L’automobile e la città. Parte quarta

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

Ogni piano urbano dei trasporti potrebbe con buona ragione pianificare di mettere il pedone al centro di tutte le sue proposte,  cosa che da sola basterebbe a facilitare il traffico su ruote. Ma per mettere il pedone al centro della scena bisogna trattarlo con il rispetto e l’onore ora accordato solamente all’automobile: dobbiamo dargli la possibilità di fare piacevoli camminate, separate dal traffico, per recarsi alla propria destinazione, una volta che venga a trovarsi in un distretto degli affari o in un quartiere residenziale. Ogni città dovrebbe prendere esempio da Rotterdam, con la creazione del distretto Lijnbaan, o da Coventry, con la realizzazione della sua nuova area commerciale. Non ha senso dire che ciò non può essere fatto in America perché qui nessuno vuole camminare.

Gli americani sono perfettamente preparati a camminare, dove camminare è una attività emozionante e stimolante, sia che avvenga in un centro commerciale di Detroit o lungo la Fifth Avenue di New York. Le gambe riprenderanno possesso della loro funzione, cioè quella di essere il mezzo di trasporto ideale alla scala del quartiere, una volta che qualche provvedimento sarà stato preso affinché possano esercitarla, così come sta facendo Philadelphia sia nell’area di Independence Hall che in quella di Penn Center. Ma se vogliamo rendere attrattivo il camminare come a Rotterdam non bastano semplicemente  alberi e vasti marciapiedi e panchine e aiuole fiorite e caffè all’aperto: dobbiamo anche mettere da parte la monotona uniformità degli azzonamenti nell’urbanistica americana, che ha trasformato vaste aree da zone disponibili alla percorribilità pedonale in distretti monofunzionali per il commercio, l’industria e la residenza. (Il risultato di ciò è che solo le zone multifunzionali sono architettonicamente interessanti malgrado il loro disordine).

Perché dovremmo essere obbligati  prendere l’auto e a guidate un paio di miglia per comperare un pacchetto di sigarette o un pezzo di pane, così come spesso succede nei sobborghi? Perché, sull’altro versante, una crescente minoranza di persone non dovrebbe essere in grado di andare al lavoro a piedi, dato che abita dentro la città, e persino di tornare a casa a piedi dal teatro o dalla sala dei concerti? Quando le strutture urbane sono compatte camminare è una attività che continua a piacere al cittadino americano: non è forse vero che è disposto a viaggiare per miglia, la sera, dai dintorni di Pittsburgh solo per il piacere di passeggiare a Mellon Square? Nulla può servire di più per rivitalizzare i nostri centri urbani degradati che reintrodurre la possibilità di camminare lungo  viali e aree verdi progettati per rendere il passaggio una delizia. E che opportunità per l’architettura!

Mentre i fondi federali e i finanziamenti vengono versati senza risparmio nello sviluppo delle autostrade, le due più importanti modalità di trasporto urbano, la ferrovia per le lunghe distanze e il trasporto pubblico e la metropolitana per i viaggi più brevi, vengono lasciate languire e persino  scomparire. E’ qualcosa di molto simile a ciò che è successo al nostro sistema posatale. Mentre il tempo di consegna di una lettera attraverso il continente si è ridotto, quello per la consegna locale si è moltiplicato. Ciò che prima impiegava due ore ora impiega due giorni per essere consegnato. Complessivamente il nostro sistema postale è degradato ad un livello che persino trent’anni fa sarebbe stato giudicato intollerabile. In entrambi i casi un sistema efficiente è stato sacrificato ad eccessivo favore di una nuova industria: auto, telefoni, aeroplani;  invece, se l’integrità del sistema nel suo complesso fosse stata rispettata, ognuna di queste nuove invenzioni avrebbe potuto aumentare enormemente l’efficienza della rete esistente.

