Colin Ward: contro la città a grana grossa

Colin Ward (1924-2010), uno dei massimi pensatori anarchici della seconda metà del XX secolo che molto ha scritto anche di questioni urbane, nel 1989 analizzava, a partire dal disastroso caso di Birmingham, il processo di sostituzione della tradizionale grana fine del tessuto urbano con quella grossa della città pensata per il traffico automobilistico e la redditività finanziaria. Quest’ultima si era liberata di tutte quelle piccole attività economiche  – «riparatori di ombrelli, tiralinee per registri contabili, manutentori di macchine da cucire, corniciai, pasticceri, confezionatori di scarpe da ballo» – per diventare il luogo dove solo le imprese dai grandi numeri di capitale, fatturato e profitto potevano essere ammesse[1]. L’analisi che Ward fa del tessuto urbano e delle sue trasformazioni ricorda molto gli scritti di Jane Jacobs della fine degli anni Cinquanta, dove la sua osservazione degli effetti del rinnovamento urbano di New York si focalizza sulla perdita di migliaia di piccole attività, la cui presenza è una delle componenti fondamentali della vita urbana perché ne struttura la diversità  tipica di un ecosistema. Leggere Colin Ward è quindi utile alla definizione di una genealogia del pensiero critico all’urbanistica del Novecento che ha assunto connotazioni di tipo libertario (ma non liberista, come qualcuno vorrebbe far credere almeno nel caso di Jane Jacobs) in opposizione alla visione autoritaria della città contemporanea, già ben visibile nella Ville Radieuse di Le Corbusier. Sono le grandi opere realizzate dalla pubblica amministrazione, nella New York di Robert Moses come nella Birmingham di Sir Herbert Manzoni, ad essere responsabili, più della speculazione immobiliare, della sparizione delle piccole imprese urbane. La grande ricostruzione post bellica ha cancellato «la città comprensibile», e l’ha sostituita con una in cui non si riesce più a orientarsi in assenza  di cartelli stradali. Il risultato è che «la vita autentica della città» risiede ormai solo in quelle parti di tessuto urbano risparmiato dalle ristrutturazioni urbanistiche o, come nel caso delle migliori concretizzazioni dei principi dell’urbanistica novecentesca, dove la città contemporanea ha preso la forma dell’insediamento spontaneo (M.B.).

Da Morte della città a grana fine

di Colin Ward

Prima della seconda guerra mondiale, l’ingegnere capo della città Sir Herbert Manzoni, stava lavorando al progetto di una strada di circonvallazione interna che diminuisse la congestione che era attesa da molto tempo. La guerra e poi l’atmosfera del dopoguerra gli diedero l’opportunità di realizzare grandi trasformazioni finalizzate al miglioramento del traffico automobilistico, relegando i pedoni in una serie di sconcertanti e universalmente odiati sottopassaggi tra le intersezioni stradali e i centri commerciali «integrati» multipiano. Né i cittadini né i forestieri riescono a trovare la loro strada se vanno a piedi in giro per la città.

Il traffico a Birmingham, come da qualsiasi altra parte, si è espanso fino ad occupare tutto lo spazio che gli è stato destinato. Sir Herbert Manzoni non era un tecnocrate ignorante occupato a scalare posizioni nelle gerarchie del potere locale. Era un colto e zelante funzionario pubblico devoto alla sua città, che usava le migliori conoscenze disponibili nel suo tempo per risolvere i problemi del traffico. A posteriori, possiamo cinicamente concludere che sono state più fortunate le città che hanno avuto un ingegnere capo pigro, vicino alla pensione o fanatico del golf: in questo caso il traffico sarà stato trascurato, oppure regolato con la disposizione di sensi unici e l’istituzione di mezzi pubblici di interscambio e il tessuto fisico della città sarà così rimasto intatto.

