La città è fatta per le automobili: da New York al Passante di Bologna la storia continua – parte 2

Nella prima parte pubblicata il 13 febbraio scorso si era constatato come il Passante Autostradale di Bologna presenti a sessanta anni di distanza sorprendenti analogie con uno dei progetti, il Lower Manhattan Expressway, al quale Jane Jacobs si era opposta nella sua battaglia civile contro la miopia dell’urbanistica ufficiale. In questa seconda parte si entra maggiormente nelle scelte sbagliate che si stanno prendendo sul caso di Bologna.

Su internet esiste una copiosa documentazione relativa al progetto prodotta dalla società Autostrade per l’Italia, così come numerosi interventi critici di comitati ed esperti. Non è qui possibile per motivi di spazio entrare in modo esaustivo nella complessità del progetto, ma dalla lettura di tutti questi materiali si possono trarre alcune considerazioni sugli errori che bisognerebbe evitare.

1.La soluzione di potenziamento dell’autostrada A14 ripropone l’errore commesso negli anni Sessanta di fare convergere nel nodo urbano di Bologna le più importanti direttrici di trasporto, verso Francia, Brennero, nord-est europeo, e in direzione sud verso Firenze-Roma e l’Adriatico (i due maggiori corridoi stradali della Penisola, considerata la limitata capacità di quello Tirrenico). Come avviene in altri Paesi Europei la soluzione andrebbe cercata in una programmazione a maglie interconnesse spalmando il traffico sulla più ampia rete viaria di primo livello regionale e sovraregionale, evitando di continuare a fare confluire tutto in un unico collo di bottiglia. Non serve costruire una nuova autostrada più a nord, è probabilmente sufficiente riqualificare alcune parti della rete esistente, ma questo richiede una visione più ampia, da affrontare in un piano regionale della mobilità, non nella procedura VIA di un progetto.

2.Gli studi che accompagnano il progetto partono dall’assunto che il potenziamento dell’autostrada e della tangenziale sia la soluzione ideale, non prendono in considerazione possibili alternative modali. E’ una logica che viene dal passato, appartenente ad un periodo in cui la risposta alle esigenze di mobilità veniva affrontata prima di tutto con la programmazione di nuove infrastrutture o l’ampliamento di esistenti. A questo periodo appartiene il PRIT 1998 (Piano regionale infrastrutture trasporti) della Regione Emilia Romagna, la cui impostazione sembra essere stata ripresa nel progetto preliminare della recente variante PRIT 2025. Nel frattempo l’Unione Europea nei suoi più recenti documenti si è evoluta, e raccomanda ora di dare priorità all’integrazione di più opzioni modali, all’ottimizzazione di quanto già esiste, specie se sottoutilizzato, prima di prevedere nuove infrastrutture. Molto si potrebbe fare sviluppando per esempio un ragionamento organico sul nodo metropolitano Bolognese, mettendo a sistema le diverse modalità di trasporto secondo una visione integrata (ferrovia Alta Velocità, Sistema Ferroviario Metropolitano, interscambi tra diverse modalità alle stazioni e fermate, rete ciclabile e pedonale, linee tram, filobus e bus, intermodalità merci, ecc.). Tra le infrastrutture sottoutilizzate vi sono i binari dell’alta velocità che sono stati progettati e costruiti per essere percorsi sia da treni merci che passeggeri. Se fossero utilizzati per trasportare le merci si potrebbero alleggerire le autostrade da una parte dei veicoli più inquinanti.

3. L’assunzione a priori del progetto autostradale come soluzione ottimale per i problemi di mobilità dell’area metropolitana di Bologna ha portato di fatto ad aggirare la VAS (Valutazione Ambientale Strategica) che avrebbe potuto evidenziare le incoerenze rispetto alla pianificazione regionale e soprattutto le carenze rispetto agli indirizzi Europei. Tra questi l’obiettivo Europeo di consumo di suolo zero entro il 2050 che richiede una stretta integrazione tra le politiche su insediamenti, infrastrutture e mobilità.