Se riuscissimo a superare le forze irrazionali che attualmente stanno lavorando, favorendo decisioni miopi, la ragione per ricostruire il nostro sistema di trasporti pubblici sarebbe schiacciante. La corrente obiezione contro il trasporto pubblico viene principalmente dal fatto che gli sia stato concesso di decadere: è proprio questo scadimento a riflettere il degrado generale delle aree centrali.  Al fine di mantenere i profitti, o in molti casi di ridurre le perdite, le tariffe sono state aumentate, il servizio è peggiorato e gli equipaggiamenti sono diventati obsoleti, senza che siano stati rimpiazzati e migliorati. Eppure il trasporto pubblico, anche in una condizione di minore spazio d’azione, può trasportare un numero di persone per ora  almeno dieci volte superiore di quello dell’auto privata. Ciò significa che se a questi mezzi di trasporto è stato consentito di scomparire nelle nostre aree metropolitane –  come è successo con la sparizione negli anni Venti del Novecento della capillare ed efficiente rete di tram elettrici interurbani – probabilmente servirebbero dalle cinque alle dieci volte il numero esistente di arterie , e almeno dieci volte quello di parcheggi, per portare la quantità attuale di pendolari nelle città. In questa ingarbugliata massa di autostrade, raccordi e parcheggi esse finirebbero per non esistere più: un insignificante territorio meccanizzato che giace sotto un’infinita processione di ruote.

Questo semplice fatto riduce il sistema dei trasporti ad essere monodimensionale, cioè esclusivamente fatto di autoveicoli, con la disastrosa assurdità, per quanto riguarda la dinamica dello sviluppo urbano, che il numero di veicoli e di popolazione potrebbe non crescere anno dopo anno. Ora accade che la popolazione del centro delle nostre grandi città sia rimasta stabile negli ultimi anni: in alcuni casi  il declino, che nel caso di New York ha cominciato a prendere piede a partire dal 1910, sembra essere cessato. Ciò significa che si può stabilire un limite più alto per l’ingresso giornaliero di lavoratori e trovare una soluzione per un sistema permanente di trasporto pubblico che li porti dentro e fuori la città sempre nel modo più piacevole ed efficiente possibile.

Col tempo, se i progetti di rinnovamento urbano fossero sufficientemente numerosi da permettere la progettazione di un sistema di piccole tangenziali, a livello del suolo, che possano evitare di passare per i quartieri, anche il traffico automobilistico potrebbe giocare un ruolo importante nella definizione dello schema complessivo, posto che , naturalmente, delle piccolissime automobili prendano il posto dei dinosauri dalla lunga coda che attualmente si muovono pesantemente nella nostre paludi metropolitane.  Ma la nozione che l’auto privata possa essere un sostituto del trasporto pubblico dovrebbe essere portata avanti solo da coloro che desiderano che la città stessa sparisca, e con essa la complessa, multiforme civilizzazione che la città rende possibile.

Non c’è una soluzione puramente ingegneristica ai problemi del trasporto della nostra epoca: niente di simile ad una stabile soluzione è possibile senza dare il giusto peso a tutti gli elementi che costituiscono il trasporto – auto private, ferrovie, aerei ed elicotteri, trasporto pubblico fatto di tram, bus e persino traghetti, e da ultimo ma non ultimi, i pedoni. Per ottenere il disegno complessivo , non si deve semplicemente fare in modo che una efficace pianificazione urbana e regionale sia attuata prima che nuove strade o servizi siano progettati; ciò di cui noi alla fine abbiamo bisogno – e il prima possibile – è un sistema adeguato di governo federato urbano alla scala regionale.

Finché non saranno creati di questi necessari strumenti di controllo molta della nostra urbanistica resterà sperimentale e goffa; e con queste premesse più faremo e più il risultato sarà disastroso. In breve non potremo avere una efficiente forma del nostro sistema di trasporto fino a quando non saremo in grado di immaginare una migliore e permanente struttura delle nostre città. E la prima lezione che dobbiamo imparare è che una città esiste non per il costante passaggio delle auto ma per la cura e la cultura degli uomini.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la prima parte.

Qui la seconda parte.

Qui la terza parte.

Donne, città e ipocrisie

Le disparità di genere tendono ad assumere nella organizzazione spaziale delle città le stesse caratteristiche che si riscontrano nella struttura sociale. Lo spazio urbano è stato modellato a misura del genere dominante :il modo in cui le donne vivono e si muovono nella città si differenzia in relazione al diverso ruolo che esse  ricoprono nella società. A decidere sul corpo delle città sono principalmente gli uomini, dato che la politica è un ambito ancora fortemente dominato dal genere maschile malgrado il crescente numero di donne in posti di comando. Nella polis, così come nella città,  il pensiero e l’opera delle donne continuano ad essere poco influenti, anche se da tempo le professioni dell’ambiente costruito attingono dal genere femminile.

