Colin Ward: contro la città a grana grossa

Colin Ward (1924-2010), uno dei massimi pensatori anarchici della seconda metà del XX secolo che molto ha scritto anche di questioni urbane, nel 1989 analizzava, a partire dal disastroso caso di Birmingham, il processo di sostituzione della tradizionale grana fine del tessuto urbano con quella grossa della città pensata per il traffico automobilistico e la redditività finanziaria. Quest’ultima si era liberata di tutte quelle piccole attività economiche  – «riparatori di ombrelli, tiralinee per registri contabili, manutentori di macchine da cucire, corniciai, pasticceri, confezionatori di scarpe da ballo» – per diventare il luogo dove solo le imprese dai grandi numeri di capitale, fatturato e profitto potevano essere ammesse[1]. L’analisi che Ward fa del tessuto urbano e delle sue trasformazioni ricorda molto gli scritti di Jane Jacobs della fine degli anni Cinquanta, dove la sua osservazione degli effetti del rinnovamento urbano di New York si focalizza sulla perdita di migliaia di piccole attività, la cui presenza è una delle componenti fondamentali della vita urbana perché ne struttura la diversità  tipica di un ecosistema. Leggere Colin Ward è quindi utile alla definizione di una genealogia del pensiero critico all’urbanistica del Novecento che ha assunto connotazioni di tipo libertario (ma non liberista, come qualcuno vorrebbe far credere almeno nel caso di Jane Jacobs) in opposizione alla visione autoritaria della città contemporanea, già ben visibile nella Ville Radieuse di Le Corbusier. Sono le grandi opere realizzate dalla pubblica amministrazione, nella New York di Robert Moses come nella Birmingham di Sir Herbert Manzoni, ad essere responsabili, più della speculazione immobiliare, della sparizione delle piccole imprese urbane. La grande ricostruzione post bellica ha cancellato «la città comprensibile», e l’ha sostituita con una in cui non si riesce più a orientarsi in assenza  di cartelli stradali. Il risultato è che «la vita autentica della città» risiede ormai solo in quelle parti di tessuto urbano risparmiato dalle ristrutturazioni urbanistiche o, come nel caso delle migliori concretizzazioni dei principi dell’urbanistica novecentesca, dove la città contemporanea ha preso la forma dell’insediamento spontaneo (M.B.).

Da Morte della città a grana fine

di Colin Ward

Prima della seconda guerra mondiale, l’ingegnere capo della città Sir Herbert Manzoni, stava lavorando al progetto di una strada di circonvallazione interna che diminuisse la congestione che era attesa da molto tempo. La guerra e poi l’atmosfera del dopoguerra gli diedero l’opportunità di realizzare grandi trasformazioni finalizzate al miglioramento del traffico automobilistico, relegando i pedoni in una serie di sconcertanti e universalmente odiati sottopassaggi tra le intersezioni stradali e i centri commerciali «integrati» multipiano. Né i cittadini né i forestieri riescono a trovare la loro strada se vanno a piedi in giro per la città.

Il traffico a Birmingham, come da qualsiasi altra parte, si è espanso fino ad occupare tutto lo spazio che gli è stato destinato. Sir Herbert Manzoni non era un tecnocrate ignorante occupato a scalare posizioni nelle gerarchie del potere locale. Era un colto e zelante funzionario pubblico devoto alla sua città, che usava le migliori conoscenze disponibili nel suo tempo per risolvere i problemi del traffico. A posteriori, possiamo cinicamente concludere che sono state più fortunate le città che hanno avuto un ingegnere capo pigro, vicino alla pensione o fanatico del golf: in questo caso il traffico sarà stato trascurato, oppure regolato con la disposizione di sensi unici e l’istituzione di mezzi pubblici di interscambio e il tessuto fisico della città sarà così rimasto intatto.

La cosa più interessante a proposito dell’uomo che ha cambiato la fisionomia di Birmingham è che egli personalmente non credeva nella mobilità incentrata sull’auto privata. Ero presente a una sua conferenza degli anni Cinquanta in cui dichiarava francamente che:  «l’automobile dei nostri giorni deriva direttamente dalla carrozza a cavalli: la sua forma e dimensione ne sono una prova evidente. Essa è probabilmente il marchingegno più inutile e antieconomico che sia mai apparso tra le nostre proprietà personali. La media delle persone trasportate da un’automobile nelle nostre strade è certamente meno di due e in termini di carico trasportato qualcosa come 11 metri cubi di un veicolo che pesa poco più di una tonnellata sono impiegati per trasportare un decimo di metro cubo di «materiale umano» per un peso di circa 90 chili, con un rapporto di circa 10 a 1 in peso e di 100 a 1 in volume. Le implicazioni economiche di questa situazione sono ridicole e non posso credere che essa sia permanente[2]».

