La civiltà dell’auto vista da Marte

Un’astronave dal pianeta rosso arriva sorvolando quello blu e scopre che la Terra ospita una forma di vita dominate: l’automobile. La ricognizione fatta da creature super intelligenti extraterrestri è il soggetto di “What on Earth! The Automobile Inherits the Planet”, un cortometraggio animato realizzato nel 1966 dal National Film Board del Canada.

 

Il cartone animato racconta in modo molto divertente il timore che già mezzo secolo fa serpeggiava tra chi qualche dubbio sulla civiltà dell’auto cominciava a formularlo: sulla Terra gli esseri umani sono  solo dei parassiti della forma di vita dominante, che sta trasformando l’intero pianeta a misura dei suoi bisogni.  Il paesaggio naturale viene inghiottito dalle strade e anche le città, che altro non sono se non i nidi dei parassiti, finiscono per essere demolite per liberare dalla loro presenza i terrestri a quattro ruote.

D’altra parte l’idea dell’auto come creatura dotata di una vita propria non è solo satira: con l’avvento di veicoli senza conducente si tratta di una possibilità che potrebbe diventare reale. I dieci minuti di visione del cortometraggio ci inducono ad una riflessione sul primato  delle automobili e su  ciò che potrebbe accadere in un futuro prossimo che ancora dopo mezzo secolo la pena di fare.

Non possiamo infatti negare che questo oggetto dalla tecnologia tutto sommato obsoleta continui a dominare le nostre esistenze anche in un momento storico in cui è un altro paradigma tecnologico – quello dei computer –  ad avere la più grande influenza sulle nostre vite.  Meglio ancora sarebbe quindi fare una riflessione nella riflessione e chiederci: se i comportamenti umani da sempre influenzano e sono influenzati dalle tecnologie disponibili perchè dovremmo usare processori e software frutto dei più avanzati progressi tecnologici per fare qualcosa che prima  facevamo grazie al motore a scoppio?

Riferimenti

T. Misra, A 1960s Cartoon Hilariously Mocks America’s Car Obsession, CityLab, 19 luglio 2016.

Qui il link alla immagine di copertina.

L’urbanistica come medicina

Le malattie urbane, vecchie e nuove, continuano ad interrogare il sapere tecnico e scientifico. Se, come sottolineava Lewis Mumford nel lontano 1961, ieri la città era un mondo e oggi il mondo è diventato una città, l’urbanizzazione planetaria, con il suo impatto ambientale, può diventare la principale minaccia per la salute umana. Il cambiamento climatico, provocato dall’enorme consumo energetico degli ambienti urbani, si tramuta in onde di calore e in condizioni metereologiche che possono contribuire alla diffusione di nuove epidemie.

 

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Foto M. Barzi

Così come tra le baraccopoli delle Megacity asiatiche ed africane il progredire dei contagi dall’ambiente rurale verso gli enormi agglomerati urbani rimanda alle descrizioni delle antiche pestilenze – come quella celeberrima che colpì di Atene nel 430 a.C. raccontata da Tucidide e Lucrezio  – anche nelle città del cosiddetto mondo sviluppato numerose indagini mediche stanno mettendo in luce la relazione tra la forma urbis e la salute degli abitanti. Se negli slum terzomondiali che Mike Davis  definisce «paesaggi saturi di benzina in attesa di una scintilla vagante», virus come quello dell’influenza aviaria o di Ebola  sono perenni minacce di pandemia, nelle città delle economie in crescita il connubio tra ambiente urbano ed emergenza sanitaria è diventato inestricabile. L’incubo delle città che diventano trappole mortali non può essere confinato solo in quella parte di mondo che ha da poco conosciuto gli effetti dello sviluppo. L’elevato numero di decessi tra gli anziani dei quartieri poveri delle città europee durante il periodico ripetersi delle ondate di calore rimette la questione della forma urbis al centro delle politiche di salute pubblica.

 

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Foto: M. Barzi

L’auto sembra essere diventata la nuova peste che affligge le città e il suo contributo al cambiamento climatico genera effetti che non si limitano, ad esempio, all’inquinamento dell’aria che è responsabile, insieme agli scarichi industriali, di una riduzione di circa quindici anni delle aspettative di vita degli abitanti di Pechino. Precipitazioni eccezionali, dovute all’innalzamento delle temperature, provocano frequenti allagamenti nelle metropoli tropicali, esponendo la popolazione al maggior rischio di malattie come la malaria o il dengue. La città indiana di Surat sta affrontando gli effetti della rapida urbanizzazione sul rischio di insorgenza di questo tipo di epidemie attraverso una serie di azioni finalizzate ad aumentare la resilienza dell’organismo urbano. Il rapporto tra malattie e città muta, così come potrebbero mutare i ceppi virali in grado di scatenare la prossima pandemia.

