Amsterdam e l’individualismo a due ruote

Non è difficile immaginare che una città con più auto che abitanti sia un inferno e tuttavia Amsterdam, che ha più biciclette che residenti, è considerata un paradiso della mobilità sostenibile. Eppure è un bel grattacapo un parco veicoli a due ruote che supera di oltre 100.000 unità la popolazione residente, la quale solo per una quota di poco superiore alla metà usa regolarmente la bicicletta per spostarsi.

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Foto: M. Barzi

Ad Amsterdam le biciclette sono letteralmente ovunque. Circolano senza sosta all’interno dei percorsi dedicati  e non,  e anche quando stanno ferme occupano ogni spazio possibile. Ogni oggetto metallico adatto a diventare un valido supposto per legarle si trasforma in un groviglio metallico, spesso ricoperto di ruggine. In una situazione in cui il tasso di possesso del mezzo a due ruote è di 1,13  ad abitante – neonati e centenari compresi – risulta tutt’altro che paradossale il fatto che non esista il bike sharing.

Se da una parte la politica di forte disincentivo all’uso dell’auto dopo qualche decennio  ha dato isuoi frutti, dall’altra le 73.000 biciclette rimosse dalla strada a spese del contribuente nel solo 2013 hanno posto un problema.  Togliere dalla strada una bicicletta che non è stata assicurata alle strutture dedicate costa in media 60 euro alle casse comunali, ciò significa che la spesa affrontata in un solo anno per questa operazione è stata di circa 4,3 milioni di euro. E poiché il mercato cittadino di biciclette usate è conveniente per chi compra, l’abbandono in strada del mezzo a due ruote, nel caso non lo si voglia più utilizzare, è una soluzione semplice e senza rischi.

Per evitare di spendere soldi in ciò che sembra un buco senza fondo, l’amministrazione della città sta pianificando di costruire entro il 2030 38.000 nuovi posti-bici in numerosi punti strategici, molti dei quali saranno  concentrati attorno alla stazione centrale, uno dei maggiori snodi della mobilità urbana. E’ addirittura previsto che 7000 posti vengano ricavati da una sorta di garage costruito sotto il IJ, lo specchio d’acqua che fronteggia la città.

Al di là delle soluzioni tecniche tutt’altro che semplici, data la carenza di spazio e la natura idrogeologica della città, la riflessione che il caso di Amsterdam potrebbe suscitare è la seguente: può dirsi sostenibile,  per il solo fatto di aver facilitato la sostituzione dell’auto con la bicicletta, la mobilità urbana in gran parte determinata dalle strategie individuali? E’ una questione che ovviamente ha a che fare con gli investimenti pubblici necessari a sostenere i due paradigmi possibili: uno basato sulla priorità del mezzo privato e l’altro determinato dalla prevalenza del trasporto pubblico. Si tratta quindi di un problema di sostenibilità economica , che ne contiene anche uno di carattere sociale, oltre che ambientale.

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Foto: M. Barzi

Detto in altri termini, aver dato la possibilità ai cittadini di preferire il mezzo a due ruote ha senz’altro evitato i numerosi problemi che affliggono le città invase dal traffico automobilistico ma ha sancito il dominio delle scelte individuali (compresa quella di lasciare a carico della collettività la gestione del mezzo che si decide di dismettere) sulle strategie complessive della mobilità urbana. Non basta disporre di un territorio pianeggiante, realizzare una vasta rete di piste ciclabili (circa 300 chilometri su una superficie di 220 chilometri quadrati), disincentivare l’uso dell’auto con limiti di velocità molto bassi e tariffe di posteggio molto alte, se, ad esempio, l’utenza più debole (anziani, bambini e madri con bambini) fa fatica ad utilizzare le infrastrutture dedicate alle biciclette, sulle quali gli incidenti sono significativamente aumentati per eccesso di traffico.

La mobilità è sostenibile se è inclusiva, se non relega chi non ce la fa ai margini del sistema. Se Amsterdam non disponesse di un efficiente sistema di trasporto pubblico,  si potrebbe pensare che una città così centrata sull’uso della bicicletta sia fondamentalmente adatta ad una popolazione fisicamente disposta a competere per la conquista dello spazio dedicato alle due ruote.

