche per giocare. Se viene meno quella forma di sorveglianza che è la migliore ricetta per la sicurezza – gli “occhi sulla strada” per dirla con le parole di Jane Jacobs – quell’uso sociale della strada che scoraggia i comportamenti che danneggiano gli individui e le comunità, mancherà anche la consapevolezza diffusa che si tratta di uno spazio importante per la vita delle persone e che chiunque deve rispettarlo.

Il sindaco Giuliano Pisapia, il giorno dopo l’incidente, si è rivolto ai ciclisti, ricordando che sono un tassello fondamentale per lo sviluppo delle mobilità sostenibile sulla quale la sua amministrazione sta investendo. Stiamo lavorando con le zone pedonali, le zone 30, l’estensione del bike sharing e dove possibile con nuove piste ciclabili, per trasformare la città. Però bisogna rispettare le regole, ha aggiunto, e il suo assessore alla mobilità ha precisato che l’amministrazione comunale ha richiesto modifiche al codice della strada sul modello degli altri paesi europei. Il sindaco, indipendentemente da quanto siano condivisibili le regole che impongono per ora anche ai ciclisti di non passare con il rosso e di non andare contromano, ha sicuramente centrato il punto: le regole da rispettare alle quali egli implicitamente si riferisce sono quelle della convivenza civile e del rispetto dell’altro nella condivisione dello spazio.

Però, quando i comportamenti di chi si muove nello spazio pubblico finiscono per attribuire ad esso quella caratteristica “non civile” identificata dal citatissimo Zygmunt Bauman, c’è da preoccuparsi ben oltre il rispetto delle regole. Sembra che ai ciclisti succeda di comportarsi come i guidatori dei veicoli a motore che spesso scambiano le strade per “spazi vuoti” (…) che sono visti come vuoti (o più precisamente non vengono visti affatto) perché non presentano alcun significato e non sono ritenuti in grado di presentarne uno. (1).

Se le cose stanno così, se la perdita di senso della strada, come spazio della convivenza civile, è già operante e produce questo tipo di conseguenze, all’amministrazione di Milano e delle altre città dove auspicabilmente si sta diffondendo la cosiddetta mobilità dolce toccherà pensare a qualche contromossa, se non si vorrà masticare amaro.

Riferimenti

Redazione, Appello di Pisapia ai ciclisti: «Dovete rispettare le regole», Corriere della Sera, 27 ottobre 2014.

(1) Z. Bauman, Modernità liquida, Bari, Laterza, 2002, p. 114.

Sullo stesso argomento si veda anche M. Barzi, La legge del più forte della mobilità urbana, Millennio Urbano, 24 settembre 2014.

23/09/201412/12/2014

La legge del più forte della mobilità urbana

E’ davvero un crudele destino morire investito da una bicicletta mentre si passeggia o si corre in un parco, eppure è successo due volte nel giro di poche settimane nel Central Park di New York. Il fatto che un accadimento così raro si sia ripetuto due volte nel giro di così poco tempo sottolinea quanto i comportamenti criminali nella complicata mobilità urbana, pur essendo senz’altro resi più pericolosi dal tipo di veicolo che si guida, non differiscono necessariamente in base alle caratteristiche meccaniche del medesimo. In altri termini il mito della velocità, la sensazione di potenza che si prova nel muoversi più rapidamente degli altri nello spazio, trova i suoi adepti al di là del mezzo che la consente.

Ovvero – detto in altri termini – mettete il ciclista in grado di comportarsi come l’automobilista e lui (molto più che lei) lo farà, convinto anche che sia un suo diritto farlo. E’ ciò che succede quando si costruisce una infrastruttura dedicata ad una certa tipologia di veicoli dentro l’intricata trama della rete viaria di una città: l’autostrada urbana sulla quale transitare veloci evitando gli intoppi della mobilità ordinaria, o la pista ciclabile che finisce per produrre tra i suoi utilizzatori lo stesso effetto di straniamento rispetto allo spazio circostante.

I soliti effetti della segregazione

Succede in pratica che dentro quello spazio confinato si perde il contatto con la realtà circostante, realtà che ha molto a che fare con la densità di persone – e relativi comportamenti – tipica dell’ambiente urbano. Fino ad ora l’incidente mortale tra l’automobilista, che viaggia a cento chilometri all’ora sul classico tipo di strada che consente di farlo, ed il pedone, che inopinatamente attraversa quella strada, sono stati derubricati nella categoria delle fatalità e non inseriti in quella delle probabilità, dove più correttamente dovrebbero stare. Eppure i pedoni lo sanno benissimo che le probabilità di essere travolti e uccisi è alta attraversando quel tipo di strade e finiscono per evitarle, per produrre, in altri termini, la segregazione delle modalità di spostamento rispetto alle caratteristiche delle infrastrutture stradali.

Un effetto simile lo si produce quando, rispetto alla possibilità di usare la rete stradale ordinaria, si inducono le biciclette a spostarsi dentro gli spazi a loro dedicati. La segregazione, in questo caso, viene giustificata con la sicurezza, perché nella legge del più forte della mobilità urbana le biciclette sono più deboli delle auto. Affiancando le piste ciclabili ai marciapiedi non si fa che riprodurre, ad una scala inferiore, lo stesso tipo di rapporto gerarchico in base alla velocità tra modi diversi di spostarsi.

Spazio condiviso

Il solo modo per uscire dalla trappola delle corsie dedicate per tipo di veicolo che – dimostrano anche i due incidenti di New York – non eliminano affatto l’eventualità di incidenti dovuti ai comportamenti criminali di chi li guida, sta nel considerare la strada uno spazio da condividere e non da dominare. Si tratta in pratica di responsabilizzare i guidatori e non di regolarne i comportamenti a colpi di divieti. Non c’è infatti bisogno di alcun cartello che imponga di andare a trenta chilometri all’ora se mi trovo a transitare in una strada piena di pedoni. A meno di non essere un assassino verrà spontaneo farlo, in altri termini, la velocità del mezzo si adeguerà a quella degli altri soggetti che occupano la strada. Eliminazione della segnaletica e anche di tutto ciò che frammenta la strada: tutti – indipendentemente dal mezzo utilizzato – si spostano nello stesso spazio condiviso.

E’ l’idea, dapprima sperimentata nei progetti di Hans Monderman per numerose città olandesi e poi circolata nel resto del mondo, di Shared Space, oggetto della conferenza Pro Walk/Pro Bike/Pro Place da poco tenutasi a Pittsburgh. Il vecchio centro dell’industria siderurgica sta sperimentando i benefici affetti di una concezione dello spazio urbano non più esclusivamente orientato all’uso di massa dell’auto, ma nemmeno votato alla riconversione di quel vecchio concetto a colpi di costose piste ciclabili in sede propria. Benefici che non riguardano solo la mobilità ma la vivibilità nel suo complesso di una delle città più rappresentative della Rust Belt americana. La spiegazione di tutto ciò è semplice, quasi banale: se le strade e le piazze ritornano ad essere un luogo dove è piacevole e sicuro stare, la città nel suo complesso non può che trarne vantaggio.

Riferimenti

S, Goodyear, A Death in Central Park Raises Real Questions About Bicyclist Behavior, The Atlantic Citylab, 22 settembre 2014.

J. Brasuell, Pittsburgh Mixes Modes to Lead ‘Shared Space’ Movement, Planetizen, 9 luglio 2014.