Il Bull Ring Centre è stato aperto nel centro di Birmingham nel 1963 dopo massicce demolizioni che hanno risparmiato, come simbolica presenza del passato, la sola chiesa di San Martin. I commercianti del vecchio mercato sono stati spostati sotto il livello del flusso automobilistico, assieme a uno spazio all’aperto chiamato Manzoni Gardens, il tutto circondato dal traffico sui tre lati.  Altri centri commerciali, The Pavillons e The Pallasades, sono stati costruiti ai bordi dell’area. Negli Ottanta la circonvallazione interna, quell’Inner Ring Road che aveva distrutto così tanta parte del centro di Birmingham, era visto come un cappio che stringeva il cuore della città separandolo da tutto il resto. E lo stesso Bull Ring era considerato, dopo neanche un quarto di secolo, un simbolo della «sfortunata immagine di Birmingham creata negli anni Sessanta: grande, chiassosa, sovradimensionata e poco umana[3]».

Di conseguenza, nel 1988 un nuovo grande progetto, del costo di 250 milioni di sterline, è stato presentato dal London and Edinburgh Trust al fine di ottenere i permessi necessari alla trasformazione del Bull Ring. Un gruppo locale, l’Association for Urban Quality, ha prodotto un documento critico destinato ai consiglieri comunali che, agli occhi di un osservatore esterno alla città, appare contraddistinto dal buon senso e intenzionato a imparare dagli errori del passato piuttosto che a peggiorarli. Il progetto riguarda un’enorme struttura di incredibili dimensioni che arriva a coprire l’intera area, sovrastando e collegando tra loro i centri commerciali esistenti. L’architetto che ha ideato il progetto l’ha comparato a una «enorme portaerei appoggiata sul reticolo stradale della città». (…) [A proposito del progetto, il documento dell’Association for Urban Quality afferma] «Sostanzialmente è troppo grande. Nella città tradizionale la dimensione degli isolati si riduce quanto più essi si avvicinano al centro. Questa caratteristica ha delle buone ragioni: nel centro della città la mescolanza degli usi e degli edifici si fa più complessa, ed essi competono tutti per ottenere un affaccio sulla strada. Più piccoli sono gli isolati, più affacci sulla strada si producono. Queste relazioni danno vita a un centro vivace: strade affollate, attività variegate, edifici variegati». (…).

Nel frattempo, l’autorità cittadina ha incaricato uno studio di preparare una proposta per «umanizzare il centro di Birmingham», in cui viene scritto che «ampie aree verranno pedonalizzate, i sottopassaggi verranno eliminati e l‘attuale circonvallazione interna, simile a un’autostrada, sarà trasformata in boulevard urbano alberato[4]» (…).

Deve essere stato sconcertante per i cittadini vedere un gigantesco progetto repentinamente sostituito da un altro di carattere totalmente diverso nel corso dello stesso anno. Soprattutto per coloro che avevano sollevato critiche alla prima versione, impiegando le proprie energie e risorse per contrastarlo, i quali si sono trovati di fronte a una proposta di carattere opposto che, se proprio somiglia a qualcosa, ricorda piuttosto il rinnovamento di Parigi progettato da Haussmann. Visitatori e abitanti cercano la vita autentica della città nel reticolo di strade e piazzette risparmiate dalla ristrutturazione urbana, un po’ come succede e Brasilia, dove cercano l’espressione locale della vita urbana nelle baraccopoli ai margini della città dove vivono gli operai, dato che per loro non c’è posto nella città nuova.

Note

[1] Death of the fine-grain city, in  Welcome, Thinner City: Urban Survival in the 1990s. Tradotto in italiano da Giacomo Borella,  Morte della città a grana fine, in  (a cura di Giacomo Borella) Architettura del dissenso, Milano, Elèuthera, 2016, pp. 130-141.

[2] Sir Herbert Manzoni, discorso al Royal Institute of British Architects, marzo 1958.

[3] Association for Urban Quality, The Way to a Better Bull Ring (A report with recommendations to the city councillors), Birmingham, marzo 1988.

[4] Richard Tomkins,  Planners redesign second city’s centre, Financial Times, 21 ottobre 1988.

L’immagine di copertina è tratta da Archive photos of Birmingham in the 1960s.