La cosa più interessante a proposito dell’uomo che ha cambiato la fisionomia di Birmingham è che egli personalmente non credeva nella mobilità incentrata sull’auto privata. Ero presente a una sua conferenza degli anni Cinquanta in cui dichiarava francamente che:  «l’automobile dei nostri giorni deriva direttamente dalla carrozza a cavalli: la sua forma e dimensione ne sono una prova evidente. Essa è probabilmente il marchingegno più inutile e antieconomico che sia mai apparso tra le nostre proprietà personali. La media delle persone trasportate da un’automobile nelle nostre strade è certamente meno di due e in termini di carico trasportato qualcosa come 11 metri cubi di un veicolo che pesa poco più di una tonnellata sono impiegati per trasportare un decimo di metro cubo di «materiale umano» per un peso di circa 90 chili, con un rapporto di circa 10 a 1 in peso e di 100 a 1 in volume. Le implicazioni economiche di questa situazione sono ridicole e non posso credere che essa sia permanente[2]».

Il Bull Ring Centre è stato aperto nel centro di Birmingham nel 1963 dopo massicce demolizioni che hanno risparmiato, come simbolica presenza del passato, la sola chiesa di San Martin. I commercianti del vecchio mercato sono stati spostati sotto il livello del flusso automobilistico, assieme a uno spazio all’aperto chiamato Manzoni Gardens, il tutto circondato dal traffico sui tre lati.  Altri centri commerciali, The Pavillons e The Pallasades, sono stati costruiti ai bordi dell’area. Negli Ottanta la circonvallazione interna, quell’Inner Ring Road che aveva distrutto così tanta parte del centro di Birmingham, era visto come un cappio che stringeva il cuore della città separandolo da tutto il resto. E lo stesso Bull Ring era considerato, dopo neanche un quarto di secolo, un simbolo della «sfortunata immagine di Birmingham creata negli anni Sessanta: grande, chiassosa, sovradimensionata e poco umana[3]».

Di conseguenza, nel 1988 un nuovo grande progetto, del costo di 250 milioni di sterline, è stato presentato dal London and Edinburgh Trust al fine di ottenere i permessi necessari alla trasformazione del Bull Ring. Un gruppo locale, l’Association for Urban Quality, ha prodotto un documento critico destinato ai consiglieri comunali che, agli occhi di un osservatore esterno alla città, appare contraddistinto dal buon senso e intenzionato a imparare dagli errori del passato piuttosto che a peggiorarli. Il progetto riguarda un’enorme struttura di incredibili dimensioni che arriva a coprire l’intera area, sovrastando e collegando tra loro i centri commerciali esistenti. L’architetto che ha ideato il progetto l’ha comparato a una «enorme portaerei appoggiata sul reticolo stradale della città». (…) [A proposito del progetto, il documento dell’Association for Urban Quality afferma] «Sostanzialmente è troppo grande. Nella città tradizionale la dimensione degli isolati si riduce quanto più essi si avvicinano al centro. Questa caratteristica ha delle buone ragioni: nel centro della città la mescolanza degli usi e degli edifici si fa più complessa, ed essi competono tutti per ottenere un affaccio sulla strada. Più piccoli sono gli isolati, più affacci sulla strada si producono. Queste relazioni danno vita a un centro vivace: strade affollate, attività variegate, edifici variegati». (…).

Nel frattempo, l’autorità cittadina ha incaricato uno studio di preparare una proposta per «umanizzare il centro di Birmingham», in cui viene scritto che «ampie aree verranno pedonalizzate, i sottopassaggi verranno eliminati e l‘attuale circonvallazione interna, simile a un’autostrada, sarà trasformata in boulevard urbano alberato[4]» (…).

Deve essere stato sconcertante per i cittadini vedere un gigantesco progetto repentinamente sostituito da un altro di carattere totalmente diverso nel corso dello stesso anno. Soprattutto per coloro che avevano sollevato critiche alla prima versione, impiegando le proprie energie e risorse per contrastarlo, i quali si sono trovati di fronte a una proposta di carattere opposto che, se proprio somiglia a qualcosa, ricorda piuttosto il rinnovamento di Parigi progettato da Haussmann. Visitatori e abitanti cercano la vita autentica della città nel reticolo di strade e piazzette risparmiate dalla ristrutturazione urbana, un po’ come succede e Brasilia, dove cercano l’espressione locale della vita urbana nelle baraccopoli ai margini della città dove vivono gli operai, dato che per loro non c’è posto nella città nuova.

