La città è fatta per le automobili: da New York al Passante di Bologna la storia continua – parte 2

Nella prima parte pubblicata il 13 febbraio scorso si era constatato come il Passante Autostradale di Bologna presenti a sessanta anni di distanza sorprendenti analogie con uno dei progetti, il Lower Manhattan Expressway, al quale Jane Jacobs si era opposta nella sua battaglia civile contro la miopia dell’urbanistica ufficiale. In questa seconda parte si entra maggiormente nelle scelte sbagliate che si stanno prendendo sul caso di Bologna.

Su internet esiste una copiosa documentazione relativa al progetto prodotta dalla società Autostrade per l’Italia, così come numerosi interventi critici di comitati ed esperti. Non è qui possibile per motivi di spazio entrare in modo esaustivo nella complessità del progetto, ma dalla lettura di tutti questi materiali si possono trarre alcune considerazioni sugli errori che bisognerebbe evitare.

1.La soluzione di potenziamento dell’autostrada A14 ripropone l’errore commesso negli anni Sessanta di fare convergere nel nodo urbano di Bologna le più importanti direttrici di trasporto, verso Francia, Brennero, nord-est europeo, e in direzione sud verso Firenze-Roma e l’Adriatico (i due maggiori corridoi stradali della Penisola, considerata la limitata capacità di quello Tirrenico). Come avviene in altri Paesi Europei la soluzione andrebbe cercata in una programmazione a maglie interconnesse spalmando il traffico sulla più ampia rete viaria di primo livello regionale e sovraregionale, evitando di continuare a fare confluire tutto in un unico collo di bottiglia. Non serve costruire una nuova autostrada più a nord, è probabilmente sufficiente riqualificare alcune parti della rete esistente, ma questo richiede una visione più ampia, da affrontare in un piano regionale della mobilità, non nella procedura VIA di un progetto.

2.Gli studi che accompagnano il progetto partono dall’assunto che il potenziamento dell’autostrada e della tangenziale sia la soluzione ideale, non prendono in considerazione possibili alternative modali. E’ una logica che viene dal passato, appartenente ad un periodo in cui la risposta alle esigenze di mobilità veniva affrontata prima di tutto con la programmazione di nuove infrastrutture o l’ampliamento di esistenti. A questo periodo appartiene il PRIT 1998 (Piano regionale infrastrutture trasporti) della Regione Emilia Romagna, la cui impostazione sembra essere stata ripresa nel progetto preliminare della recente variante PRIT 2025. Nel frattempo l’Unione Europea nei suoi più recenti documenti si è evoluta, e raccomanda ora di dare priorità all’integrazione di più opzioni modali, all’ottimizzazione di quanto già esiste, specie se sottoutilizzato, prima di prevedere nuove infrastrutture. Molto si potrebbe fare sviluppando per esempio un ragionamento organico sul nodo metropolitano Bolognese, mettendo a sistema le diverse modalità di trasporto secondo una visione integrata (ferrovia Alta Velocità, Sistema Ferroviario Metropolitano, interscambi tra diverse modalità alle stazioni e fermate, rete ciclabile e pedonale, linee tram, filobus e bus, intermodalità merci, ecc.). Tra le infrastrutture sottoutilizzate vi sono i binari dell’alta velocità che sono stati progettati e costruiti per essere percorsi sia da treni merci che passeggeri. Se fossero utilizzati per trasportare le merci si potrebbero alleggerire le autostrade da una parte dei veicoli più inquinanti.

3. L’assunzione a priori del progetto autostradale come soluzione ottimale per i problemi di mobilità dell’area metropolitana di Bologna ha portato di fatto ad aggirare la VAS (Valutazione Ambientale Strategica) che avrebbe potuto evidenziare le incoerenze rispetto alla pianificazione regionale e soprattutto le carenze rispetto agli indirizzi Europei. Tra questi l’obiettivo Europeo di consumo di suolo zero entro il 2050 che richiede una stretta integrazione tra le politiche su insediamenti, infrastrutture e mobilità.