L’automobile e la città. Parte quarta

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

Ogni piano urbano dei trasporti potrebbe con buona ragione pianificare di mettere il pedone al centro di tutte le sue proposte,  cosa che da sola basterebbe a facilitare il traffico su ruote. Ma per mettere il pedone al centro della scena bisogna trattarlo con il rispetto e l’onore ora accordato solamente all’automobile: dobbiamo dargli la possibilità di fare piacevoli camminate, separate dal traffico, per recarsi alla propria destinazione, una volta che venga a trovarsi in un distretto degli affari o in un quartiere residenziale. Ogni città dovrebbe prendere esempio da Rotterdam, con la creazione del distretto Lijnbaan, o da Coventry, con la realizzazione della sua nuova area commerciale. Non ha senso dire che ciò non può essere fatto in America perché qui nessuno vuole camminare.

Gli americani sono perfettamente preparati a camminare, dove camminare è una attività emozionante e stimolante, sia che avvenga in un centro commerciale di Detroit o lungo la Fifth Avenue di New York. Le gambe riprenderanno possesso della loro funzione, cioè quella di essere il mezzo di trasporto ideale alla scala del quartiere, una volta che qualche provvedimento sarà stato preso affinché possano esercitarla, così come sta facendo Philadelphia sia nell’area di Independence Hall che in quella di Penn Center. Ma se vogliamo rendere attrattivo il camminare come a Rotterdam non bastano semplicemente  alberi e vasti marciapiedi e panchine e aiuole fiorite e caffè all’aperto: dobbiamo anche mettere da parte la monotona uniformità degli azzonamenti nell’urbanistica americana, che ha trasformato vaste aree da zone disponibili alla percorribilità pedonale in distretti monofunzionali per il commercio, l’industria e la residenza. (Il risultato di ciò è che solo le zone multifunzionali sono architettonicamente interessanti malgrado il loro disordine).

Perché dovremmo essere obbligati  prendere l’auto e a guidate un paio di miglia per comperare un pacchetto di sigarette o un pezzo di pane, così come spesso succede nei sobborghi? Perché, sull’altro versante, una crescente minoranza di persone non dovrebbe essere in grado di andare al lavoro a piedi, dato che abita dentro la città, e persino di tornare a casa a piedi dal teatro o dalla sala dei concerti? Quando le strutture urbane sono compatte camminare è una attività che continua a piacere al cittadino americano: non è forse vero che è disposto a viaggiare per miglia, la sera, dai dintorni di Pittsburgh solo per il piacere di passeggiare a Mellon Square? Nulla può servire di più per rivitalizzare i nostri centri urbani degradati che reintrodurre la possibilità di camminare lungo  viali e aree verdi progettati per rendere il passaggio una delizia. E che opportunità per l’architettura!

Mentre i fondi federali e i finanziamenti vengono versati senza risparmio nello sviluppo delle autostrade, le due più importanti modalità di trasporto urbano, la ferrovia per le lunghe distanze e il trasporto pubblico e la metropolitana per i viaggi più brevi, vengono lasciate languire e persino  scomparire. E’ qualcosa di molto simile a ciò che è successo al nostro sistema posatale. Mentre il tempo di consegna di una lettera attraverso il continente si è ridotto, quello per la consegna locale si è moltiplicato. Ciò che prima impiegava due ore ora impiega due giorni per essere consegnato. Complessivamente il nostro sistema postale è degradato ad un livello che persino trent’anni fa sarebbe stato giudicato intollerabile. In entrambi i casi un sistema efficiente è stato sacrificato ad eccessivo favore di una nuova industria: auto, telefoni, aeroplani;  invece, se l’integrità del sistema nel suo complesso fosse stata rispettata, ognuna di queste nuove invenzioni avrebbe potuto aumentare enormemente l’efficienza della rete esistente.

