La città è fatta per le automobili: da New York al Passante di Bologna la storia continua – parte 2

Nella prima parte pubblicata il 13 febbraio scorso si era constatato come il Passante Autostradale di Bologna presenti a sessanta anni di distanza sorprendenti analogie con uno dei progetti, il Lower Manhattan Expressway, al quale Jane Jacobs si era opposta nella sua battaglia civile contro la miopia dell’urbanistica ufficiale. In questa seconda parte si entra maggiormente nelle scelte sbagliate che si stanno prendendo sul caso di Bologna.

Su internet esiste una copiosa documentazione relativa al progetto prodotta dalla società Autostrade per l’Italia, così come numerosi interventi critici di comitati ed esperti. Non è qui possibile per motivi di spazio entrare in modo esaustivo nella complessità del progetto, ma dalla lettura di tutti questi materiali si possono trarre alcune considerazioni sugli errori che bisognerebbe evitare.

1.La soluzione di potenziamento dell’autostrada A14 ripropone l’errore commesso negli anni Sessanta di fare convergere nel nodo urbano di Bologna le più importanti direttrici di trasporto, verso Francia, Brennero, nord-est europeo, e in direzione sud verso Firenze-Roma e l’Adriatico (i due maggiori corridoi stradali della Penisola, considerata la limitata capacità di quello Tirrenico). Come avviene in altri Paesi Europei la soluzione andrebbe cercata in una programmazione a maglie interconnesse spalmando il traffico sulla più ampia rete viaria di primo livello regionale e sovraregionale, evitando di continuare a fare confluire tutto in un unico collo di bottiglia. Non serve costruire una nuova autostrada più a nord, è probabilmente sufficiente riqualificare alcune parti della rete esistente, ma questo richiede una visione più ampia, da affrontare in un piano regionale della mobilità, non nella procedura VIA di un progetto.

2.Gli studi che accompagnano il progetto partono dall’assunto che il potenziamento dell’autostrada e della tangenziale sia la soluzione ideale, non prendono in considerazione possibili alternative modali. E’ una logica che viene dal passato, appartenente ad un periodo in cui la risposta alle esigenze di mobilità veniva affrontata prima di tutto con la programmazione di nuove infrastrutture o l’ampliamento di esistenti. A questo periodo appartiene il PRIT 1998 (Piano regionale infrastrutture trasporti) della Regione Emilia Romagna, la cui impostazione sembra essere stata ripresa nel progetto preliminare della recente variante PRIT 2025. Nel frattempo l’Unione Europea nei suoi più recenti documenti si è evoluta, e raccomanda ora di dare priorità all’integrazione di più opzioni modali, all’ottimizzazione di quanto già esiste, specie se sottoutilizzato, prima di prevedere nuove infrastrutture. Molto si potrebbe fare sviluppando per esempio un ragionamento organico sul nodo metropolitano Bolognese, mettendo a sistema le diverse modalità di trasporto secondo una visione integrata (ferrovia Alta Velocità, Sistema Ferroviario Metropolitano, interscambi tra diverse modalità alle stazioni e fermate, rete ciclabile e pedonale, linee tram, filobus e bus, intermodalità merci, ecc.). Tra le infrastrutture sottoutilizzate vi sono i binari dell’alta velocità che sono stati progettati e costruiti per essere percorsi sia da treni merci che passeggeri. Se fossero utilizzati per trasportare le merci si potrebbero alleggerire le autostrade da una parte dei veicoli più inquinanti.

3. L’assunzione a priori del progetto autostradale come soluzione ottimale per i problemi di mobilità dell’area metropolitana di Bologna ha portato di fatto ad aggirare la VAS (Valutazione Ambientale Strategica) che avrebbe potuto evidenziare le incoerenze rispetto alla pianificazione regionale e soprattutto le carenze rispetto agli indirizzi Europei. Tra questi l’obiettivo Europeo di consumo di suolo zero entro il 2050 che richiede una stretta integrazione tra le politiche su insediamenti, infrastrutture e mobilità.

