Ciclismo urbano e stereotipi di genere

Foto M. Barzi

Pedalare in città, affrontare certe strade trafficate, dove domina la velocità e l’ingombro delle auto, sembra essere affare da uomini. Un esercizio di virilità riservato a soggetti sufficientemente aggressivi, con uno spiccato senso della sfida e sprezzo del pericolo. Che la bicicletta stia diventando un mezzo di trasporto sempre più utilizzato è una constatazione facile da fare pur con tutte le differenze tra città e città, e tuttavia e donne su due ruote sono ancora una minoranza in città. La sicurezza gioca la sua parte nella dissuasione, così come la scarsità di percorsi protetti, come le piste ciclabili, le corsia riservate ai mezzi di trasporto pubblico o i marciapiedi abbastanza larghi.

Naturalmente ci sono luoghi dove la tradizione della bicicletta rende questo mezzo di trasporto molto più inclusivo. Se ne deduce quindi che innanzitutto ci debba essere un ambiente idoneo perché la popolazione, nel suo complesso, possa essere rappresentata adeguatamente tra il popolo dei ciclisti. Nella mobilità dominata dall’auto alle donne forse interessa poco far parte di quella tribù di guerrieri a due ruote – spiccatamente maschile e bellicosa – che fa del proprio modo di spostarsi in città una specie di militanza, una battaglia quotidiana per il diritto alla strada.

Mobilità e sfera relazionale

Le ragioni per cui le donne si spostano – ci ricorda ad esempio un rapporto del Parlamento Europeo del 2012 (1) – sono molto più numerose ed interconnesse ai bisogni della propria sfera relazionale. In altri termini, a differenza degli uomini, il loro tragitto tipo non è casa-lavoro, ma qualcosa di simile a casa-scuola-lavoro-spesa-figli. Uno schema che può rendere l’uso esclusivo della bicicletta molto complicato se mancano le adeguate infrastrutture e le connessioni nei sistemi di mobilità. Usare la bicicletta come alternativa all’auto presenta una serie di fondamentali limitazioni per le donne, quando si tratta di accompagnare i bambini, fare la spesa per le esigenze dell’intera famiglia, eccetera. Perché un conto è scegliere un mezzo salutare, non inquinante, che ti fa anche arrivare prima a destinazione, un altro è fare della mobilità un manifesto del proprio stile di vita: molto rappresentativo di un’idea ma poco consono alle condizioni correnti della quotidianità. E la quotidianità per le donne è ancora molto (troppo) rappresentata dallo schema casa-scuola-lavoro-spesa-figli.

Selezione della specie

Sulle cicliste urbane – molto più che sui ciclisti – viene esercitata una sorta di selezione in base all’età, alla forma fisica e all’essere libere dagli impegni che prevedono spostamenti di più persone contemporaneamente (a meno di non dotarsi di quelle specie di rimorchi che rendono oggettivamente l’impresa ancora più difficile in mezzo al traffico automobilistico), se mancano le forme di adeguamento della città all’uso della bicicletta. Una sorta di discriminazione di genere che azzera il fatto che le donne siano molto più propense ad evitare l’uso dell’auto rispetto agli uomini, ci ricorda ancora il rapporto del Parlamento Europeo.

E’ di qualche anno fa una iniziativa londinese, promossa da un marchio produttore di biciclette da città, che aveva l’obiettivo di rendere le donne meno timorose a pedalare in mezzo alle auto. Significativamente il corso di sopravvivenza per cicliste urbane si chiamava Heels on Wheels e quando si evocano i tacchi si pensa anche al fatto che il tipo di abbigliamento del ciclista urbano standard abbia poco a che fare con il modo in cui si vestono le donne.

Il modo in cui ci si veste sembra essere un ulteriore elemento di limitazione dell’uso della bicicletta per andare al lavoro. In pratica l’abbigliamento da indossare, se si devono percorrere alcuni chilometri tutti i giorni e con qualsiasi condizione climatica, potrebbe non coincidere con quello richiesto una volta arrivati in ufficio. Naturalmente è un problema che coinvolge uomini e donne, ma queste ultime sono molto più condizionate dei primi nel pensare che la loro identità di genere, oltre ad una certa posizione lavorativa, abbia una relazione molto forte con il modo in cui vestono. Inoltre il mercato dell’abbigliamento per ciclisti è prevalentemente pensato per un pubblico maschile e il timore che pedalare possa nuocere alla propria femminilità sembra avere un certo impatto sulle donne.