Se riuscissimo a superare le forze irrazionali che attualmente stanno lavorando, favorendo decisioni miopi, la ragione per ricostruire il nostro sistema di trasporti pubblici sarebbe schiacciante. La corrente obiezione contro il trasporto pubblico viene principalmente dal fatto che gli sia stato concesso di decadere: è proprio questo scadimento a riflettere il degrado generale delle aree centrali.  Al fine di mantenere i profitti, o in molti casi di ridurre le perdite, le tariffe sono state aumentate, il servizio è peggiorato e gli equipaggiamenti sono diventati obsoleti, senza che siano stati rimpiazzati e migliorati. Eppure il trasporto pubblico, anche in una condizione di minore spazio d’azione, può trasportare un numero di persone per ora  almeno dieci volte superiore di quello dell’auto privata. Ciò significa che se a questi mezzi di trasporto è stato consentito di scomparire nelle nostre aree metropolitane –  come è successo con la sparizione negli anni Venti del Novecento della capillare ed efficiente rete di tram elettrici interurbani – probabilmente servirebbero dalle cinque alle dieci volte il numero esistente di arterie , e almeno dieci volte quello di parcheggi, per portare la quantità attuale di pendolari nelle città. In questa ingarbugliata massa di autostrade, raccordi e parcheggi esse finirebbero per non esistere più: un insignificante territorio meccanizzato che giace sotto un’infinita processione di ruote.

Questo semplice fatto riduce il sistema dei trasporti ad essere monodimensionale, cioè esclusivamente fatto di autoveicoli, con la disastrosa assurdità, per quanto riguarda la dinamica dello sviluppo urbano, che il numero di veicoli e di popolazione potrebbe non crescere anno dopo anno. Ora accade che la popolazione del centro delle nostre grandi città sia rimasta stabile negli ultimi anni: in alcuni casi  il declino, che nel caso di New York ha cominciato a prendere piede a partire dal 1910, sembra essere cessato. Ciò significa che si può stabilire un limite più alto per l’ingresso giornaliero di lavoratori e trovare una soluzione per un sistema permanente di trasporto pubblico che li porti dentro e fuori la città sempre nel modo più piacevole ed efficiente possibile.

Col tempo, se i progetti di rinnovamento urbano fossero sufficientemente numerosi da permettere la progettazione di un sistema di piccole tangenziali, a livello del suolo, che possano evitare di passare per i quartieri, anche il traffico automobilistico potrebbe giocare un ruolo importante nella definizione dello schema complessivo, posto che , naturalmente, delle piccolissime automobili prendano il posto dei dinosauri dalla lunga coda che attualmente si muovono pesantemente nella nostre paludi metropolitane.  Ma la nozione che l’auto privata possa essere un sostituto del trasporto pubblico dovrebbe essere portata avanti solo da coloro che desiderano che la città stessa sparisca, e con essa la complessa, multiforme civilizzazione che la città rende possibile.

Non c’è una soluzione puramente ingegneristica ai problemi del trasporto della nostra epoca: niente di simile ad una stabile soluzione è possibile senza dare il giusto peso a tutti gli elementi che costituiscono il trasporto – auto private, ferrovie, aerei ed elicotteri, trasporto pubblico fatto di tram, bus e persino traghetti, e da ultimo ma non ultimi, i pedoni. Per ottenere il disegno complessivo , non si deve semplicemente fare in modo che una efficace pianificazione urbana e regionale sia attuata prima che nuove strade o servizi siano progettati; ciò di cui noi alla fine abbiamo bisogno – e il prima possibile – è un sistema adeguato di governo federato urbano alla scala regionale.

Finché non saranno creati di questi necessari strumenti di controllo molta della nostra urbanistica resterà sperimentale e goffa; e con queste premesse più faremo e più il risultato sarà disastroso. In breve non potremo avere una efficiente forma del nostro sistema di trasporto fino a quando non saremo in grado di immaginare una migliore e permanente struttura delle nostre città. E la prima lezione che dobbiamo imparare è che una città esiste non per il costante passaggio delle auto ma per la cura e la cultura degli uomini.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la prima parte.

Qui la seconda parte.

Qui la terza parte.

L’automobile e la città. Parte terza

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

 

Allo stesso modo in cui gli ingegneri autostradali conoscono troppo poco la pianificazione urbana, da non riuscire a correggere gli errori fatti con la prima introduzione nelle nostre città del sistema ferroviario, così essi hanno curiosamente dimenticato la nostra esperienza con le ferrovie sopraelevate, cosa che sfortunatamente anche le autorità municipali hanno ugualmente scordato. A metà del diciannovesimo secolo la ferrovia sopraelevata sembrava il metodo più facile e innovativo per introdurre un nuovo tipo di trasporto veloce all’interno della città; e in America, New York ha fatto strada in questo campo con la creazione di queste linee nella sola isola di Manhattan. Il rumore dei treni e l’ombreggiamento delle strutture ha svalutato le proprietà circostanti persino di quelle dedicate alle attività commerciali; e i pilastri delle sopraelevate hanno costituito un pericoloso ostacolo per la il trasporto di superficie. Il trasporto in sopraelevata era così insoddisfacente che in città come Berlino dove, a differenza di New York, Philadelphia e Chicago , queste strutture erano opere di ingegneria piuttosto belle, che attraverso il consenso popolare, così come in tutte le grandi città, la costruzione delle metropolitane ha soppiantato quella delle ferrovie sopraelevate, anche se nessuno potrebbe sostenere che viaggiare in un tunnel sia nemmeno lontanamente altrettanto piacevole quanto un viaggio all’aria aperta. La distruzione delle vecchie ferrovie sopraelevate a New York è stato, ironicamente, salutato come un trionfo del progresso proprio nello stesso momento in cui una nuova serie di autostrade sopraelevate stava per essere costruita, ripetendo così lo stesso errore in modo più colossale.