Esattamente come per le piste ciclabili e i posteggi per biciclette, tram, autobus e metropolitane sono il frutto di investimenti e finanziamenti pubblici. Se diventano una modalità di trasporto funzionale solo ai bisogni delle fasce deboli della popolazione (come accade dove il mezzo prevalente ha quattro ruote) il loro ruolo nella mobilità urbana finisce per essere residuale, una pura questione di sostenibilità economica destinata a finire nei tagli di bilancio quando se ne presenta l’occasione.

La vicenda di Amsterdam  ci dice che regia e soldi pubblici sono fattori imprescindibili riguardo al modo in cui si sposta una città.  Anche se quello di avere un eccesso di biciclette potrebbe essere un sogno, scelte e comportamenti individuali possono diventare un problema.  L’idea di fare appello in alternativa alla coscienza ambientale degli individui, in virtù della quale ci si convincerebbe che pedalare è la panacea di tutti i mali della mobilità urbana, evidentemente non regge.  Sostituire l’auto con le biciclette non elimina del tutto i problemi tipici del primo mezzo di trasporto: lo spazio che occupa il secondo è senza dubbio minore ma pur sempre esistente. E della sua esistenza se ne fa carico, anche in questo caso, la collettività.

Riferimenti

F. O’Sullivan, Amsterdam Has Officially Run Out of Spaces to Park Its Bicycles, The Atlantic CityLab, 24 febbraio, 2015.

 

Expo dopo la sbornia

Il rodato sistema corruttivo nella gestione degli appalti pubblici, alla base dello scandalo tangenti per i lavori di Expo 2015, sembra essere uno degli effetti collaterali del paradigma grandi opere come strumento di sviluppo economico. Tuttavia, oltre a  sottolineare questa costante della storia d’Italia, bisognerebbe farsi la seguente domanda: che senso ha, la manifestazione in sé, oltre il grande affare che le inchieste stanno portando alla luce?

Nutrire il pianeta. Energia per la vita è, forse era, un bello slogan, per il tema di grande interesse, ma la storia che ormai racconta è arcinota e inanella un lungo elenco di eventi gestiti con lo stesso sistema. Insomma è andata a finire nel peggiore e più prevedibile dei modi. Expo sembra essere già finita ancor prima di cominciare, ma il paradigma delle grandi opere no, quello va avanti malgrado tutto: parola di Presidente del Consiglio.

Stefano Boeri,  ex assessore alla Cultura con delega all’Expo,ha dichiarato al Corriere della Sera essere stato un grave errore la rinuncia da parte del Comune di Milano alla gestione dell’evento, sostanzialmente lasciato nelle mani del governo regionale e della sua controllata Infrastrutture Lombarde. Secondo Boeri, se il difetto originario della vicenda Expo era nel “manico” della scelta dell’area non di proprietà pubblica – con corollario di enorme valorizzazione immobiliare – si sarebbe almeno potuto ridurre il danno con un forte orientamento all’interesse collettivo, che creasse le condizioni per un destino dell’area di pubblica utilità dopo i sei mesi della durata dell’evento. Chiaro riferimento al Master Plan del sito espositivo coordinato dallo stesso Boeri in veste di archistar, e snaturato dalla gestione a regia regionale che è al centro delle indagini della magistratura. Rispetto agli allestimenti leggeri di quella proposta, Expo sarà una sequenza di padiglioni nazionali con un po’ di spazi comuni e qualche ricaduta fuori dal recinto espositivo sulla città che la ospita .

Ma Expo, nella realtà di chi abita la città metropolitana milanese,  è soprattutto una serie di cantieri  per quelle infrastrutture che sono state progressivamente collegate ai destini dell’evento. Si tratta di un elenco di opere inserite nel dossier di candidatura, progettate indipendentemente ma diventate “strategiche” per l’accessibilità al sito. In molti casi il loro mancato completamento, totale o parziale, è certo: si vedano le vicende della Pedemontana e le dichiarazioni del sindaco Pisapia sui cantieri delle nuove linee della metropolitana milanese.  I cantieri tuttavia non si fermeranno e sarebbe bene sapere cosa lascerà  Expo sul territorio in termini di infrastrutture più o meno collegate, oltre la scoperta della imperitura corruzione.