Uno degli aspetti più critici della mobilità su due ruote è sentirsi in balia della corrente di traffico a quattro ruote, molto più potente e numeroso del piccolo e leggero veicolo chiamato bicicletta. In fondo ce lo siamo scordati che non è solo uno strumento di svago per il tempo libero ma un vero e proprio mezzo di trasporto, forse perché la maggiore difficoltà che si ha nell’utilizzarlo per spostarsi è la competizione con l’ingombrante presenza degli autoveicoli. Pedalare sentendosi tallonati da un mezzo motorizzato molto più grosso richiede un’alta buona dose di caparbietà.

Il genere della bicicletta

Delle 100 donne londinesi alle quali il marchio di biciclette Pitango Bikes aveva chiesto perché non ne possedevano una, 67 avevano risposta di aver paura del traffico e 72 ammettevano di non saperla riparare. Da questa rilevazione nasceva l’idea di un corso denominato dai fondatori del marchio Heels on Wheels. Il titolo suggeriva alle donne di non rinunciare ad indossare scarpe con il tacco quando stanno sulle due ruote, e insegnava loro a stare correttamente sulla strada in sella alla bicicletta. Nei due incontri previsti, alle partecipanti veniva insegnato a pedalare in modo sicuro sia nelle strade principali e più trafficate che in quelle secondarie e più tranquille. L’argomento centrale era la visibilità. Se si è timorosi si cerca di stare nella posizione più esterna possibile della carreggiata, finendo così per essere poco visibili. L’altra strategia per pedalare sicuri consisteva nel difendere il proprio diritto alla strada senza lasciarsi impressionare da colpi di clacson o dalle urla degli automobilisti. Più che ad aumentare l’aggressività bisogna imparare a perseverare nel tenere la posizione su strada, quindi.

La prima edizione del corso di Pitango Bikes, del costo di 30 sterline (circa 36  euro) per 90 minuti di lezione, ha avuto soltanto due allieve ma gli organizzatori confidavano nel successo dell’iniziativa che si allinea all’obiettivo del British Cycling di far circolare un milione di donne su bicicletta entro il 2020. Non sappiamo se l’obiettivo stia per essere raggiunto.

Il ruolo delle donne nello sviluppo delle forme di mobilità sostenibile è decisivo perché sono la parte di popolazione che si muove di più, oltre che per ragioni professionali e di studio, per le varie necessità legate all’attività di cura. Anche se sarà difficile che le donne, più sensibili alle tematiche della protezione dell’ambiente e del benessere individuale, abbandonino l’auto per andare a fare la spesa o per le necessità di trasporto dei figli, almeno sui loro spostamenti individuali urbani la bicicletta potrebbe diventare un’alternativa conveniente e salutare.

Emancipazione su due ruote

Una serie di testimonianze di donne che usano la bicicletta come mezzo di trasporto (3) ha raccontato come ciò impatti o interagisca con l’appartenenza al loro genere. Si tratta di riflessioni sul fatto che l’uso di un veicolo a propulsione corporea implichi necessariamente che al corpo si chieda di fare altro, oltre ad essere mezzo di seduzione. Si tratta di un aspetto già sottolineato nel XIX secolo dall’attivista americana dei diritti delle donne Susan B. Anthony, che era convinta di quanto l’uso della bicicletta più di qualsiasi altra cosa avesse a che fare con l’emancipazione delle donne.

Questi racconti si soffermano su quanto la comunità dei ciclisti urbani sia dominata dagli uomini, che si premurano di fornire di assistenza in caso di guasto al solo scopo di dimostrare come s’interviene nel modo giusto. Uomini che si meravigliano di vedere uscire un corpo di donna da una tenuta ciclistica invernale, che pensano che le cicliste siano una sorta di amazzoni, di “dure” da rispettare perché ce l’hanno fatta ad essere come loro e che se vedono girare su due ruote una ragazza in tubino, tacchi alti, capelli bene acconciati e maquillage si voltano a guardarla rischiando di andare a sbattere.