4. Altrimenti la maggiore accessibilità garantita dalla tangenziale ampliata avrebbe per conseguenza un aumento degli insediamenti, del consumo di suolo, del traffico e del carico sull’ambiente. La stretta correlazione tra sprawl e politiche di mobilità è oggetto del “Libro bianco sulla mobilità e i trasporti” pubblicato nel 2014 da Eurispes. Il modello di mobilità basato sul mezzo privato a motore ha favorito una diffusione insediativa centrifuga attorno alle aree urbane, lo sprawl appunto, con frammentazione del territorio agricolo ed elevato consumo di suolo. Un modello invece basato sul ferro, come spina dorsale degli spostamenti metropolitani, potenziando gli interscambi modali nelle stazioni, favorirebbe la programmazione di insediamenti meno diffusi e più concentrati, con effetti benefici nella riduzione del consumo di suolo, della dispersione insediativa, della frammentazione del tessuto agricolo e del paesaggio rurale, e delle emissioni in atmosfera. Sempre l’Europa afferma che prima di costruire nuove infrastrutture è necessario verificare se vi sia spazio per ottimizzare l’utilizzo di quelle esistenti, anche attraverso politiche di integrazione intermodale. La rete su ferro ha ampi margini di utilizzo sia per il trasporto passeggeri metropolitano sia per il trasporto merci interregionale e internazionale. A livello di spostamenti urbani interquartiere si possono immaginare modalità alternative costituite da diverse combinazioni di trasporto ferro (tram), bus, e spostamento ciclopedonale. Le Linee guida per sviluppare e attuare un piano urbano della mobilità sostenibile, del gennaio 2014, elaborate sulla base del Piano d’azione della mobilità urbana, approvato nel 2009 dalla Commissione Europea, contengono una tabella che bene evidenzia le differenza tra un approccio trasportistico tradizionale, molto settoriale, come quello praticato nel caso del Passante Autostradale, ed uno più integrato e orientato alla sostenibilità.

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5.Il percorso di partecipazione pubblica è stato realizzato per molti punti in contrasto con quanto è previsto dalla Convenzione di Aarhus, riferimento per tutte le nazioni dell’Unione Europea. Particolarmente grave il contrasto con i commi 3 e 4 dell’articolo 6, qui riportati: 3 Per le varie fasi della procedura di partecipazione del pubblico sono fissati termini ragionevoli, in modo da prevedere un margine di tempo sufficiente per informare il pubblico ai sensi del paragrafo 2 e consentirgli di prepararsi e di partecipare effettivamente al processo decisionale in materia ambientale. 4 Ciascuna Parte provvede affinché la partecipazione del pubblico avvenga in una fase iniziale, quando tutte le alternative sono ancora praticabili e tale partecipazione può avere un’influenza effettiva.Il processo di partecipazione su un’opera tanto complessa si è svolto, come dichiarato sulla pagina web dedicata, tra il 18 luglio e il 29 ottobre 2016, poco più di tre mesi incluso agosto, che non è un tempo congruo se si pensa alla mole degli elaborati del progetto, e al tempo necessario per comprenderli e discuterli ai fini di una decisione ponderata. Inoltre i cittadini sono stati consultati su un progetto già deciso, non sulle scelte strategiche, e questo si chiama in causa il comma 4. Carenze si riscontrano anche rispetto ad altri dei punti della Convenzione, come per esempio la definizione del pubblico interessato, di cui la comma 3 dell’articolo 6: nelle consultazioni sono stati chiamati i soli cittadini dei quartieri attraversati dall’infrastruttura, mentre è evidente che la scelta di potenziare il Passante limita fortemente la possibilità di discutere altre possibili soluzioni per la mobilità metropolitana. Potenziare il Passante autostradale significa ancora una volta condizionare per i prossimi decenni Bologna ad una mobilità basata prevalentemente sull’auto. Tutti i cittadini della Città metropolitana avrebbero dovuto essere informati e invitati a partecipare. La carenza è stata determinata, ancora una volta, dal vizio iniziale di partire da una soluzione progettuale assunta a priori, senza alcun preventivo ragionamento in sede di pianificazione territoriale e trasporti.