 

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Foto: M. Barzi

A Toronto un gruppo di ricercatori ha mappato l’accessibilità pedonale delle varie zone censuarie e messo in evidenza la relazione tra l’ambiente  urbano dipendente dalla mobilità automobilistica e l’insorgenza di determinate patologie come l’obesità o il diabete. La densità di popolazione e di residenze, la possibilità di raggiungere a piedi a distanze accessibili negozi e servizi,  la connettività della rete stradale, sono alcuni degli elementi della relazione tra la forma urbana e la salute degli abitanti: più pedonalità significa più salute. Un crescente numero di indagini ha inoltre messo in evidenza quanto la segregazione in quartieri residenziali monofunzionali, che dipendono dagli spostamenti motorizzati per l’accesso a tutte le altre funzioni, possa da una parte produrre concentrazioni di persone economicamente e socialmente svantaggiate e dall’altra favorire lo sviluppo di patologie come l’obesità, correlata sia a questa condizione sia ad un ambiente urbano che non favorisce l’attività fisica.  Il sovrappeso e le patologie correlate nei ghetti urbani delle grandi città nord americane sono anche effetto dei deserti alimentari, dove l’approvvigionamento di cibo è possibile solo attraverso  i fast food e le grocery scarsamente rifornite di alimenti freschi. Anche nutrirsi dipende dal funzionamento della città.

 

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Foto: M. Barzi

Se le ricerche in campo medico stanno riscoprendo la relazione tra il luogo in cui risiedono le persone e il loro benessere fisico ciò significa che un intervento di progettazione urbana come la pedonalizzazione di alcuni settori della città può essere visto come un provvedimento di salute pubblica. Alcuni studi in campo psicologico stanno inoltre rivelando quanto la possibilità di contatto umano, offerta dalle aree pedonali e dagli spazi verdi, abbia un benefico effetto sulla condizione mentale delle persone. Sentirsi connessi con il mondo e avere la possibilità di incontrare fisicamente i propri simili migliora il benessere psicofisico e previene l’insorgenza di disturbi mentali. Sembra un paradosso, ma dopo decenni di allontanamento delle persone le une dalle altre, spinte a desiderare l’abitazione unifamiliare suburbana come condizione che mette al riparo dal contatto umano e dai pericoli correlati, l’evidenza che la città densa e compatta sia l’ambiente migliore per la salute si fa strada a partire da indagini mediche.

 

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Foto: M. Barzi

A distanza di oltre un secolo dalle istanze che hanno costituito la base di quell’incrocio di disciplinare attuato inizialmente da medici e ingegneri, la salute pubblica continua ad essere una competenza dei piani per regolare la crescita e le trasformazioni urbane. Il formarsi della consapevolezza del rischio sanitario come parte della vita nelle città,  da quando esse avevano dei confini precisi – un dentro e un fuori segnato dalle mura – fino alla loro dispersione sul territorio, alla mutazione morfologica e funzionale dell’urban sprawl, non ha quindi smesso di essere uno degli aspetti con il quale è tenuta a misurarsi l’urbanistica.

 

Questo testo è un estratto della sintesi di un ciclo di lezioni tenute nell’ambito del Dottorato in Medicina clinica e sperimentale e Medical Humanities dell’Università dell’Insubria.

 

Ce la faranno le città a liberarsi dalla dipendenza dell’auto?

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Foto: C. Fissardi

La questione di quanto conti l’uso e il possesso dell’auto nelle scelte abitative è un po’ come la storiella dell’uovo e della gallina. Grazie all’auto si può andare a vivere fuori città,  dove il costo delle abitazioni è inferiore, ed è per colpa dell’eccesso di auto se le città sono diventate invivibili e l’aria irrespirabile. Ma è anche vero che buona parte del traffico urbano è generato proprio da coloro che in città non abitano ma ci vanno per tutte le esigenze della vita. Naturalmente questi ultimi sosterranno che all’uso dell’auto non c’è alternativa, perché il trasporto pubblico è scomodo/irraggiungibile/inesistente e lo è perché manca l’utenza, dato che tutti usano l’auto.  Insomma il classico circolo vizioso.

Accessibilità

Ma come si fa ad interromperlo? In altri termini come si fa ad impedire che sia l’auto a condurci  dove il minor costo dello spazio è garantito dalla maggiore distanza dalle pregiate funzioni urbane? E’ possibile sovvertire il senso dell’espressione drive untill you qualify, coniata dagli operatori del real estate, che in pratica significa quanto sei disposto a guidare per trovare un posto adeguato alle tue esigenze in relazione alla tua disponibilità economica ? La risposta sembra semplice: aumentando l’accessibilità fisica ed economica delle città.  In pratica rendendo meno costoso vivere vicino a dove si lavora,  si studia,  si fanno gli acquisti,  si passa il tempo libero,  eccetera .