In molti paesi le donne hanno assunto un ruolo determinante nelle economie nazionali, ma il tema di come la forma della città ed il paesaggio urbano tengano conto dell’universo femminile difficilmente viene affrontato. Nello spazio pubblico i corpi femminili sono ancora relegati nell’immaginario della domesticità o ancorati al desiderio sessuale maschile e tutto ciò è considerato normale, basta percorrere le strade di una città qualsiasi. Non è certo una novità che il  corpo femminile sia utilizzato per finalità commerciali, ma che sia possibile evitare questa interferenza con il paesaggio urbano, soprattutto se essa finisce per rafforzare i peggiori stereotipi di genere, lo prova la decisione della città di Grenoble di rinunciare ai proventi derivanti dalla cartellonistica pubblicitaria.

La recente proposta di regolamentare la prostituzione di strada nel quartiere dell’EUR a Roma –  non a caso un ambito della città a forte specializzazione funzionale che sta facendo i conti con una fallimentare gestione urbanistica –  rappresenta molto bene quanto il vecchio immaginario maschile, che associa prostituzione a degrado, sia diventato l’argomento che consente di non prendere in considerazione i veri problemi di quell’area. C’è una evidente ipocrisia nel far credere all’opinione pubblica che la priorità sia mettere ordine nella situazione attuale, già dominata dalla forte presenza di prostitute, e non affrontare le conseguenze di scelte urbanistiche che hanno lasciato in eredità una serie di contenitori non finiti, come la Nuvola sede del Nuovo Centro Congressi, o abbandonati, come nel caso del vecchio parco di divertimenti Luneur.

Se almeno a livello simbolico la città continua ad essere lo spazio degli uomini e, implicitamente, la casa quello delle donne, non basterà dimostrare che là dove c’è l’opera di un architetto donna l’ambiente urbano diventerebbe più attento ai bisogni dei suoi abitanti, come prova a fare un recente articolo del Guardian  a proposito della mostra Urbanistas: women innovators in architecture, urban and landscape design. Nell’opera delle cinque professioniste selezionate per l’esposizione la rappresentazione del genere al quale appartengono sembra ancora una volta riassumersi nella dimensione della cura. Fare dello spazio pubblico un valore sociale, non sprecare prezioso suolo urbano, dare importanza alle questioni climatiche ed ecologiche che riguardano il modo in cui mutano le città,  avere insomma un approccio soft alla pianificazione sarebbe ciò che le differenzia dalla visone hard dei loro colleghi maschi, ritenuta implicitamente responsabile di molti dei problemi che riguardano le trasformazioni urbane.

L’esperienza delle urbanistas nell’ambito della pratica professionale corrente si differenzia quindi per connotazione di genere ma non riesce a diventare un programma per condizionare i processi di trasformazione urbana da una prospettiva di genere. Cosa che non si limita affatto alle professioniste dell’ambiente costruito, più o meno in grado di imporre nell’esercizio della loro professione la centralità di temi che si da per scontato i loro colleghi maschi ignorino.  La questione centrale che ancora va posta a chi decide sulle città, è quella a cui rimanda la vicenda del cosiddetto “quartiere a luci rosse”, con il suo connubio di fallimenti urbanistici e di degrado generato dalla città pensata per funzioni.  In altri termini il tema centrale è quello dell’integrazione, rispetto al quale le domande da porsi  restano la differenze funzionali e percettive della sua struttura e come essa riesca a rappresentare i suoi differenti abitanti.