Queste testimonianze consentono un indiretto riferimento al fatto che le donne, se decidono di spostarsi pedalando, si orientano più facilmente sul bike sharing: il non possesso del mezzo evita la scelta del modello, risparmia la fatica della manutenzione e soprattutto limita l’uso della bicicletta a quei percorsi che, essendo coperti dal servizio, presentano le migliori condizioni di ciclabilità (presenza si zone a traffico limitato, corrispondenza con il trasporto pubblico e relative corsie preferenziali, possibilità di trovare postazioni dove lasciare il mezzo, ecc.).

E d’altra parte, se per abbandonare l’auto a favore della bicicletta bisogna prima superare il test tarato sul soggetto maschio, implicitamente convinto che le donne non ce la possano fare, perché imbranate,troppo abituate alla sicurezza delle quattro ruote per stare adeguatamente in mezzo traffico su due (in parte quello che pensavano un tempo delle donne al volante con l’aggravante della inferiorità fisica), tanto vale sperare che ci pensi chi amministra le città ad invitarle a pedalare, togliendo di mezzo l’illusione che lo faccia il compagno, l’amico, il collega o qualche altro membro della tribù dei ciclisti urbani.

 

Riferimenti

(1) European Parliament, The role of women in green economy: the issue of mobility, 2012.

(2) Bike Blog, The course that teaches female cyclists to ‘own the road’, Oct. 2, 2013, The Guardian

(3) S. Goodyear, Is There Such a Thing as a ‘Feminine’ Way to Ride a Bike?, The Atlantic Cities, 16 aprile 2014.

 

 

Amsterdam e l’individualismo a due ruote

Non è difficile immaginare che una città con più auto che abitanti sia un inferno e tuttavia Amsterdam, che ha più biciclette che residenti, è considerata un paradiso della mobilità sostenibile. Eppure è un bel grattacapo un parco veicoli a due ruote che supera di oltre 100.000 unità la popolazione residente, la quale solo per una quota di poco superiore alla metà usa regolarmente la bicicletta per spostarsi.

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Foto: M. Barzi

Ad Amsterdam le biciclette sono letteralmente ovunque. Circolano senza sosta all’interno dei percorsi dedicati  e non,  e anche quando stanno ferme occupano ogni spazio possibile. Ogni oggetto metallico adatto a diventare un valido supposto per legarle si trasforma in un groviglio metallico, spesso ricoperto di ruggine. In una situazione in cui il tasso di possesso del mezzo a due ruote è di 1,13  ad abitante – neonati e centenari compresi – risulta tutt’altro che paradossale il fatto che non esista il bike sharing.

Se da una parte la politica di forte disincentivo all’uso dell’auto dopo qualche decennio  ha dato isuoi frutti, dall’altra le 73.000 biciclette rimosse dalla strada a spese del contribuente nel solo 2013 hanno posto un problema.  Togliere dalla strada una bicicletta che non è stata assicurata alle strutture dedicate costa in media 60 euro alle casse comunali, ciò significa che la spesa affrontata in un solo anno per questa operazione è stata di circa 4,3 milioni di euro. E poiché il mercato cittadino di biciclette usate è conveniente per chi compra, l’abbandono in strada del mezzo a due ruote, nel caso non lo si voglia più utilizzare, è una soluzione semplice e senza rischi.

Per evitare di spendere soldi in ciò che sembra un buco senza fondo, l’amministrazione della città sta pianificando di costruire entro il 2030 38.000 nuovi posti-bici in numerosi punti strategici, molti dei quali saranno  concentrati attorno alla stazione centrale, uno dei maggiori snodi della mobilità urbana. E’ addirittura previsto che 7000 posti vengano ricavati da una sorta di garage costruito sotto il IJ, lo specchio d’acqua che fronteggia la città.

Al di là delle soluzioni tecniche tutt’altro che semplici, data la carenza di spazio e la natura idrogeologica della città, la riflessione che il caso di Amsterdam potrebbe suscitare è la seguente: può dirsi sostenibile,  per il solo fatto di aver facilitato la sostituzione dell’auto con la bicicletta, la mobilità urbana in gran parte determinata dalle strategie individuali? E’ una questione che ovviamente ha a che fare con gli investimenti pubblici necessari a sostenere i due paradigmi possibili: uno basato sulla priorità del mezzo privato e l’altro determinato dalla prevalenza del trasporto pubblico. Si tratta quindi di un problema di sostenibilità economica , che ne contiene anche uno di carattere sociale, oltre che ambientale.