6. La mancanza di solide e ponderate scelte strategiche a monte ha portato a livello progettuale alla trattazione semplicistica ed approssimata anche di temi importanti come la qualità dell’aria, particolarmente critico nell’area urbana di Bologna. I cittadini hanno chiesto studi epidemiologici e monitoraggio della qualità dell’aria attorno alla tangenziale esistente, cosa che ad oggi non è ancora stata fatta, nonostante il considerevole dispiegamento di risorse per la redazione del progetto, e nonostante il monitoraggio dell’opera in esercizio sia stato già dieci anni fa prescritto dal Ministero dell’Ambiente in sede di procedura di VIA per il progetto della “terza corsia dinamica”, opera realizzata e inaugurata nel 2008. Intanto, si legge su internet, i cittadini a dicembre scorso si sono organizzati con propri mezzi per realizzare la rilevazione dell’N02 in diverse localizzazioni lungo il tracciato del Passante e nel resto del territorio comunale. Da notare che la stessa Regione Emilia-Romagna nel suo documento di osservazioni al progetto rileva che … allo stato attuale, circa il 40% delle emissioni di NOx e di PM10 nel macrosettore trasporti su scala comunale proviene dal sistema tangenziale/autostrada. Gli studi che accompagnano il progetto minimizzano invece la situazione di inquinamento atmosferico affermando che la situazione attorno al Passante sia migliore che nel resto della città. Non solo, lo studio di impatto che accompagna il progetto vuole fare credere ad una sostanziosa diminuzione delle emissioni inquinanti in atmosfera nonostante lo stesso progetto sia basato sull’ipotesi di incremento dei transiti giornalieri da 150.000 a 180.000 veicoli. In realtà il potenziamento del Passante non è probabilmente coerente con gli obiettivi di contenimento delle emissioni fissati dal PAIR (Piano aria integrato regionale) sulla base dei trattati internazionali cui il nostro Paese aderisce. Ma nessuno si è preoccupato di effettuare questa verifica a priori, come sarebbe stato logico, ma rischioso per la fattibilità dell’opera.

7. I ragionamenti su un’opera tanto importante non possono essere limitati alle sole considerazioni trasportistiche, viste le rilevanti ricadute sul territorio e sull’ambiente. Nella comparazione di opzioni alternative si deve tenere conto degli ambiziosi obiettivi che gli stati dell’Unione europea si sono dati in tema di riduzione delle emissioni di gas serra e di contenimento dei consumi energetici da fonti non rinnovabili. Il Libro Bianco della Commissione Europea Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, del marzo 2011, definisce un obiettivo di riduzione entro il 2050 delle emissioni di gas serra del 60% rispetto ai quantitativi misurati nel 1990. Partendo dall’assunto che La riduzione della mobilità non è un’opzione praticabile (pag 6 punto 18), essendo la libera mobilità strategica per le finalità stesse dell’Unione, il documento definisce una serie di obiettivi e di azioni per perseguire questi obiettivi puntando ad opzioni alternative all’uso del mezzo privato. Un obiettivo di questo tipo è raggiungibile solo grazie a una combinazione di iniziative articolate a tutti i livelli (pag 19 punto 67). E’ evidente che una valutazione strategica interdisciplinare e interistituzionale di questo tipo non può essere effettuata all’interno della procedura VIA di livello progettuale, richiede un ragionamento a monte, in sede di tavoli di co-pianificazione tra i diversi livelli istituzionale.

In questa vicenda del Passante Autostradale è mancato il contributo della Città metropolitana. Come ho scritto in altri interventi di questi anni su Millennio Urbano, il governo del territorio è oggi orfano del livello amministrativo intermedio che attraverso la pianificazione territoriale provinciale aveva, anche a Bologna, esercitato una funzione di coordinamento territoriale e garantito un minimo di collegamento tra politiche insediative, trasporti e ambiente. La visione strategica e di area vasta necessaria per inquadrare i problemi della mobilità, dello sviluppo economico, del consumo di suolo, dell’ambiente, in coerenza con le direttive europee, poteva trovare nelle istituzioni metropolitane il riferimento e la guida necessarie. Ma la Legge Delrio approvata nella primavera 2014 ha depotenziato il livello intermedio e ha dato alla luce nuovi enti, le Città metropolitane, deboli, e sostanzialmente soggette al volere del Comune capoluogo.