Come sempre accade con la costruzione di grandi opere, l’argomento con il quale si blandisce l’opinione pubblica, quando di mezzo ci sono impatti ambientali e disagi protratti nel tempo, è quello delle ricadute occupazionali. Le cifre ovviamente sono sempre fuori controllo e non si capisce mai quanti dei posti di lavoro saranno effimeri o stabili. E’ chiaro che nella seconda ipotesi le ricadute sul contesto dovrebbero esserlo altrettanto, ma a questo riguardo gli scenari sono alquanto confusi. Il sito di informazione economica Lavoce .info ha pubblicato un documento di Roberto Perotti, economista dell’Università Bocconi, che evidenzia tutti i limiti con i quali sono stati valutati i vantaggi che ospitare l’esposizione comporterebbe. Come sempre in questo tipo di valutazioni non entrano gli scenari alternativi, ovvero non si valuta cosa produrrebbe spendere gli stessi soldi per altri interventi, come, ad esempio ripulire Milano dai graffiti, sistemare  aree degradate o costruire nuove piscine, eccetera.  Il ragionamento che in sintesi fa l’economista, oltre confutare il metodo di valutazione dei benefici di Expo, è il seguente: se uno degli effetti attesi, dopo l’evento, è l’incremento dei flussi turistici, grazie alle nuove imprese del settore che la manifestazione farà nascere, tanto vale realizzare quegli interventi che strutturalmente incrementano l’attrattività turistica.

Uno degli aspetti sui quali si basa la contabilizzazione del maggiore fatturato di questo settore economico è la presunta migliore accessibilità garantita dalle famose infrastrutture in costruzione. Insomma se opere come le linee 4 e 5 della metropolitana milanese, le autostrade Pedemontana e Bre.Be.Mi., la TEEM, la Rho-Monza , il collegamento ferroviario tra il terminal 2 di Malpensa (quello dove arrivano i volo low cost) e la stazione di Milano Cadorna vengono realizzate solo in parte, o restano sulla carta, salta lo scenario dell’accessibilità dei 20 milioni di visitatori (dei quali 15 italiani) stimati.

Molto probabilmente (lascia intendere Perotti e suggerisce il senso comune, che fa fatica ad immaginare un quarto degli italiani diretti verso la capitale lombarda tra maggio e ottobre 2015) i visitatori di Expo saranno molto meno della cifra prevista.  Tuttavia finita l’esposizione resterà la pesante eredità della retorica con la quale è stata realizzata, oltre all’area del sito espositivo da trasformare in qualcos’altro. Ecco, sarebbe bene pensare alla svelta a come gestire quell’eredità, passata la sbornia che ha fatto diventare Expo l’evento simbolo del prestigio nazionale. Sarebbe inoltre bene sperare che nelle decisioni su come trasformare l’area sia coinvolta Milano intesa come città metropolitana, quella che esiste già al di là degli aspetti istituzionali e amministrativi. C’è da sperare insomma che quell’eredità non si riduca alla gestione dei volumi da programma urbanistico comunale, ma venga utilizzata per la costruzione di un tassello della città metropolitana, oggi intesa solo come un passaggio della riforma delle autonomie locali, ma che è una realtà già vissuta da abitanti e city user.

Si tratta di un piccolo e simbolico passo verso il superamento di ciò che accade, ad esempio, a coloro che arrivano nel capoluogo lombardo dagli aeroporti di Malpensa o di Orio al Serio per visitare le iniziative al polo fieristico di Rho (a due passi dal sito Expo), i quali, convinti di essere a Milano,  fanno un po’ fatica a capire il concetto di tratta extraurbana e il senso del relativo sovraprezzo del biglietto della metropolitana. Al di là delle decisioni sul destino dei padiglioni dei paesi espositori, l’area Expo potrebbe quindi giocare un ruolo importante nell’accorciare le distanze tra Milano e l’identità metropolitana nella quale si riconoscono i suoi abitanti e non solo, magari ospitando qualcuna delle pregiate funzioni che spiegano quel 50% abbondante di popolazione aggiuntiva che Milano acquista di giorno e perde di notte.  Sarebbe un pezzo di città che, così come già successo molte volte in passato, cresce non solo fisicamente, ma per gli effetti generati alla scala territoriale, almeno su quella storica direttrice di sviluppo.