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Forto: C. Fissardi

Se la piaga ambientale della dispersione insediativa da una parte origina dalle scelte individuali basate sul consumo dello spazio come di qualsiasi altro bene o merce – per cui più se ne ha meglio presumibilmente si sta – dall’altra poter disporre di una abitazione adeguata, in quanto a spazio a disposizione e qualità del contesto in cui è inserita,  spesso è economicamente inaccessibile e quindi vivere lontano dai valori immobiliari urbani non è una scelta ma una necessità. In sostanza, se l’appartamento di città appena sufficiente per vivere dignitosamente equivale come prezzo alla casetta con giardino suburbana, la spinta verso quest’ultima sarà determinata anche dallo spazio che lì si avrà a disposizione per quel paio di auto necessario agli spostamenti che in città si possono fare a piedi o con i mezzi pubblici.

 Pedonalità

Su questo paradigma si è basato lo sviluppo urbano di molta parte del mondo occidentale, Stati Uniti in testa, e ci sono grandi città americane che sono state disegnate sulla mobilità automobilistica. Dallas, ad esempio,  è con Detroit – la ex Motor City – una delle due metropoli americane più dipendenti dall’auto. Uno dei maggiori sistemi di highway di tutti gli Stati Uniti circonda il centro di Dallas e le strade sopraelevata dividono numerosi settori urbani: camminare è talmente difficile da essere diventato un privilegio da pagare a caro prezzo e giustifica il fatto che il valore immobiliare nelle aree parzialmente pedonali sia salito alle stelle.

In un recente articolo su The Guardian l’urbanista e blogger Patrick Kennedy  descrive la storia d’amore tra i texani  e le auto come qualcosa di simile alla sindrome di Stoccolma: semplicemente non c’è alternativa. “Ogni anno – ricorda Kennedy –  più di 30.000 americani muoiono in incidenti automobilistici. Una società sana chiamerebbe ciò un’epidemia. Noi la chiamiamo libertà”.  Cosa fare dunque per liberarsi da quella specie di cappio al collo infrastrutturale che impedisce alla città di trasformarsi in un luogo vivibile e che ha spinto la gente a riversarsi nel suburbio?

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Foto: C. Fissardi

La proposta avanzata dal gruppo A New Dallas, del quale fa parte Kennedy, è semplice: eliminare le strade sopraelevate e cominciare a ricostruire al loro posto pezzi di città, dove la gente possa vivere, lavorare, fare compere e trascorrere il tempo libero.  Non c’è solo un principio di buona pianificazione alla base di questa proposta, ma anche considerazioni di carattere economico e che attengono alla diminuita attrattività di Dallas, la cui contea, secondo i dati statistici del dipartimento statunitense del commercio, ha perso 266.000 posti di lavoro negli ultimi 10 anni.

Ricostruzione

A New Dallas in particole propone la rimozione di quella che tecnicamente si chiama IH-345, un’infrastruttura vecchia di 40 anni che sta già cadendo a pezzi e che con il suo tracciato segna il confine est di downtown. Gli interventi dovuti a problemi strutturali sono già stati 247 dal 2000 e d’altra parte è noto che il tempo di vita dell’autostrada urbana sia ormai giunto al termine. La highway non ha solo diviso tra di loro consistenti parti di città ma ha anche impedito lo sviluppo edilizio nelle sue vicinanze, cosa che si concretizza in una grande quantità di spazio libero. La demolizione della IH-345 rappresenterebbe una formidabile occasione per riqualificare il settore est di Dallas, ora afflitto dal degrado e dall’abbandono, e per riconnetterlo al resto della città.

L’altro fondamentale aspetto legato alla rimozione dell’autostrada urbana è la qualità dell’aria, visto che su di essa ogni giorno transitano 160.000 veicoli. Diminuire l’invadenza delle auto consente di recuperare quasi 100 ettari di pregiato suolo urbano, sul quale ricostruire la maglia viaria di connessione tra le parti di città precedentemente separate, e realizzare nuova edilizia e spazi verdi. Va da sé che l’unica condizione perché il progetto possa funzionare è che la città si doti di un efficace piano per la mobilità che metta al centro una drastica riduzione del traffico veicolare ed il potenziamento delle forme alternative. Sembra che le condizioni favorevoli in questo senso ci siano, visto che persino in una città così auto-centrica il bike sharing sta funzionando bene.

Se il caso di Dallas a noi europei può sembrare molto distante, potrebbe almeno servirci per focalizzare le infrastrutture, simili a quei mastodonti americani, che negli ultimi 50 anni sono state realizzate nelle nostre città con lo stesso scopo. Gli esempi non mancheranno ed anche, forse, la possibilità di pensare a progetti che ne prevedano l’eliminazione. A New Dallas è un’iniziativa di un gruppo di progettisti, forse anche un po’ interessati, ma ciò non toglie che esercizi simili possano essere fatte sulle numerose città che in mezzo mondo e da mezzo secolo si sono sviluppate secondo logiche auto-centriche. Giusto per capire l’effetto che fa.

Riferimenti

P. Kennedy, Can Dallas kick its addiction to cars?, The Guardian, 5 agosto 2014