Rispetto alla New York degli anni Sessanta, e alle visioni disciplinari limitate e miopi contro cui Jane Jacobs si scagliava, le cose non sono molto cambiate e i diversi problemi riscontrati al tempo sono ancora presenti oggi. Con gli spunti forniti nelle righe sopra lascio al lettore di fare le proprie considerazioni su cosa è migliorato e cosa no. Permane in ogni caso ancora oggi un’ostinata riluttanza a coinvolgere realmente i cittadini nelle decisioni che contano. Rispetto a sessanta anni fa si sono sviluppate sofisticate competenze professionali, che io chiamo “ingegneria del consenso”, per alimentare pomposi quanto finti processi partecipativi, dove le energie di chi protesta vengono abilmente convogliate sulle misure di mitigazione marginali, sulla scelta del colore delle barriere antirumore, o sulla piantumazione di qualche albero in più quando va bene, evitando di mettere in discussione le scelte già prese, che ancora una volta privilegiano un modello di città basato sull’auto. Sullo sfondo persiste quella resistenza a intendere e governare il territorio come bene comune, che a quanto pare non è oggi troppo diversa da quanto accadeva sessanta anni fa.

Il tecnocrate partecipativo

La questione del rapporto tra la rappresentanza politica e cittadinanza, e della legittimazione che reciprocamente le due parti si accordano quando in gioco ci sono le scelte che riguardano la polis, è troppo complessa perché possa essere affrontata in modo esauriente in queste brevi note. Tuttavia mai come in questo momento il concetto di partecipazione dei cittadini alle scelte amministrative viene sbandierato come una soluzione passepartout per la vita democratica e, se non proprio come un surrogato della democrazia diretta, esso viene almeno brandito come mezzo preventivo dei conflitti tra rappresentanti e rappresentati. D’altra parte ormai decidere le sorti delle città e dei territori nel chiuso delle stanze della pubblica amministrazione, mettendo i cittadini di fronte al fatto compiuto, è vietato per legge e gli strumenti di valutazione dei piani e dei progetti prevedono appunto procedimenti di informazione e di audizione della cittadinanza. Quanto poi siano efficaci questi procedimenti relativamente allo scopo per i quali sono stati pensati è una ulteriore questione aperta, e in questa sede può essere sufficiente dare per scontato che la partecipazione faccia ormai parte delle procedure della pianificazione e presupporre che essa abbia assunto il carattere tecnocratico insito in quel processo.

Se prendiamo a prestito le considerazioni che Henri Lefebvre ha fatto nel suo Le droit à la ville (1968) possiamo affermare che la genesi dell’urbanistica moderna sia un connubio di politica e tecnocrazia. Secondo Lefebvre lo scientismo dell’urbanistica come pratica della pubblica amministrazione si basa su di un fondamento ideologico, nel quale la tecnica attraverso la quale si giunge all’azione di piano viene direttamente legittimata dal potere che essa incarna. Per il filosofo francese poi quando l’urbanistica incontra l’attività imprenditoriale si dota di un altro fondamento ideologico, alla cui legittimità viene in soccorso la propaganda pubblicitaria con la quale pretende di creare «un nuovo stile di vita»[1].

Ne Il ventre di Parigi di Emile Zola lo stupore del protagonista nel constatare fino a che punto la sua città fosse cambiata dopo sette anni di assenza (C’è ancora rue Pirouette? domandava sconcertato ) rimanda al fatto che l’azione trasformativa dell’urbanistica abbia, per così dire, un mandante politico ed un esecutore tecnico. D’altra parte il povero Florian doveva quell’assenza, durante la quale la sua città era radicalmente mutata grazie al barone Haussmann, alla sua attività di oppositore del Secondo Impero che gli era costata un soggiorno al bagno penale della Caienna.

Nello stesso anno in cui il libro di Lefebvre veniva stampato, a New York il 10 aprile, tra le mura della Seward Park High School, si teneva l’audizione pubblica sulla realizzazione dell’autostrada urbana denominata Lower Manhattan Expressway . L’opposizione popolare al progetto, che, se realizzato, avrebbe radicalmente trasformato la parte meridionale del distretto urbano newyorchese così come era già accaduto con realizzazione della Cross Bronx Expressway, fece sì che il rito burocratico cui era tenuto l’apparato tecnico responsabile del progetto – al cui vertice stava il famigerato Robert Moses – fosse interrotto dall’arrivo della polizia e dall’arresto, in quanto personaggio simbolo della opposizione, di Jane Jacobs. Questo episodio segnò la fine della partecipazione dell’autrice di The Death and Life of Great American Cities alle attività dei comitati di cittadini che si opponevano alle trasformazioni portate avanti, attraverso diversi mandati amministrativi, dall’Haussmann newyorchese (Moses non nascondeva di ispirarsi alla figura del prefetto della Senna incaricato da Napoleone III di trasformare radicalmente Parigi): nell’estate di quello stesso anno la famiglia Jacobs si trasferì a Toronto, dove Jane visse il resto della sua vita.[2]