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Immagine: Wikipedia

Comunque vadano le cose, resta sullo sfondo una questione irrisolta: la possibilità di riallacciare i rapporti tra la storia della città e quella delle esposizioni internazionali, al di là del fatto che, rispetto al periodo storico in cui videro la luce, esse abbiano perso gran parte del loro significato. Nel 1906 Milano ne ospitò una dedicata ai trasporti  proprio mentre s’inaugurava il traforo del Sempione e il collegamento ferroviario con Parigi. Nel 2015 la relazione tra il tema dell’esposizione e il luogo i cui si svolge è molto meno evidente. Ma questa è un’altra storia sulla quale, al di là degli scandali, sarà bene tornare.

Riferimenti

A. Senesi, Stefano Boeri: “io mandato via perchè ostavolavo gli affari”,Corriere della Sera,12 maggio 2014
R. Perotti, Perché l’Expo è un grande errore, Lavoce.info, maggio 2014

 

Vita e morte di un’idea di territorio

Tempo fa il sindaco di Milano, Giuliano Pisapia, dichiarava, per poi smentirsi che l’autostrada Pedemontana sarebbe inutile per l’Expo e per il periodo seguente. Parole che potevano suonare come una specie di epitaffio di un’idea di sviluppo territoriale a novant’anni dall’inaugurazione del primo tassello del grande mosaico infrastrutturale della megalopoli padana.

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Foto: Wikipedia

Era infatti il 1924 quando fu aperta l’Autostrada dei Laghi,  prima infrastruttura del genere nel mondo,  e risale a quel tempo la definizione delle infrastrutture per la mobilità automobilistica che si svilupperà nei decenni successivi, e che ha al centro la metropoli lombarda. Novant’anni fa erano la crescita economica, le necessità di spostamento di merci e persone, infine il nascente turismo automobilistico, a chiedere nuove strade dedicate, e  a mettere implicitamente in evidenza quanto fosse limitante la rigidità della ferrovia.

A quell’idea, vecchia di quasi un secolo – si pensi che la prospettiva di dotarsi di strade dedicate ai mezzi motorizzati fu in qualche modo innescata da necessità di trasporto di truppe e munizioni della prima guerra mondiale – appartiene ancora il progetto di autostrada Pedemontana come infrastruttura di scorrimento veloce di merci e persone in un ambito territoriale ad alta presenza industriale e demografica.

Pensato alla fine degli anni Cinquanta come collegamento dei due vertici del lato nord del triangolo industriale, il progetto di autostrada Pedemontana fa la sua prima apparizione ufficiale in un documento di pianificazione territoriale nel 1967, quando viene inserito nello schema generale di Piano Intercomunale Milanese a segnare una sorta di confine infrastrutturale nord dell’area metropolitana. La definizione del tracciato, tra Bergamo e Biella rimane sulla carta per oltre un decennio prima di riapparire programmazione dell’ANAS. Il progetto definitivo in realtà è molto ridimensionato rispetto all’originale e prevede la realizzazione del collegamento autostradale tra l’aeroporto di Orio a Serio e quello di Malpensa, in pratica un’infrastruttura di raccordo del sistema aeroportuale milanese.

Dopo oltre mezzo secolo la Pedemontana, che nell’ottica della pianificazione intercomunale avrebbe potuto essere uno strumento di decentramento insediativo e funzionale, oggi  si ridurrebbe ad essere una sorta di scolmatore dell’intasato tratto urbano dell’autostrada A4, anch’essa pensata come collegamento pedemontano tra Trieste e Torino.  A cose ormai sfuggite di mano, con la dispersione insediativa che è diventata nel tempo il progetto di sviluppo territoriale dell’area metropolitana, con il relativo brand della Città Infinita, la nuova autostrada finirebbe inoltre per avere lo stesso effetto sullo spazio e le persone che hanno avuto nei decenni scorsi le highway, piazzate in mezzo alle espansioni urbane a spaccare in due quartieri e comunità.