Come  nel caso delle ferrovie sopraelevate, anche le autostrade hanno ripetutamente preso possesso dei più preziosi spazi per attività ricreative posseduti dalla città, non solo semplicemente rubando suolo un tempo dedicato ai parchi, ma impedendo il facile accesso ai parchi che si affacciano sull’acqua e svalutandoli in quanto spazi dedicati alla possibilità di rinfrescarsi e di riposare con l’introduzione del rumore  e dei gas di scarico del traffico, senza considerare che sia il rumore che il monossido di carbonio sono nemici della salute. Ne sono testimonianza lo scioccante sacrificio del parco del bacino del fiume Charles a Boston, lo sbarramento del fronte lago di Chicago (dopo la rimozione dell’originale usurpazione da parte delle linee ferroviarie), il barbaro annientamento di ampie aree del parco Fairmount a Philadelphia, e persino a Parigi il danneggiamento della riva sinistra della Senna.

Si può far corrispondere tutti questi crimini sociali con un centinaio di altri esempi di sfrontate rapine perpetrate dalle autostrade in ogni altra area metropolitana. Le persone  si sottomettono a questa invasione e spoliazione pur essendo debolmente consapevoli di cosa stanno perdendo e lo fanno con nulla più di un mormorio di protesta. Ciò che non capiscono è che stanno scambiando un bene permanente con un vantaggio assai temporaneo poiché, da quando ci subordiniamo all’espansione delle autostrade piuttosto che ai requisiti più permanenti della pianificazione regionale, lo straripamento del traffico motorizzato sta bloccando nuovi canali di sfogo. Ciò che inoltre non realizzano è che la grande quantità di danaro che viene impiegata in queste imprese necessariamente drena danaro pubblico utilizzabile per altre funzioni della città, conducendola alla bancarotta sociale e persino economica.

Oltre ad un certo punto, né l’ingegnere autostradale né l’urbanista  è in grado di pianificare le sue attrezzature per  l’insediamento di una popolazione in espansione. Rispetto al complessivo problema della pressione demografica, le politiche regionali e nazionali devono essere pensate affinché si possano sviluppare, all’interno del nostro paese, nuovi insediamenti nel caso in cui questa pressione, che si è manifestata improvvisamente, non si riduca,  allo stesso modo, inaspettatamente. Ma non può esserci da qualche parte un  sano modo di pianificare fino a quando non saranno chiare le motivazioni per cui si stabiliscono leggi, o limiti ideali, riguardo alla densità di popolazione. La maggior parte delle nostre intasate metropoli necessita di una minore densità abitativa, di più parchi e di spazi aperti,  se esse vogliono essere spazialmente adatte a contenere almeno una parte della loro popolazione per quanto riguarda la vita diurna e notturna; tuttavia molte delle nostre comunità suburbane ed extraurbane devono  essere ripianificate su vasta scala e, nel caso, si deve considerare il raddoppio della loro attuale densità di popolazione  al fine di avere a portata di mano le strutture sociali, educative, ricreative e industriali di cui hanno bisogno. Sia i sobborghi che le metropoli necessitano di una forma regionale di governo,  che funzioni sia a livello delle organizzazioni private che di quelle pubbliche,  finalizzata al ricollocamento delle risorse e  delle strutture, in modo che tutta l’area metropolitana ne tragga giovamento.