Esattamente l’oggetto del fortunato libro di Jane Jacobs Vita e morte delle grandi città americane, una critica allo sviluppo urbano contemporaneo nella quale l’autrice, attraverso la sua esperienza di donna che vive, osserva, si misura con lo spazio urbano, ha saputo mettere in crisi i dogmi dell’urbanistica novecentesca e i suoi effetti sulla città contemporanea. Ma anche del saggio What Would a Non sexist City Be Like? nel quale Dolores Hayden ha evidenziato la necessità di considerare lo spazio costruito non più secondo categorie funzionalmente rigide ma attraverso una serie di soluzioni progettuali in grado di superare la separazione tra abitazioni e luoghi di lavoro. Insomma la città contemporanea può essere frutto di un diverso progetto spaziale a patto che il suo ordinamento sociale sia radicalmente trasformato a partire dal ribaltamento della visione che l’ha fin qui dominato.

Riferimenti

F, O’Sullivan, Rome’s Prostitution Zone Controversy Can Be Traced Back to Bad City Planning Decisions, CityLab, 10 febbraio 2015.

L. Bullivant, How are women changing our cities?, The Guardian, 5 marzo 2015.

L’immagine di copertina è tratta dal sito di RaiNews.

Le relazioni pericolose

IMG_6203Che rapporto c’è tra la forma delle città, le infrastrutture urbane e la violenza sulle donne?  Raramente ci si pensa ma la possibilità che una donna possa camminare da sola senza correre pericoli anche di notte nelle strade di una città dipende molto da come esse sono state progettate.

L’incremento dei casi di violenza sessuale ed in generale l’alto numero di donne vittime di molestie da parte degli uomini sta diventando un occasione per ripensare al modo in cui sono state progettate le città indiane. Gran parte del processo di urbanizzazione dell’india si è innestato sull’eredità coloniale, che ha nella nuova Delhi progettata negli anni Venti del XX secolo come sede dell’amministrazione imperiale britannica, l’unico caso compiuto di piano urbanistico.  La capitale federale ed  altre città indiane come Mumbai,  a partire dall’indipendenza  sono cresciute caoticamente, di fatto senza una vera e propria pianificazione, ed oggi sono tra le più popolate al mondo.

Le grandi trasformazioni urbane che hanno mutato lo skyline della capitale finanziaria dell’India,  riempiendolo di grattacieli, non hanno  certo risolto gli enormi problemi di congestione generati da una densità di popolazione tra le più alte del pianeta.  Nella zona centrale di Mumbai, affianco alle centinaia di edifici che superano i cento metri di altezza, molti dei quali sono abitazioni per ricchi, sull’area di un precedente insediamento di pescatori è cresciuto Dharavi, lo slum più esteso dell’Asia.

Nelle grandi città indiane la parte più povera della popolazione vive negli slum, mentre la classe medio-alta si mette al riparo dalle terribili condizioni prodotte dalla concentrazione della povertà risiedendo in settori urbani separati, sorvegliati giorno e notte e dove possono entrare solo i residenti. All’esterno di queste gated communities, le strade, perennemente intasate dal traffico veicolare, sono l’unico punto d’incontro delle normi differenze sociali che si manifestano nello sviluppo delle città per parti separate.

Delhi e Mumbai sono state recentemente teatro di casi particolarmente efferati di violenza contro le donne che hanno sollevato  una grande ondata di indignazione  e spinto moltissime indiane a manifestare per chiedere più sicurezza. Uno degli aspetti che è immediatamente emerso è che il caotico sviluppo urbano, basato su infrastrutture per la mobilità esclusivamente pensate per l’auto,  è la condizione che ha favorito il proliferare della violenza sulle donne. Strade senza marciapiedi, male illuminate e prive di esercizi commerciali, anche informali come i venditori ambulanti, sono condizioni di estrema insicurezza per una donna che cammini da sola.

Nel caso di Mumbai,  un articolo pubblicato oggi su The Times of India, qui di seguito tradotto,  racconta come un progetto focalizzato sulle relazioni tra genere e spazio urbano indichi una serie di piccoli cambiamenti nelle infrastrutture urbane che possono migliorare la sicurezza delle donne.

Anahita Mukherji, Changes sought in urban design to fight street sexual harassment, 28 novembre 2013, The Times of India (trad. Michela Barzi).