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Foto: M. Barzi

Detto in altri termini, aver dato la possibilità ai cittadini di preferire il mezzo a due ruote ha senz’altro evitato i numerosi problemi che affliggono le città invase dal traffico automobilistico ma ha sancito il dominio delle scelte individuali (compresa quella di lasciare a carico della collettività la gestione del mezzo che si decide di dismettere) sulle strategie complessive della mobilità urbana. Non basta disporre di un territorio pianeggiante, realizzare una vasta rete di piste ciclabili (circa 300 chilometri su una superficie di 220 chilometri quadrati), disincentivare l’uso dell’auto con limiti di velocità molto bassi e tariffe di posteggio molto alte, se, ad esempio, l’utenza più debole (anziani, bambini e madri con bambini) fa fatica ad utilizzare le infrastrutture dedicate alle biciclette, sulle quali gli incidenti sono significativamente aumentati per eccesso di traffico.

La mobilità è sostenibile se è inclusiva, se non relega chi non ce la fa ai margini del sistema. Se Amsterdam non disponesse di un efficiente sistema di trasporto pubblico,  si potrebbe pensare che una città così centrata sull’uso della bicicletta sia fondamentalmente adatta ad una popolazione fisicamente disposta a competere per la conquista dello spazio dedicato alle due ruote.

Esattamente come per le piste ciclabili e i posteggi per biciclette, tram, autobus e metropolitane sono il frutto di investimenti e finanziamenti pubblici. Se diventano una modalità di trasporto funzionale solo ai bisogni delle fasce deboli della popolazione (come accade dove il mezzo prevalente ha quattro ruote) il loro ruolo nella mobilità urbana finisce per essere residuale, una pura questione di sostenibilità economica destinata a finire nei tagli di bilancio quando se ne presenta l’occasione.

La vicenda di Amsterdam  ci dice che regia e soldi pubblici sono fattori imprescindibili riguardo al modo in cui si sposta una città.  Anche se quello di avere un eccesso di biciclette potrebbe essere un sogno, scelte e comportamenti individuali possono diventare un problema.  L’idea di fare appello in alternativa alla coscienza ambientale degli individui, in virtù della quale ci si convincerebbe che pedalare è la panacea di tutti i mali della mobilità urbana, evidentemente non regge.  Sostituire l’auto con le biciclette non elimina del tutto i problemi tipici del primo mezzo di trasporto: lo spazio che occupa il secondo è senza dubbio minore ma pur sempre esistente. E della sua esistenza se ne fa carico, anche in questo caso, la collettività.

Riferimenti

F. O’Sullivan, Amsterdam Has Officially Run Out of Spaces to Park Its Bicycles, The Atlantic CityLab, 24 febbraio, 2015.

 

Corpi in movimento nello spazio pubblico

Un incidente stradale non è mai banale, anche se la dinamica che lo determina è spesso ripetitiva. Se poi il suo esito implica la perdita di una vita umana non si dovrebbe proprio archiviarlo nella categoria fatalità ma cercare di capirne attentamente le cause. Nel caso di una bicicletta che investe ed uccide un pedone lo sforzo di comprensione dovrebbe essere prioritario, perché solleva il dubbio che la diffusione delle modalità di spostamento non inquinanti condividono purtroppo alcune caratteristiche della mobilità motorizzata, quando di mezzo c’è lo spazio pubblico.

Ma veniamo ai fatti: Milano, domenica, ore 12.30, un’anziana signora si appresta ad attraversare una normalissima strada, una via alberata a due corsie molto comune. Procede forse con una certa lentezza, comprensibile per i suoi 88 anni, ma è sulle strisce pedonali che i pedoni ingenuamente considerano sicure e non ha nessun bisogno di correre. E’ a metà della strada quando, dall’intersezione con un’altra via , arriva la bicicletta che la farà cadere e morire. Il ciclista che l’ha urtata ha settant’anni meno di lei e, secondo i testimoni oculari, procedeva a velocità sostenuta.