4. Altrimenti la maggiore accessibilità garantita dalla tangenziale ampliata avrebbe per conseguenza un aumento degli insediamenti, del consumo di suolo, del traffico e del carico sull’ambiente. La stretta correlazione tra sprawl e politiche di mobilità è oggetto del “Libro bianco sulla mobilità e i trasporti” pubblicato nel 2014 da Eurispes. Il modello di mobilità basato sul mezzo privato a motore ha favorito una diffusione insediativa centrifuga attorno alle aree urbane, lo sprawl appunto, con frammentazione del territorio agricolo ed elevato consumo di suolo. Un modello invece basato sul ferro, come spina dorsale degli spostamenti metropolitani, potenziando gli interscambi modali nelle stazioni, favorirebbe la programmazione di insediamenti meno diffusi e più concentrati, con effetti benefici nella riduzione del consumo di suolo, della dispersione insediativa, della frammentazione del tessuto agricolo e del paesaggio rurale, e delle emissioni in atmosfera. Sempre l’Europa afferma che prima di costruire nuove infrastrutture è necessario verificare se vi sia spazio per ottimizzare l’utilizzo di quelle esistenti, anche attraverso politiche di integrazione intermodale. La rete su ferro ha ampi margini di utilizzo sia per il trasporto passeggeri metropolitano sia per il trasporto merci interregionale e internazionale. A livello di spostamenti urbani interquartiere si possono immaginare modalità alternative costituite da diverse combinazioni di trasporto ferro (tram), bus, e spostamento ciclopedonale. Le Linee guida per sviluppare e attuare un piano urbano della mobilità sostenibile, del gennaio 2014, elaborate sulla base del Piano d’azione della mobilità urbana, approvato nel 2009 dalla Commissione Europea, contengono una tabella che bene evidenzia le differenza tra un approccio trasportistico tradizionale, molto settoriale, come quello praticato nel caso del Passante Autostradale, ed uno più integrato e orientato alla sostenibilità.

5.Il percorso di partecipazione pubblica è stato realizzato per molti punti in contrasto con quanto è previsto dalla Convenzione di Aarhus, riferimento per tutte le nazioni dell’Unione Europea. Particolarmente grave il contrasto con i commi 3 e 4 dell’articolo 6, qui riportati: 3 Per le varie fasi della procedura di partecipazione del pubblico sono fissati termini ragionevoli, in modo da prevedere un margine di tempo sufficiente per informare il pubblico ai sensi del paragrafo 2 e consentirgli di prepararsi e di partecipare effettivamente al processo decisionale in materia ambientale. 4 Ciascuna Parte provvede affinché la partecipazione del pubblico avvenga in una fase iniziale, quando tutte le alternative sono ancora praticabili e tale partecipazione può avere un’influenza effettiva.Il processo di partecipazione su un’opera tanto complessa si è svolto, come dichiarato sulla pagina web dedicata, tra il 18 luglio e il 29 ottobre 2016, poco più di tre mesi incluso agosto, che non è un tempo congruo se si pensa alla mole degli elaborati del progetto, e al tempo necessario per comprenderli e discuterli ai fini di una decisione ponderata. Inoltre i cittadini sono stati consultati su un progetto già deciso, non sulle scelte strategiche, e questo si chiama in causa il comma 4. Carenze si riscontrano anche rispetto ad altri dei punti della Convenzione, come per esempio la definizione del pubblico interessato, di cui la comma 3 dell’articolo 6: nelle consultazioni sono stati chiamati i soli cittadini dei quartieri attraversati dall’infrastruttura, mentre è evidente che la scelta di potenziare il Passante limita fortemente la possibilità di discutere altre possibili soluzioni per la mobilità metropolitana. Potenziare il Passante autostradale significa ancora una volta condizionare per i prossimi decenni Bologna ad una mobilità basata prevalentemente sull’auto. Tutti i cittadini della Città metropolitana avrebbero dovuto essere informati e invitati a partecipare. La carenza è stata determinata, ancora una volta, dal vizio iniziale di partire da una soluzione progettuale assunta a priori, senza alcun preventivo ragionamento in sede di pianificazione territoriale e trasporti.