Sì perché,  a parte la solita lobby dello sviluppo da misurarsi in quantità di cemento e asfalto, qualche organizzazione di categoria e buona parte della politica, la Pedemontana sembra non volerla nessuno, nemmeno imbellettata dalle (dovute) compensazioni ambientali furbescamente rinominate Greenway: verde attrezzato a nastro con annesso percorso ciclopedonale. L’immagine che abbiamo inserito in copertina mostra lo sfregio su di un bosco residuo generato dalla costruzione del raccordo con la A9 (Milano – Como) del primo (e presumibilmente unico per mancanza di fondi) tratto di autostrada costruito. I commenti  suscitati dalla condivisione sui social network suonavano, all’incirca: è questo il prezzo da pagare per una bretella autostradale che non servirà a nulla se non a consumare altro suolo?

Sono decine i comitati locali di cittadini che si oppongono all’opera, il cui tracciato attraversa territori densamente abitati che convivono da anni con le ricadute ambientali dello sviluppo: un esempio per tutti Seveso e la sua eredità di contaminazione da diossina sepolta nel suolo che il cantiere dell’opera pensa di movimentare. Sono anni che l’opposizione a quest’opera si basa sul seguente assunto: il territorio al quale l’autostrada dovrebbe servire è radicalmente cambiato ed ha bisogno di treni migliori per spostarsi senza inquinare, non certo di aumentare i volumi di traffico e relative emissioni in atmosfera, e men che meno di  avere una barriera cementizia al posto dei pochi spazi liberi rimasti.

E non si tratta solo della tipica reazione NIMBY, la schizofrenia di chi non vuole un’autostrada dietro casa ma poi rivendica il diritto di spostarsi velocemente con la propria auto. Si sta facendo avanti la consapevolezza che il modello di sviluppo che l’ha partorita sta inesorabilmente esaurendo la sua forza propulsiva e con essa smetta di avere senso l’idea di territorio come macchina al servizio della produzione. Insomma, sono finiti i soldi ma anche le ragioni per spenderli perché è finita quell’idea di sviluppo: a questo in sintesi faceva riferimento Pisapia, forse inconsapevolmente.

Eppure, mentre resta fitta la nebbia sui soldi per la Pedemontana (quelli già spesi sono in maggioranza pubblici), ritorna alla luce del sole l’idea di un’infrastruttura dedicata al traffico che si sviluppa sul lato più settentrionale della regione metropolitana,  un corridoio di una cinquantina di chilometri tra Varese, Como, Lecco e relative aree urbane.  La Regione Lombardia ne ha fatto proprio il tracciato sostenuto dal solito gruppo di associazioni imprenditoriali in rappresentanza degli “interessi economici”: anche in questo caso è viva l’opposizione di comitati ed amministrazioni comunali. Il tutto va avanti mentre gli arresti dei vertici di Infrastrutture Lombarde rimettono sotto i riflettori il sistema di corruzione che convive con quell’idea di sviluppo territoriale.

L’elezione, tre anni fa, di Pisapia a sindaco di Milano è stata vista da molti, molto oltre i confini che avrebbe amministrato, come un bel granello di sabbia nell’ingranaggio del business as usual, quello che inanella infrastrutture e sviluppo e poi tratta la corruzione come la mela marcia da separare dalla bontà del resto. Le sue dichiarazioni sulla Pedemontana hanno incrinato un equilibrio con il governo regionale e nazionale del quale  il ministro Lupi (che ha Milano ha fatto l’assessore all’urbanistica) e il garante. Vedremo cosa succederà quando dal 1° gennaio Pisapia sarà anche sindaco metropolitano.

Riferimenti

Pedemontana, il sindaco di Milano: “Non è necessaria”. Scoppia la polemica tra Pisapia e Maroni, Il Giorno, 30 aprile 2014