Tutto questo per dire che la congestione metropolitana e la dispersione suburbana sono entrambe questioni sorpassate. Ciò vuol dire che una buona pianificazione deve stabilire un modello radicalmente nuovo di crescita urbana. A questo riguardo, la politica pubblica degli Stati Uniti è sia contradditoria che autolesionistica. Invece di diminuire la densità delle aree centrali, molti schemi di rinnovamento urbano, non ultimi quelli destinati alle abitazioni sovvenzionate, mantengono, da una parte, il vecchio livello di congestione o ne creano uno ancora più alto di quello aree degradate che hanno rimpiazzato. Ma dall’altra le agenzie federali e private che erogano i prestiti per la casa hanno continuato a finanziare il modello inefficiente e mal pianificato della casa unifamiliare, costruita su suolo a buon mercato sempre più distante dai centri delle nostre città: una politica che ha fatto di tutto sia per promuovere il cambiamento suburbano che la diffusione dell’auto.

Per  consolidare al massimo questi errori, la politica autostradale ha massimizzato la congestione al centro e ha fatto crescere la dispersione suburbana, un fenomeno che potrebbe essere chiamato “fall-out” metropolitano. Le tre agenzie coinvolte in questo fenomeno non hanno nessuna connessione reciproca: ma il risultato complessivo dei loro sforzi prova, ancora una volta, che il caos non ha bisogno di essere pianificato.

I produttori di auto aspettano con impazienza e fiducia che arrivi il momento in cui ogni famiglia avrà due, se non tre, auto. Non vorrei togliere loro questa speranza, benché ricordo che di essa si vociferasse nel 1929 giusto prima la fatale crisi del nostro sistema economico, troppo infatuati dagli alti profitti da non essere in grado di salvarsi abbassando temporaneamente i prezzi. Ma se non vogliono che l’auto paralizzi la vita urbana, essi devono abbandonare il loro inverosimile impegno nel lanciare sul mercato questi organi scandalosamente tumescenti. Per viaggi su lunghe distanze, un’auto spaziosa, pur artificiosamente allungata, ha naturalmente molti vantaggi; ma per l’uso in città è necessario insistere affinché ci sia un’auto che si adatti ai suoi bisogni: è assurdo rifare la città per adattarsi alle fantasie di Detroit. I modelli Isetta e Gogomobil hanno già indicato la strada; ma noi abbiamo bisogno di un veicolo ancora più piccolo, ad alimentazione elettrica prodotta da una potente batteria, che non è ancora stato inventato: l’esatto opposto dei nostri insolenti carrozzoni.

Facilità di manovra e di parcheggio sono le principali virtù delle auto urbane; e il modo più semplice per conseguirle è di progettare auto più piccole. Queste virtù mancano del tutto ai nostri attuali modelli americani. Ma perché le nostre città dovrebbero essere distrutte solo perché le fantasie infantili di Detroit restino incontrastate e invariate?

Se vogliamo trarre il massimo beneficio dal nostro nuovo programma autostradale dobbiamo mettere una moratoria sulla maggior parte delle autostrade proposte finché non avremmo fatto due cose. Dobbiamo ri-pianificare la parte interna della città per adattarla alla circolazione pedonale e dobbiamo ricostruire ed estendere le nostre differenti forme di trasporto pubblico. Nel nostro rapimento per l’automobile abbiamo dimenticato quanto il pedone sia di gran lunga più efficiente e flessibile negli spostamenti. Prima di qualsiasi forma di trasporto pubblico a Londra  qualcosa come cinquanta mila persone all’ora passava sul London Bridge per recarsi al lavoro, usando un singola arteria di comunicazione. Il trasporto ferroviario può portare dalle quaranta alle sessanta mila persone per ora, lungo una singola direttrice, mentre le nostre migliori autostrade, usando molto più spazio, non riescono a muovere più di quattro-seimila auto all’ora: rimanendo, come avviene oggi, il tasso medio di occupazione delle auto di un passeggero e mezzo, si tratta ovviamente del più costoso ed inefficiente mezzo per gestire le ore di punta del traffico. Nel caso degli spostamenti pedonali, un centinaio di migliaia di persone si possono muovere usando le strade esistenti ad esempio dal centro di Boston al Common, impiegando circa mezzora ed avendo a disposizione un sacco di spazio. Ma quante esasperanti ore occorrono per spostare le stesse persone in auto lungo le stesse strade? E poi cosa se ne faranno delle auto uno volta raggiunto il Common? Dove, in primo luogo, potrebbero essere ammassate? Per raggiungere gli spazi aperti, per coprire le lunghe distanze e muoversi in ambiti a bassa densità di popolazione l’auto è oggi essenziale: per lo spazio urbano, le corte distanze e gli ambiti ad alta densità sono essenziali gli spostamenti a piedi.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Nella foto Elvis Presley guida una Messerschmitt del 1956.

Qui la prima parte.

Qui la seconda parte.

Qui la quarta parte.