6. La mancanza di solide e ponderate scelte strategiche a monte ha portato a livello progettuale alla trattazione semplicistica ed approssimata anche di temi importanti come la qualità dell’aria, particolarmente critico nell’area urbana di Bologna. I cittadini hanno chiesto studi epidemiologici e monitoraggio della qualità dell’aria attorno alla tangenziale esistente, cosa che ad oggi non è ancora stata fatta, nonostante il considerevole dispiegamento di risorse per la redazione del progetto, e nonostante il monitoraggio dell’opera in esercizio sia stato già dieci anni fa prescritto dal Ministero dell’Ambiente in sede di procedura di VIA per il progetto della “terza corsia dinamica”, opera realizzata e inaugurata nel 2008. Intanto, si legge su internet, i cittadini a dicembre scorso si sono organizzati con propri mezzi per realizzare la rilevazione dell’N02 in diverse localizzazioni lungo il tracciato del Passante e nel resto del territorio comunale. Da notare che la stessa Regione Emilia-Romagna nel suo documento di osservazioni al progetto rileva che … allo stato attuale, circa il 40% delle emissioni di NOx e di PM10 nel macrosettore trasporti su scala comunale proviene dal sistema tangenziale/autostrada. Gli studi che accompagnano il progetto minimizzano invece la situazione di inquinamento atmosferico affermando che la situazione attorno al Passante sia migliore che nel resto della città. Non solo, lo studio di impatto che accompagna il progetto vuole fare credere ad una sostanziosa diminuzione delle emissioni inquinanti in atmosfera nonostante lo stesso progetto sia basato sull’ipotesi di incremento dei transiti giornalieri da 150.000 a 180.000 veicoli. In realtà il potenziamento del Passante non è probabilmente coerente con gli obiettivi di contenimento delle emissioni fissati dal PAIR (Piano aria integrato regionale) sulla base dei trattati internazionali cui il nostro Paese aderisce. Ma nessuno si è preoccupato di effettuare questa verifica a priori, come sarebbe stato logico, ma rischioso per la fattibilità dell’opera.

7. I ragionamenti su un’opera tanto importante non possono essere limitati alle sole considerazioni trasportistiche, viste le rilevanti ricadute sul territorio e sull’ambiente. Nella comparazione di opzioni alternative si deve tenere conto degli ambiziosi obiettivi che gli stati dell’Unione europea si sono dati in tema di riduzione delle emissioni di gas serra e di contenimento dei consumi energetici da fonti non rinnovabili. Il Libro Bianco della Commissione Europea Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, del marzo 2011, definisce un obiettivo di riduzione entro il 2050 delle emissioni di gas serra del 60% rispetto ai quantitativi misurati nel 1990. Partendo dall’assunto che La riduzione della mobilità non è un’opzione praticabile (pag 6 punto 18), essendo la libera mobilità strategica per le finalità stesse dell’Unione, il documento definisce una serie di obiettivi e di azioni per perseguire questi obiettivi puntando ad opzioni alternative all’uso del mezzo privato. Un obiettivo di questo tipo è raggiungibile solo grazie a una combinazione di iniziative articolate a tutti i livelli (pag 19 punto 67). E’ evidente che una valutazione strategica interdisciplinare e interistituzionale di questo tipo non può essere effettuata all’interno della procedura VIA di livello progettuale, richiede un ragionamento a monte, in sede di tavoli di co-pianificazione tra i diversi livelli istituzionale.

In questa vicenda del Passante Autostradale è mancato il contributo della Città metropolitana. Come ho scritto in altri interventi di questi anni su Millennio Urbano, il governo del territorio è oggi orfano del livello amministrativo intermedio che attraverso la pianificazione territoriale provinciale aveva, anche a Bologna, esercitato una funzione di coordinamento territoriale e garantito un minimo di collegamento tra politiche insediative, trasporti e ambiente. La visione strategica e di area vasta necessaria per inquadrare i problemi della mobilità, dello sviluppo economico, del consumo di suolo, dell’ambiente, in coerenza con le direttive europee, poteva trovare nelle istituzioni metropolitane il riferimento e la guida necessarie. Ma la Legge Delrio approvata nella primavera 2014 ha depotenziato il livello intermedio e ha dato alla luce nuovi enti, le Città metropolitane, deboli, e sostanzialmente soggette al volere del Comune capoluogo.

Rispetto alla New York degli anni Sessanta, e alle visioni disciplinari limitate e miopi contro cui Jane Jacobs si scagliava, le cose non sono molto cambiate e i diversi problemi riscontrati al tempo sono ancora presenti oggi. Con gli spunti forniti nelle righe sopra lascio al lettore di fare le proprie considerazioni su cosa è migliorato e cosa no. Permane in ogni caso ancora oggi un’ostinata riluttanza a coinvolgere realmente i cittadini nelle decisioni che contano. Rispetto a sessanta anni fa si sono sviluppate sofisticate competenze professionali, che io chiamo “ingegneria del consenso”, per alimentare pomposi quanto finti processi partecipativi, dove le energie di chi protesta vengono abilmente convogliate sulle misure di mitigazione marginali, sulla scelta del colore delle barriere antirumore, o sulla piantumazione di qualche albero in più quando va bene, evitando di mettere in discussione le scelte già prese, che ancora una volta privilegiano un modello di città basato sull’auto. Sullo sfondo persiste quella resistenza a intendere e governare il territorio come bene comune, che a quanto pare non è oggi troppo diversa da quanto accadeva sessanta anni fa.