Il problema di eliminare il conflitto tra gli apparati tecnici, addetti alla pianificazione urbanistica e alle trasformazioni urbane in genere, e i cittadini, sui quali tali trasformazioni impattano, è stato da qualche tempo a questa parte risolto con l’uso della figura del facilitatore dei processi di partecipazione. Le amministrazioni pubbliche titolari della pianificazione urbanistica incaricano società specializzate in processi partecipativi per facilitare invece di ostacolare il contributo della cittadinanza. La pubblica partecipazione ai processi di formazione dei piani urbanistici è ormai stata interiorizzata anche dalle legislazioni in materia di urbanistica, le quali regolano tali processi pur con l’incertezza che continua a regnare tra partecipazione e informazione.

Facilitare la partecipazione dei cittadini alle scelte della pubblica amministrazione è un intento che in sé ha le stesse caratteristiche di bene aprioristico, lo stesso che attribuiamo all’affetto per i nostri cari. Secondo questa visione, e semplificando molto, partecipare ai complicati processi amministrativi attraverso cui nasce il piano urbanistico è un po’ come voler bene alla mamma: qualcosa che scaturisce spontaneamente dall’animo umano ma che, a causa della natura tecnica del piano, ha bisogno di essere facilitato.

Fin qui tutto bene, a meno che non insorga il problema delle tecniche a loro volta utilizzate dai facilitatori. Esse a volte sembrano discendere senza soluzione di continuità da quelle che servono a formare lo strumento normativo che disciplina le trasformazioni sulle quali la cittadinanza è chiamata a dire la sua. Insomma un bel circolo vizioso, del quale è plastica rappresentazione il questionario composto di 43 domande a scelta multipla la cui compilazione è stata recentemente sollecitata dal Comune di Milano come contributo di residenti e city user all’avvio del procedimento di redazione del piano urbanistico comunale. Secondo Marianella Schiavi, che sulla vicenda del questionario ha scritto un bell’articolo al quale rimando integralmente, esso presenta il grave limite di non distinguere il “sapere tecnico” dal “sapere comune”. A chi lo compila viene infatti chiesto di esprimere il proprio giudizio, in una scala di importanza da 1 a 4, su questione come l’«Indifferenza funzionale», la «Perequazione urbanistica», le «Indicazioni morfologiche», i «Parametri urbanistici», l’«Edilizia residenziale sociale», i «Mutamenti di destinazione d’uso» e – sottolinea ironicamente Schiavi –  «altri concetti notoriamente tipici e fondanti del “sapere comune”».

Sembra quindi che il vecchio vizio tecnocratico dell’urbanistica riguardi ora anche coloro che dovrebbero facilitare il quadro conoscitivo e decisionale dentro il quale si forma il piano urbanistico. Probabilmente si tratta di uno scivolone dell’attuale amministrazione milanese, visto che quella precedente aveva adottato delle linee guida per la partecipazione dei cittadini alla pianificazione urbanistica la cui metodologia – precisa Schiavi – implica che« Responsabilità politica e sapere tecnico vengono spinte a confrontarsi con il sapere comune per ritrovarsi arricchite sia con riferimento alle alternative praticabili sia con riferimento alle decisioni finali». E tuttavia il caso del questionario milanese indica che forse, scaturendo dalle varie sfaccettature del sapere tecnico, una nuova figura professionale si stia profilando: il tecnocrate partecipatore, evoluzione (non) prevista del facilitatore alla partecipazione.

Riferimenti

M. Schiavi, Piano di governo del territorio: casalinga di Voghera dove sei?, ArcipelagoMilano, 4 aprile 2017.

Note

[1] H. Lefebvre, Le droit à la ville, Parigi, Anthropos, 1968, pp. 29-30.

[2] Cfr. A. Flint, Wrestling with Moses, New York, Random House, 2009, pp.172-177.