Note

[1] Death of the fine-grain city, in  Welcome, Thinner City: Urban Survival in the 1990s. Tradotto in italiano da Giacomo Borella,  Morte della città a grana fine, in  (a cura di Giacomo Borella) Architettura del dissenso, Milano, Elèuthera, 2016, pp. 130-141.

[2] Sir Herbert Manzoni, discorso al Royal Institute of British Architects, marzo 1958.

[3] Association for Urban Quality, The Way to a Better Bull Ring (A report with recommendations to the city councillors), Birmingham, marzo 1988.

[4] Richard Tomkins,  Planners redesign second city’s centre, Financial Times, 21 ottobre 1988.

L’immagine di copertina è tratta da Archive photos of Birmingham in the 1960s.

Città senz’auto: obiettivo da non dimenticare

 

La Regione Lombardia adotta provvedimenti gradualmente più restrittivi sull’uso dei diesel in ambito urbano, che coinvolgono ora EURO 3 e 4. In Germania, già colpita nel 2015 dal caso delle contraffazioni delle centraline nei motori diesel, una sentenza della Corte Federale di Lipsia conferma che spetta prima di tutto ai comuni il compito di attuare le misure per ridurre l’inquinamento, dando in sostanza via libera all’adozione di restrizioni locali alla circolazione dei diesel. Roma vuole vietare l’uso di auto diesel in centro dal 2024. Le vendite dei diesel hanno subito una forte contrazione e alcune case automobilistiche stanno fermando o rallentando gli investimenti su queste motorizzazioni.

Tutto questo è positivo se aiuta a liberare le città dai vecchi diesel, particolarmente inquinanti, a patto che l’obiettivo “no diesel” non distolga energie e attenzione dall’obiettivo “no auto”, che è il vero fine da perseguire. Altrimenti, dopo avere sostituito tutti i motori diesel con quelli a benzina o ibridi, i costruttori di auto saranno contenti del business realizzato, ma non ci saremo molto allontanati dalla situazione attuale.

Si deve avere ben presente che tutte le auto inquinano, anche quelle ibride o elettriche. Indipendentemente dalla motorizzazione, emettono particolato per il consumo delle parti meccaniche, ad esempio freni e le gomme, e sollevano al passaggio le polveri depositate sul manto stradale. Hanno anche altri importanti impatti che ne sconsigliano l’uso in città: occupano spazio nelle strade pubbliche sottraendolo alle altre funzioni o richiedono la costruzione di costosi box interrati, causano congestione, incidenti e sono pericolose per pedoni e ciclisti. La priorità nella mobilità urbana deve dunque essere data a modalità ciclopedonali, mezzi pubblici, o per esigenze specifiche a car sharing o taxi, meglio se elettrici o ibridi. Ovviamente devono essere create le condizioni perché questo avvenga, non si può semplicemente limitare la libertà di movimento, che è un diritto da garantire a tutti così come la tutela della salute pubblica.

Tutte le auto inquinano, ma in modo diverso, in funzione della motorizzazione. Le banche dati sulle emissioni su internet (mi riferisco qui ai fattori di emissione di INEMAR disponibili sul sito web di ARPA Lombardia(1)) mostrano che i diesel, anche quelli più recenti EURO 6, contribuiscono più di altri motori alle emissioni di particolato. Oltre alle emissioni dirette di polveri emettono infatti grandi quantità di NOx, che combinandosi in atmosfera generano polveri sottili. L’uso dei motori diesel in città è dunque da sconsigliare e scoraggiare. Tuttavia sempre guardando i dati di INEMAR si vede che i motori diesel consumano circa il 25% in meno di carburante rispetto ai motori a benzina, ed emettono il 25% circa in meno di CO2, inquinante che è indicato tra i maggiori responsabili dell’effetto serra. L’Italia aderisce ad accordi internazionali che impegnano a ridurre le emissioni di CO2 entro determinati obiettivi alle soglie 2020 e 2030.