Fin qui la cronaca, ma la semplice dinamica dell’incidente indica alcuni aspetti che sono un po’più complessi della combinazione di atti dalla quale scaturisce la fatalità. E’ l’ora di pranzo di domenica e si presuppone che il traffico veicolare sia meno invasivo del solito, s’immagina una rilassatezza – sia nel passo della povera signora, sia nell’andatura di chi si muove nella città in un giorno festivo – che sembra male conciliarsi con la speditezza del giovane ciclista. Ma forse no, forse è proprio quella strada poco trafficata, quello spazio vuoto e a disposizione, sottratto alla normalità fatta di occupazione delle auto, che ha invogliato il giovane ciclista alla velocità. Ipotesi, naturalmente.

Spazio, velocità, impatto, tutto sembra rispondere a una sorta di legge non formalizzata che presiede il movimento dei corpi nell’ambiente urbano. Corpi che si muovono, che muovono veicoli, e corpi che perdono la consapevolezza della loro fragilità quando diventano parte del veicolo che si muove con loro. La questione sta tutta lì, in quella sorta d’incarnazione nella composizione metallica del veicolo al quale s’imprime il movimento. Certo, a contare c’è anche la massa, il peso, l’accelerazione che quel diverso corpo ottiene per effetto del comportamento di quello in carne ed ossa. Ma il principio, fatte le debite distinzioni, è lo stesso e purtroppo anche le conseguenze.

Spazio pubblico e convivenza civile

 

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Foto: M. Barzi

Questa potenzialmente letale fenomenologia dei corpi in movimento nello spazio urbano prevede la rimozione del concetto di strada come luogo pubblico, sostituito con quello di pista sulla quale gareggiare, o di area riservata alle auto, sia che stiano ferme negli ingorghi o che circolino veloci .Eppure le strade costituiscono l’80% dello spazio aperto accessibile delle città e svolgono quella fondamentale funzione sociale di dare alle comunità dei cittadini senso di sé. Luogo per incontrarsi, per socializzare e anche per giocare. Se viene meno quella forma di sorveglianza che è la migliore ricetta per la sicurezza – gli “occhi sulla strada” per dirla con le parole  di Jane Jacobs – quell’uso sociale della strada che scoraggia i comportamenti che danneggiano gli individui e le comunità, mancherà anche la consapevolezza diffusa che si tratta di uno spazio importante per la vita delle persone e che chiunque deve rispettarlo.

Il sindaco Giuliano Pisapia, il giorno dopo l’incidente, si è rivolto ai ciclisti, ricordando che sono un tassello fondamentale per lo sviluppo delle mobilità sostenibile sulla quale la sua amministrazione sta investendo. Stiamo lavorando con le zone pedonali, le zone 30, l’estensione del bike sharing e dove possibile con nuove piste ciclabili, per trasformare la città. Però bisogna rispettare le regole, ha aggiunto, e il suo assessore alla mobilità ha precisato che l’amministrazione comunale ha richiesto modifiche al codice della strada sul modello degli altri paesi europei. Il sindaco, indipendentemente da quanto siano condivisibili le regole che impongono per ora anche ai ciclisti di non passare con il rosso e di non andare contromano, ha sicuramente centrato il punto: le regole da rispettare alle quali egli implicitamente si riferisce sono quelle della convivenza civile e del rispetto dell’altro nella condivisione dello spazio.

Però, quando i comportamenti di chi si muove nello spazio pubblico finiscono per attribuire ad esso quella caratteristica “non civile” identificata dal citatissimo Zygmunt Bauman, c’è da preoccuparsi ben oltre il rispetto delle regole. Sembra che ai ciclisti succeda di comportarsi come i guidatori dei veicoli a motore che spesso scambiano le strade per “spazi vuoti” (…) che sono visti come vuoti (o più precisamente non vengono visti affatto) perché non presentano alcun significato e non sono ritenuti in grado di presentarne uno. (1).

Se le cose stanno così, se la perdita di senso della strada, come spazio della convivenza civile, è già operante e produce questo tipo di conseguenze, all’amministrazione di Milano e delle altre città dove auspicabilmente si sta diffondendo la cosiddetta mobilità dolce toccherà pensare a qualche contromossa, se non si vorrà masticare amaro.

Riferimenti

Redazione, Appello di Pisapia ai ciclisti: «Dovete rispettare le regole», Corriere della Sera, 27 ottobre 2014.

(1) Z. Bauman, Modernità liquida, Bari, Laterza, 2002, p. 114.

Sullo stesso argomento si veda anche M. Barzi, La legge del più forte della mobilità urbana, Millennio Urbano, 24 settembre 2014.