 

 

Bologna città condivisa: prove attive di politica locale

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Foto: R. Prampolini

Capita che alcune idee, per ottenere una manifestazione concreta, debbano subire un’incubazione molto lunga durante la quale si spera in un risultato che potrebbe anche non avverarsi o magari tramutarsi in una delusione delle aspettative di chi per tanto tempo si è prodigato per quella causa, giusta o meno, che sia. Questo non sembra essere il caso del progetto “Labsus” e dell’idea che l’associazione “Amministrazione condivisa” porta avanti a partire dalle prime riflessioni iniziate già nel 1997, ma che solo nel 2006, con la sua comparsa on-line, sono state tradotte in un vero e proprio laboratorio.  Si tratta di un percorso di ricerca sulla sussidiarietà, che sta ottenendo una certa visibilità oltre ad una buona risposta di adesione da non sottovalutare (www.labsus.org).

Se parliamo di Labsus non stiamo facendo un incauto errore, anche se si potrebbe pensare con leggerezza che questo laboratorio per la sussidiarietà sia una specie di lapsus, manifestazione di un bisogno inconscio affiorato, canale attraverso il quale hanno trovato la strada per uscire allo scoperto dei pensieri e dei desideri che altrimenti non avrebbero avuto spazio. I pensieri in questione esprimono la convinzione che “le persone sono portatrici non solo di bisogni, ma anche di capacità e che è possibile che queste capacità siano messe a disposizione della comunità per contribuire a dare soluzione, insieme con le amministrazioni pubbliche, ai problemi di interesse generale”. Il principio che ha permesso un avvio concreto del lavoro del laboratorio Labsus è stato la revisione dell’articolo 118 della Costituzione che, introducendo il principio di sussidiarietà orizzontale, all’ultimo comma si esprime in questi termini: “Stato, Regioni, Città metropolitane, Province e Comuni favoriscono l’autonoma iniziativa dei cittadini, singoli e associati, per lo svolgimento di attività di interesse generale, sulla base del principio di sussidiarietà”. In tal modo si pensa alla sussidiarietà non solo come un principio regolatore dei confini tra sfera pubblica e privata (considerate sempre fra loro confliggenti), quanto piuttosto ad uno spazio sul quale poter costruire una nuova società caratterizzata dalla presenza di cittadini “autonomi, solidali e responsabili, alleati dell’amministrazione nel prendersi cura dei beni comuni”.

Il primo Comune ad aver permesso la sperimentazione di questo percorso è stato quello di Bologna che, nel corso di due anni di lavoro con il laboratorio Labsus, grazie a un primo progetto intitolato “La città come bene comune”, ha posto le basi per fare dell’amministrazione condivisa il tratto distintivo del proprio operato locale. Le attività svolte in tre quartieri bolognesi hanno portato a un successivo sviluppo il quale ha permesso di colmare un vuoto normativo, per far sì che si potessero coinvolgere i cittadini nella collaborazione con l’amministrazione.

Il “Regolamento sulla collaborazione tra cittadini e amministrazione per la cura e la rigenerazione dei beni comuni urbani” – redatto da Labsus insieme ad alcuni funzionari del Comune di Bologna – è stato sottoposto all’esame dei dirigenti comunali e di alcuni giuristi di varie Università e, infine, portato in Giunta per l’approvazione e presentato pubblicamente il 22 febbraio 2014. Si tratta di un documento molto articolato, composto da 36 articoli che intendono disciplinare il funzionamento di un’amministrazione condivisa, assumendo la forma di un “Regolamento open-source” che, come un software libero, può migliorare nel tempo grazie ai contributi dei suoi utilizzatori. In altre parole, il Regolamento (scaricabile dal sito di Labsus) non è appannaggio del solo Comune di Bologna ma può essere scaricato e siglato da tutte le amministrazioni locali italiane che possono decidere di applicarlo così com’è oppure adattarlo al proprio contesto. In questo modo si contribuisce a formare una sorta di data base delle diverse versioni del Regolamento a disposizione di ciascun amministratore interessato (al momento i Comuni che hanno adottato il regolamento sono tre:  Bologna, Siena e Milano ma vi sono altre situazioni, come quella del Comune di Genova, nelle quali si sta portando avanti il processo necessario per arrivare all’applicazione del regolamento).

