Città senz’auto: obiettivo da non dimenticare

 

La Regione Lombardia adotta provvedimenti gradualmente più restrittivi sull’uso dei diesel in ambito urbano, che coinvolgono ora EURO 3 e 4. In Germania, già colpita nel 2015 dal caso delle contraffazioni delle centraline nei motori diesel, una sentenza della Corte Federale di Lipsia conferma che spetta prima di tutto ai comuni il compito di attuare le misure per ridurre l’inquinamento, dando in sostanza via libera all’adozione di restrizioni locali alla circolazione dei diesel. Roma vuole vietare l’uso di auto diesel in centro dal 2024. Le vendite dei diesel hanno subito una forte contrazione e alcune case automobilistiche stanno fermando o rallentando gli investimenti su queste motorizzazioni.

Tutto questo è positivo se aiuta a liberare le città dai vecchi diesel, particolarmente inquinanti, a patto che l’obiettivo “no diesel” non distolga energie e attenzione dall’obiettivo “no auto”, che è il vero fine da perseguire. Altrimenti, dopo avere sostituito tutti i motori diesel con quelli a benzina o ibridi, i costruttori di auto saranno contenti del business realizzato, ma non ci saremo molto allontanati dalla situazione attuale.

Si deve avere ben presente che tutte le auto inquinano, anche quelle ibride o elettriche. Indipendentemente dalla motorizzazione, emettono particolato per il consumo delle parti meccaniche, ad esempio freni e le gomme, e sollevano al passaggio le polveri depositate sul manto stradale. Hanno anche altri importanti impatti che ne sconsigliano l’uso in città: occupano spazio nelle strade pubbliche sottraendolo alle altre funzioni o richiedono la costruzione di costosi box interrati, causano congestione, incidenti e sono pericolose per pedoni e ciclisti. La priorità nella mobilità urbana deve dunque essere data a modalità ciclopedonali, mezzi pubblici, o per esigenze specifiche a car sharing o taxi, meglio se elettrici o ibridi. Ovviamente devono essere create le condizioni perché questo avvenga, non si può semplicemente limitare la libertà di movimento, che è un diritto da garantire a tutti così come la tutela della salute pubblica.

Tutte le auto inquinano, ma in modo diverso, in funzione della motorizzazione. Le banche dati sulle emissioni su internet (mi riferisco qui ai fattori di emissione di INEMAR disponibili sul sito web di ARPA Lombardia(1)) mostrano che i diesel, anche quelli più recenti EURO 6, contribuiscono più di altri motori alle emissioni di particolato. Oltre alle emissioni dirette di polveri emettono infatti grandi quantità di NOx, che combinandosi in atmosfera generano polveri sottili. L’uso dei motori diesel in città è dunque da sconsigliare e scoraggiare. Tuttavia sempre guardando i dati di INEMAR si vede che i motori diesel consumano circa il 25% in meno di carburante rispetto ai motori a benzina, ed emettono il 25% circa in meno di CO2, inquinante che è indicato tra i maggiori responsabili dell’effetto serra. L’Italia aderisce ad accordi internazionali che impegnano a ridurre le emissioni di CO2 entro determinati obiettivi alle soglie 2020 e 2030.

I motori ibridi benzina-elettrico, molto efficienti in città, non lo sono altrettanto sulle strade extraurbane e autostrade. Fuori città l’autonomia elettrica è limitata a pochi chilometri dopo i quali funziona il solo propulsore a benzina, con consumi ed emissioni aggravati dal peso dell’inerte motore elettrico. Per coloro che percorrono quasi esclusivamente chilometri fuori città l’auto ibrida potrebbe anche risultare meno efficiente, più cara e più inquinante di un analogo modello a benzina.

I motori elettrici non vengono qui presi in considerazione, essendo per il momento nel nostro Paese troppo blandi gli incentivi e costituendo ancora un bene alla portata di pochi.

Seguendo acriticamente il mantra “no diesel”, una volta che tutti i diesel siano stati sostituiti con motori a benzina, o ibridi, avremo migliorato la situazione delle polveri nelle città, ma avremo allo stesso tempo incrementato le emissioni di CO2. Avremo contribuito ad alleviare l’inquinamento locale urbano e ad aggravare quello del pianeta.

Non si pone ovviamente la questione di scegliere il male minore, entrambe gli inquinamenti sono gravissimi, le polveri in città incidono direttamente sulla salute degli abitanti, i gas serra provocano il mutamento climatico. Entrambe devono essere combattuti. A tale fine nel momento in cui si definiscono i provvedimenti restrittivi alla circolazione dei mezzi si devono conoscere bene le caratteristiche inquinanti dei diversi tipi di motorizzazione.

I diesel più vecchi incidono fortemente sulle polveri sottili ed è quindi prioritario contenerne l’uso in città. Per i diesel più recenti, Euro 6 in particolare, si potrebbero invece adottare regole più flessibili di quelle sui motori più vecchi. Soluzioni drastiche costringerebbero a cambiare anche veicoli molto recenti, che nel caso di automobilisti che usano l’auto quasi esclusivamente fuori città comporterebbe un costo consistente per il nuovo acquisto (con il valore dell’usato diesel che sta crollando) e un aggravio delle emissioni di CO2.

Sempre riferendosi ai dati di INEMAR si nota che i consumi di carburante e le emissioni di CO2 aumentano in modo considerevole all’aumentare della cilindrata dell’auto, anche del 40% nella categoria sopra i 2.000 cc rispetto alla categoria media tra 1.400-2.000 cc.

Per le amministrazioni cittadine l’obiettivo prioritario, da tenere sempre bene a fuoco, rimane all’interno delle aree urbane lo spostamento dall’auto privata alle altre modalità di trasporto. Non basta sostituire auto, diesel, con altre auto, ibride. Nella fase di transizione necessaria per raggiungere tale obiettivo, che richiede investimenti consistenti e tempi non brevi, si possono introdurre limitazioni sempre più restrittive al transito dei diesel, a partire da quelli vecchi, sia mezzi privati che pubblici, da ampliare progressivamente anche ai mezzi a benzina. Le limitazioni devono essere comparativamente più restrittive per le auto di grossa cilindrata che inquinano maggiormente. Si deve anche tenere conto che i diesel impattano meno dei veicoli a benzina sull’effetto serra, e quindi, almeno quelli più recenti, possono ancora costituire scelta razionale per chi utilizza l’auto quasi esclusivamente in percorsi extraurbani, almeno fino a quando i motori elettrici non saranno competitivi nella tecnologia e nei costi, o supportati con adeguati incentivi pubblici (che potrebbero anche rientrare nei pacchetti di provvedimenti adottati dalle città contro l’inquinamento).

 

Note

  1. Oltre a INEMAR esistono altre banche dati sui fattori di emissione disponibili su internet, come SINAnet di ISPRA. I valori di INEMAR sono del 2014, precedenti quindi allo scandalo “dieselgate” che nel 2015 ha colpito Volkswagen e poi altri marchi, e che sta portando ad una ripensamento delle modalità di rilevamento di questi fattori. In futuro saranno probabilmente rilevati nelle condizioni di funzionamento reali su strada, dove le emissioni sembrano essere superiori, anche in modo molto significativo, rispetto a quelle rilevate nei test in laboratorio previsti dalle attuali regole di omologazione.