Chiunque attraversi il ponte Matunga Zed durante la notte si sente insicuro. Per le donne però la struttura progettata a forma di tunnel che collega la stazione ferroviaria occidentale con quella centrale di Mumbai può sembrare particolarmente terrificante, visto che chi percorre quel tratto non può ne’ guardare fuori, ne’ essere visto dall’esterno. La soluzione al problema, proposta dall’organizzazione di donne Akshara, consistere nell’eliminare i manifesti che su di un  lato ostruiscono la visibilità del ponte.

Modificare le infrastrutture urbane può contribuire a creare città più sicure,  limitare le molestie sessuali ed i crimini contro le donne e, secondo le attiviste dell’associazione, a Mumbai è giunto il momento di intraprenderli.

Contrariamente alla percezione popolare, una ricerca dimostra che rimodellare l’immagine di Mumbai nel suo paesaggio esclusivo e scintillante non fa di essa  una città più sicura nemmeno per gli uomini. Invece di rendere più attraenti  le strade di Mumbai , l’amministrazione dovrebbe concentrarsi su buone infrastrutture, migliore illuminazione ed ampi marciapiedi.

Il progetto PUKAR Genere e Spazio e una ricerca svolta dall’organizzazione Jagori con sede a Delhi dimostrano che le donne si sentono insicure nel fronteggiare molestie sessuali  se il marciapiede non è pavimentato o male illuminato. Spesso le donne camminano sulla carreggiata stradale per evitare gli incontri con gruppi di uomini ed il rischio di molestie, esponendosi  però ai pericoli del traffico. Al contrario marciapiedi più ampi consentono maggiori spazi di manovra.

“I marciapiedi separati dalla sede stradale generano insicurezza.  Se una donna è inseguita da un uomo si troverebbe intrappolata e non saprebbe  dove rifugiarsi. Per questa ragione molte donne camminano sulla strada invece che sui percorsi pedonali”, afferma la ricercatrice urbana Sameera Khan che fa parte del progetto Genere e Spazio. Kahn evidenzia come le donne costantemente,  e spesso inconsciamente,  pensino alla strategia di attraversamento dello spazio urbano più sicura per loro.

Anche gli alti muri delle numerose gated communities che sorgono in molti settori di Mumbai  non aiutano la sicurezza delle donne, dice Nandita Gandhi , co-fondatrice di Akshara.

L’illuminazione stradale è spesso pensata per garantire la visibilità sulle carreggiate e non sui marciapiedi.  Al di là di dimostrare che le macchine vengono prima dei pedoni, questa propensione dell’organizzazione urbana aumenta il senso di pericolo per le donne, afferma la relazione del progetto PUKAR. Lo stesso vale per molti degli ingressi alle stazioni ferroviarie che sono rimaste al buio visto che l’amministrazione delle ferrovie e la BCM non si sono messe d’accordo su chi doveva illuminare la parte esterna delle stazioni. Invece i venditori ambulanti, afferma Kahn, con le loro lanterne e la loro costante presenza assicurano alle donne quel senso di sicurezza che altrimenti non avrebbero nei tratti bui e solitari delle strade.

Contrariamente alla credenza popolare, molti studi a livello internazionale, dimostrano che la presenza  dei venditori ambulanti rende le città più sicure per le donne. Essi sono percepiti come “occhi attenti sulla strada” e attirano le persone verso di loro. Lo studio redatto dal progetto PUKAR rivela che le donne si sentono più insicure a camminare nel tratto tra Churchgate e Flora Fountain da quando sono state eliminate le bancarelle di libri. E’ una strada caotica ed affollata a dare sicurezza  ad una donna.

Postilla. Sul rapporto tra forma della città e sicurezza sociale in genere aveva scritto oltre cinquant’anni fa Jane Jacobs, a proposito delle trasformazioni delle grandi città americane. Ora le grandi città indiane ci forniscono un’altra prova di quanto avesse ragione (m.b.).

Sul rapporto tra forma urbana e sicurezza si veda:

M. Barzi, Quanto la pianificazione delle città può prevenire la violenz sulle donne?, 29 settembre 2013, Millennio Urbano

M. Barzi, Foto di gruppo con signore. Immagini dalla metropolitana di Delhi, 13 ottobre 2013, Millennio Urbano

M. Barzi, La signora che osservava la strada, 13 novembre 2013, Millennio Urbano