Secondo il primo articolo, le disposizioni per la collaborazione tra cittadini e amministrazione si applicano in quei casi in cui l’intervento la richieda esplicitamente, oppre risponda alla sollecitazione dell’amministrazione comunale, ma anche nel caso in cui siano i cittadini a proporre in maniera spontanea un intervento di cura o di rigenerazione dei beni comuni urbani; la collaborazione si estrinseca poi attraverso l’adozione di atti amministrativi (patti di collaborazione) di natura non autoritativa. Tutto il Regolamento ruota attorno ai termini di sussidiarietà e condivisione, richiamando quali aspetti fondanti:

1) la cittadinanza attiva (tutti i soggetti, singoli, associati o comunque riuniti in formazioni sociali anche di natura imprenditoriale o a vocazione sociale);

2) i beni comuni urbani (beni materiali, immateriali e digitali);

3) gli spazi pubblici (aree verdi, piazze, strade, marciapiedi e altri spazi pubblici o aperti al pubblico, di proprietà pubblica o assoggettati a uso pubblico);

4) l’inclusività e l’apertura nei confronti di tutti i cittadini;

5) la rete civica (lo spazio di cittadinanza su internet per la partecipazione a percorsi interattivi di condivisione);

6) la responsabilità dell’amministrazione e dei cittadini quale presupposto necessario ai fini della collaborazione;

7) la sostenibilità degli interventi (soprattutto in senso economico);

8) l’adeguatezza e la differenziazione delle forme di collaborazione rispetto alle esigenze di cura e rigenerazione dei beni comuni urbani;

9) l’informalità per assicurare flessibilità e semplicità nella relazione;

10) l’autonomia civica di iniziativa dei cittadini.

In tutti i casi si tratta di  sostenere l’idea che la comunità urbana condivida la cura, la gestione e gli interventi sul proprio territorio. Questi termini hanno poco a che vedere con la parola partecipazione – pur trattandosi in realtà di un buon mix di partecipazione dall’alto e dal basso a seconda del caso di attivazione di un patto di collaborazione –  quasi a voler evitare di cadere nell’ambiguità che questa parola così abusata può generare senza troppa fatica.

Tra i punti salienti di maggior interesse inseriti negli articoli del Regolamento, oltre al fatto che la nuova norma riconosce ai cittadini la possibilità di attivarsi autonomamente nell’interesse generale, vi è la disposizione che le istituzioni debbano sostenere i loro sforzi, ovvero che il Comune debba concorrere, nei limiti delle risorse disponibili, alla copertura dei costi sostenuti per lo svolgimento delle azioni di cura e di rigenerazione dei beni comuni urbani (art. 24).

Ma vi sono altri aspetti degni di attenzione: prima di tutto si può apprezzare lo sforzo del Comune di Bologna nel mettere in atto pienamente questo percorso di condivisione, decidendo di investire nella formazione dei propri dipendenti. All’articolo 18, dopo aver affermato che la formazione è riconosciuta come uno “strumento capace di orientare e sostenere le azioni necessarie a trasformare i bisogni che nascono dalla collaborazione tra cittadini e amministrazione”, si precisa che una formazione specifica riguarderà i cittadini ma sarà rivolta anche ai dipendenti ed agli amministratori del Comune e sarà finalizzata ad assumere competenze relative a vari aspetti tra cui:

1) la conoscenza delle tecniche di facilitazione, mediazione e ascolto attivo;

2) la conoscenza degli approcci alla progettazione partecipata;

3) la conoscenza degli strumenti di comunicazione, compresi quelli digitali.

In secondo luogo, è molto interessante osservare che l’oggetto dei patti di collaborazione può essere la gestione condivisa di uno spazio pubblico (artt. 13, 14, 15) del quale i cittadini si prendono cura per un periodo di tempo predefinito, con l’obiettivo di realizzare quanto indicato nel patto. Gli edifici oggetto di attenzione possono essere di proprietà del Comune: edifici in stato di parziale o totale disuso o, ancora, edifici confiscati alla criminalità organizzata (artt. 16, 17). La finalità è l’intervento sul territorio comunale in maniera mirata, diretta e concreta.

Uno scopo del Regolamento è anche quello di garantire la semplificazione delle relazioni di collaborazione, prevedendo facilitazioni di carattere procedurale in relazione agli adempimenti che i cittadini devono sostenere per l’ottenimento dei permessi strumentali alle azioni di cura o di rigenerazione dei beni comuni urbani. L’art. 27 afferma infatti che “le facilitazioni possono consistere nella riduzione dei tempi dell’istruttoria, nella semplificazione della documentazione necessaria o nella individuazione di modalità innovative per lo scambio di informazioni o documentazione tra i cittadini attivi e gli uffici comunali”; una semplificazione invocata da più parti in un paese come l’Italia, spesso ritenuto la patria della complessità burocratica.