I motori ibridi benzina-elettrico, molto efficienti in città, non lo sono altrettanto sulle strade extraurbane e autostrade. Fuori città l’autonomia elettrica è limitata a pochi chilometri dopo i quali funziona il solo propulsore a benzina, con consumi ed emissioni aggravati dal peso dell’inerte motore elettrico. Per coloro che percorrono quasi esclusivamente chilometri fuori città l’auto ibrida potrebbe anche risultare meno efficiente, più cara e più inquinante di un analogo modello a benzina.

I motori elettrici non vengono qui presi in considerazione, essendo per il momento nel nostro Paese troppo blandi gli incentivi e costituendo ancora un bene alla portata di pochi.

Seguendo acriticamente il mantra “no diesel”, una volta che tutti i diesel siano stati sostituiti con motori a benzina, o ibridi, avremo migliorato la situazione delle polveri nelle città, ma avremo allo stesso tempo incrementato le emissioni di CO2. Avremo contribuito ad alleviare l’inquinamento locale urbano e ad aggravare quello del pianeta.

Non si pone ovviamente la questione di scegliere il male minore, entrambe gli inquinamenti sono gravissimi, le polveri in città incidono direttamente sulla salute degli abitanti, i gas serra provocano il mutamento climatico. Entrambe devono essere combattuti. A tale fine nel momento in cui si definiscono i provvedimenti restrittivi alla circolazione dei mezzi si devono conoscere bene le caratteristiche inquinanti dei diversi tipi di motorizzazione.

I diesel più vecchi incidono fortemente sulle polveri sottili ed è quindi prioritario contenerne l’uso in città. Per i diesel più recenti, Euro 6 in particolare, si potrebbero invece adottare regole più flessibili di quelle sui motori più vecchi. Soluzioni drastiche costringerebbero a cambiare anche veicoli molto recenti, che nel caso di automobilisti che usano l’auto quasi esclusivamente fuori città comporterebbe un costo consistente per il nuovo acquisto (con il valore dell’usato diesel che sta crollando) e un aggravio delle emissioni di CO2.

Sempre riferendosi ai dati di INEMAR si nota che i consumi di carburante e le emissioni di CO2 aumentano in modo considerevole all’aumentare della cilindrata dell’auto, anche del 40% nella categoria sopra i 2.000 cc rispetto alla categoria media tra 1.400-2.000 cc.

Per le amministrazioni cittadine l’obiettivo prioritario, da tenere sempre bene a fuoco, rimane all’interno delle aree urbane lo spostamento dall’auto privata alle altre modalità di trasporto. Non basta sostituire auto, diesel, con altre auto, ibride. Nella fase di transizione necessaria per raggiungere tale obiettivo, che richiede investimenti consistenti e tempi non brevi, si possono introdurre limitazioni sempre più restrittive al transito dei diesel, a partire da quelli vecchi, sia mezzi privati che pubblici, da ampliare progressivamente anche ai mezzi a benzina. Le limitazioni devono essere comparativamente più restrittive per le auto di grossa cilindrata che inquinano maggiormente. Si deve anche tenere conto che i diesel impattano meno dei veicoli a benzina sull’effetto serra, e quindi, almeno quelli più recenti, possono ancora costituire scelta razionale per chi utilizza l’auto quasi esclusivamente in percorsi extraurbani, almeno fino a quando i motori elettrici non saranno competitivi nella tecnologia e nei costi, o supportati con adeguati incentivi pubblici (che potrebbero anche rientrare nei pacchetti di provvedimenti adottati dalle città contro l’inquinamento).

 

Note

  1. Oltre a INEMAR esistono altre banche dati sui fattori di emissione disponibili su internet, come SINAnet di ISPRA. I valori di INEMAR sono del 2014, precedenti quindi allo scandalo “dieselgate” che nel 2015 ha colpito Volkswagen e poi altri marchi, e che sta portando ad una ripensamento delle modalità di rilevamento di questi fattori. In futuro saranno probabilmente rilevati nelle condizioni di funzionamento reali su strada, dove le emissioni sembrano essere superiori, anche in modo molto significativo, rispetto a quelle rilevate nei test in laboratorio previsti dalle attuali regole di omologazione.