Pur basandosi su concetti semplici e in qualche modo poco innovativi come quelli di sussidiarietà e condivisione, il Regolamento si pone invece degli obiettivi estremamente attuali e adatti alle necessità presenti  nel momento in cui si adopera per l’innovazione sociale (artt. 7, 9). E’ in particolare il caso della tecnologia digitale: a proposito di “beni comuni digitali” (art. 2, 10), o di creatività urbana (art. 8), il Regolamento afferma che “il Comune promuove la creatività, le arti, la formazione e la sperimentazione artistica come uno degli strumenti fondamentali per la riqualificazione delle aree urbane o dei singoli beni, per la produzione di valore per il territorio, per la coesione sociale e per lo sviluppo delle capacità”.

Non da ultimo, sembra molto promettente anche l’attenzione che il Regolamento riserva al punto di vista dei giovani per la formazione di una comunità solidale. All’art. 19 afferma che “il Comune promuove il coinvolgimento delle scuole di ogni ordine e grado quale scelta strategica per la diffusione ed il radicamento delle pratiche di collaborazione nelle azioni di cura e rigenerazione dei beni comuni” e ancora, che “il Comune collabora con le scuole e con l’Università per l’organizzazione di interventi formativi, teorici e pratici, sull’amministrazione condivisa dei beni comuni rivolti agli studenti e alle loro famiglie”.

La presenza di un atto normativo di questa portata, messo a disposizione delle amministrazioni locali, apre alla possibilità di un approfondimento della riflessione (forse non ancora del tutto matura) sul concetto di condivisione. Un termine che sembra sintetizzare differenti aspetti del vivere insieme e della possibilità per la comunità di dare concretezza al concetto di “città condivisa”. Certamente sta maturando in questi tempi la convinzione che la condivisione sia qualcosa di diverso e  più concreto della partecipazione. Il tentativo è forse quello di passare dai processi informativi e comunicativi, tipici degli approcci partecipativi recenti, a modelli di cooperazione attiva che forse sono legati a più modesti interventi e progetti della città ma che hanno una ricaduta diretta e concreta sulla vita dei cittadini.

Il progetto Labsus e il Regolamento di collaborazione tra amministrazione e cittadini messo a punto a Bologna sembrano voler dimostrare che la  partecipazione dal basso può produrre effetti concreti e costruttivi che possono poi essere assorbiti e adottati anche dall’alto, ovvero dall’amministrazione, nel caso in cui questa voglia davvero confrontarsi su questi temi. Questo Regolamento sembra voler affermare che non c’è più la possibilità di nascondersi dietro a facili alibi e che, se cittadini e amministrazione sono davvero intenzionati a lavorare insieme per il proprio territorio, finalmente si può contare su uno strumento semplice e diretto.

La scelta di introdurre un Regolamento di questo tipo all’interno di un’amministrazione comunale rappresenta il tentativo di creare uno spazio dove possa concretamente prendere forma il dialogo con i cittadini.  Una risposta semplice alla crisi degli ultimi anni: un “cambio di visione” che può trovare il proprio spazio anche all’interno di altri progetti ben più complessi (basti pensare al susseguirsi di progetti per la Smart City, la Creative City, la Green City e così via).

Poco importa se si tratta di un progetto che qualcumo potrebbe giudicare utopico: se di utopia si tratta essa sembra essere concreta. Secondo Ernst Bloch l’utopia racchiude in sé una speranza e per questo ha sicuramente il pregio di innescare un’azione che altrimenti rimarrebbe bloccata dietro al paravento della irraggiungibilità di un obiettivo. Un po’ come nella metafora del viaggio, il cui fine è viaggiare, non raggiungere la meta.

Riferimenti

Laboratorio per la sussidiarietà

Comune di Bologna, Regolamento sulla collaborazione tra cittadini e amministrazione per la cura e la rigenerazione dei beni comuni urbani (pdf scaricabile direttamente via Google Drive) 22 febbraio 2014, Bologna.

Mauro Parilli, Labsus. Laboratorio per la sussidiarietà, intervento al Seminario di urbanistica presso la Fondazione Mario e Giorgio Labò, 10 giugno 2014, Genova.