L’automobile e la città. Parte quarta

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

Ogni piano urbano dei trasporti potrebbe con buona ragione pianificare di mettere il pedone al centro di tutte le sue proposte,  cosa che da sola basterebbe a facilitare il traffico su ruote. Ma per mettere il pedone al centro della scena bisogna trattarlo con il rispetto e l’onore ora accordato solamente all’automobile: dobbiamo dargli la possibilità di fare piacevoli camminate, separate dal traffico, per recarsi alla propria destinazione, una volta che venga a trovarsi in un distretto degli affari o in un quartiere residenziale. Ogni città dovrebbe prendere esempio da Rotterdam, con la creazione del distretto Lijnbaan, o da Coventry, con la realizzazione della sua nuova area commerciale. Non ha senso dire che ciò non può essere fatto in America perché qui nessuno vuole camminare.

Gli americani sono perfettamente preparati a camminare, dove camminare è una attività emozionante e stimolante, sia che avvenga in un centro commerciale di Detroit o lungo la Fifth Avenue di New York. Le gambe riprenderanno possesso della loro funzione, cioè quella di essere il mezzo di trasporto ideale alla scala del quartiere, una volta che qualche provvedimento sarà stato preso affinché possano esercitarla, così come sta facendo Philadelphia sia nell’area di Independence Hall che in quella di Penn Center. Ma se vogliamo rendere attrattivo il camminare come a Rotterdam non bastano semplicemente  alberi e vasti marciapiedi e panchine e aiuole fiorite e caffè all’aperto: dobbiamo anche mettere da parte la monotona uniformità degli azzonamenti nell’urbanistica americana, che ha trasformato vaste aree da zone disponibili alla percorribilità pedonale in distretti monofunzionali per il commercio, l’industria e la residenza. (Il risultato di ciò è che solo le zone multifunzionali sono architettonicamente interessanti malgrado il loro disordine).

Perché dovremmo essere obbligati  prendere l’auto e a guidate un paio di miglia per comperare un pacchetto di sigarette o un pezzo di pane, così come spesso succede nei sobborghi? Perché, sull’altro versante, una crescente minoranza di persone non dovrebbe essere in grado di andare al lavoro a piedi, dato che abita dentro la città, e persino di tornare a casa a piedi dal teatro o dalla sala dei concerti? Quando le strutture urbane sono compatte camminare è una attività che continua a piacere al cittadino americano: non è forse vero che è disposto a viaggiare per miglia, la sera, dai dintorni di Pittsburgh solo per il piacere di passeggiare a Mellon Square? Nulla può servire di più per rivitalizzare i nostri centri urbani degradati che reintrodurre la possibilità di camminare lungo  viali e aree verdi progettati per rendere il passaggio una delizia. E che opportunità per l’architettura!

Mentre i fondi federali e i finanziamenti vengono versati senza risparmio nello sviluppo delle autostrade, le due più importanti modalità di trasporto urbano, la ferrovia per le lunghe distanze e il trasporto pubblico e la metropolitana per i viaggi più brevi, vengono lasciate languire e persino  scomparire. E’ qualcosa di molto simile a ciò che è successo al nostro sistema posatale. Mentre il tempo di consegna di una lettera attraverso il continente si è ridotto, quello per la consegna locale si è moltiplicato. Ciò che prima impiegava due ore ora impiega due giorni per essere consegnato. Complessivamente il nostro sistema postale è degradato ad un livello che persino trent’anni fa sarebbe stato giudicato intollerabile. In entrambi i casi un sistema efficiente è stato sacrificato ad eccessivo favore di una nuova industria: auto, telefoni, aeroplani;  invece, se l’integrità del sistema nel suo complesso fosse stata rispettata, ognuna di queste nuove invenzioni avrebbe potuto aumentare enormemente l’efficienza della rete esistente.

Se riuscissimo a superare le forze irrazionali che attualmente stanno lavorando, favorendo decisioni miopi, la ragione per ricostruire il nostro sistema di trasporti pubblici sarebbe schiacciante. La corrente obiezione contro il trasporto pubblico viene principalmente dal fatto che gli sia stato concesso di decadere: è proprio questo scadimento a riflettere il degrado generale delle aree centrali.  Al fine di mantenere i profitti, o in molti casi di ridurre le perdite, le tariffe sono state aumentate, il servizio è peggiorato e gli equipaggiamenti sono diventati obsoleti, senza che siano stati rimpiazzati e migliorati. Eppure il trasporto pubblico, anche in una condizione di minore spazio d’azione, può trasportare un numero di persone per ora  almeno dieci volte superiore di quello dell’auto privata. Ciò significa che se a questi mezzi di trasporto è stato consentito di scomparire nelle nostre aree metropolitane –  come è successo con la sparizione negli anni Venti del Novecento della capillare ed efficiente rete di tram elettrici interurbani – probabilmente servirebbero dalle cinque alle dieci volte il numero esistente di arterie , e almeno dieci volte quello di parcheggi, per portare la quantità attuale di pendolari nelle città. In questa ingarbugliata massa di autostrade, raccordi e parcheggi esse finirebbero per non esistere più: un insignificante territorio meccanizzato che giace sotto un’infinita processione di ruote.

Questo semplice fatto riduce il sistema dei trasporti ad essere monodimensionale, cioè esclusivamente fatto di autoveicoli, con la disastrosa assurdità, per quanto riguarda la dinamica dello sviluppo urbano, che il numero di veicoli e di popolazione potrebbe non crescere anno dopo anno. Ora accade che la popolazione del centro delle nostre grandi città sia rimasta stabile negli ultimi anni: in alcuni casi  il declino, che nel caso di New York ha cominciato a prendere piede a partire dal 1910, sembra essere cessato. Ciò significa che si può stabilire un limite più alto per l’ingresso giornaliero di lavoratori e trovare una soluzione per un sistema permanente di trasporto pubblico che li porti dentro e fuori la città sempre nel modo più piacevole ed efficiente possibile.

Col tempo, se i progetti di rinnovamento urbano fossero sufficientemente numerosi da permettere la progettazione di un sistema di piccole tangenziali, a livello del suolo, che possano evitare di passare per i quartieri, anche il traffico automobilistico potrebbe giocare un ruolo importante nella definizione dello schema complessivo, posto che , naturalmente, delle piccolissime automobili prendano il posto dei dinosauri dalla lunga coda che attualmente si muovono pesantemente nella nostre paludi metropolitane.  Ma la nozione che l’auto privata possa essere un sostituto del trasporto pubblico dovrebbe essere portata avanti solo da coloro che desiderano che la città stessa sparisca, e con essa la complessa, multiforme civilizzazione che la città rende possibile.

Non c’è una soluzione puramente ingegneristica ai problemi del trasporto della nostra epoca: niente di simile ad una stabile soluzione è possibile senza dare il giusto peso a tutti gli elementi che costituiscono il trasporto – auto private, ferrovie, aerei ed elicotteri, trasporto pubblico fatto di tram, bus e persino traghetti, e da ultimo ma non ultimi, i pedoni. Per ottenere il disegno complessivo , non si deve semplicemente fare in modo che una efficace pianificazione urbana e regionale sia attuata prima che nuove strade o servizi siano progettati; ciò di cui noi alla fine abbiamo bisogno – e il prima possibile – è un sistema adeguato di governo federato urbano alla scala regionale.

Finché non saranno creati di questi necessari strumenti di controllo molta della nostra urbanistica resterà sperimentale e goffa; e con queste premesse più faremo e più il risultato sarà disastroso. In breve non potremo avere una efficiente forma del nostro sistema di trasporto fino a quando non saremo in grado di immaginare una migliore e permanente struttura delle nostre città. E la prima lezione che dobbiamo imparare è che una città esiste non per il costante passaggio delle auto ma per la cura e la cultura degli uomini.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la prima parte.

Qui la seconda parte.

Qui la terza parte.