4. Altrimenti la maggiore accessibilità garantita dalla tangenziale ampliata avrebbe per conseguenza un aumento degli insediamenti, del consumo di suolo, del traffico e del carico sull’ambiente. La stretta correlazione tra sprawl e politiche di mobilità è oggetto del “Libro bianco sulla mobilità e i trasporti” pubblicato nel 2014 da Eurispes. Il modello di mobilità basato sul mezzo privato a motore ha favorito una diffusione insediativa centrifuga attorno alle aree urbane, lo sprawl appunto, con frammentazione del territorio agricolo ed elevato consumo di suolo. Un modello invece basato sul ferro, come spina dorsale degli spostamenti metropolitani, potenziando gli interscambi modali nelle stazioni, favorirebbe la programmazione di insediamenti meno diffusi e più concentrati, con effetti benefici nella riduzione del consumo di suolo, della dispersione insediativa, della frammentazione del tessuto agricolo e del paesaggio rurale, e delle emissioni in atmosfera. Sempre l’Europa afferma che prima di costruire nuove infrastrutture è necessario verificare se vi sia spazio per ottimizzare l’utilizzo di quelle esistenti, anche attraverso politiche di integrazione intermodale. La rete su ferro ha ampi margini di utilizzo sia per il trasporto passeggeri metropolitano sia per il trasporto merci interregionale e internazionale. A livello di spostamenti urbani interquartiere si possono immaginare modalità alternative costituite da diverse combinazioni di trasporto ferro (tram), bus, e spostamento ciclopedonale. Le Linee guida per sviluppare e attuare un piano urbano della mobilità sostenibile, del gennaio 2014, elaborate sulla base del Piano d’azione della mobilità urbana, approvato nel 2009 dalla Commissione Europea, contengono una tabella che bene evidenzia le differenza tra un approccio trasportistico tradizionale, molto settoriale, come quello praticato nel caso del Passante Autostradale, ed uno più integrato e orientato alla sostenibilità.

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5.Il percorso di partecipazione pubblica è stato realizzato per molti punti in contrasto con quanto è previsto dalla Convenzione di Aarhus, riferimento per tutte le nazioni dell’Unione Europea. Particolarmente grave il contrasto con i commi 3 e 4 dell’articolo 6, qui riportati: 3 Per le varie fasi della procedura di partecipazione del pubblico sono fissati termini ragionevoli, in modo da prevedere un margine di tempo sufficiente per informare il pubblico ai sensi del paragrafo 2 e consentirgli di prepararsi e di partecipare effettivamente al processo decisionale in materia ambientale. 4 Ciascuna Parte provvede affinché la partecipazione del pubblico avvenga in una fase iniziale, quando tutte le alternative sono ancora praticabili e tale partecipazione può avere un’influenza effettiva.Il processo di partecipazione su un’opera tanto complessa si è svolto, come dichiarato sulla pagina web dedicata, tra il 18 luglio e il 29 ottobre 2016, poco più di tre mesi incluso agosto, che non è un tempo congruo se si pensa alla mole degli elaborati del progetto, e al tempo necessario per comprenderli e discuterli ai fini di una decisione ponderata. Inoltre i cittadini sono stati consultati su un progetto già deciso, non sulle scelte strategiche, e questo si chiama in causa il comma 4. Carenze si riscontrano anche rispetto ad altri dei punti della Convenzione, come per esempio la definizione del pubblico interessato, di cui la comma 3 dell’articolo 6: nelle consultazioni sono stati chiamati i soli cittadini dei quartieri attraversati dall’infrastruttura, mentre è evidente che la scelta di potenziare il Passante limita fortemente la possibilità di discutere altre possibili soluzioni per la mobilità metropolitana. Potenziare il Passante autostradale significa ancora una volta condizionare per i prossimi decenni Bologna ad una mobilità basata prevalentemente sull’auto. Tutti i cittadini della Città metropolitana avrebbero dovuto essere informati e invitati a partecipare. La carenza è stata determinata, ancora una volta, dal vizio iniziale di partire da una soluzione progettuale assunta a priori, senza alcun preventivo ragionamento in sede di pianificazione territoriale e trasporti.

6. La mancanza di solide e ponderate scelte strategiche a monte ha portato a livello progettuale alla trattazione semplicistica ed approssimata anche di temi importanti come la qualità dell’aria, particolarmente critico nell’area urbana di Bologna. I cittadini hanno chiesto studi epidemiologici e monitoraggio della qualità dell’aria attorno alla tangenziale esistente, cosa che ad oggi non è ancora stata fatta, nonostante il considerevole dispiegamento di risorse per la redazione del progetto, e nonostante il monitoraggio dell’opera in esercizio sia stato già dieci anni fa prescritto dal Ministero dell’Ambiente in sede di procedura di VIA per il progetto della “terza corsia dinamica”, opera realizzata e inaugurata nel 2008. Intanto, si legge su internet, i cittadini a dicembre scorso si sono organizzati con propri mezzi per realizzare la rilevazione dell’N02 in diverse localizzazioni lungo il tracciato del Passante e nel resto del territorio comunale. Da notare che la stessa Regione Emilia-Romagna nel suo documento di osservazioni al progetto rileva che … allo stato attuale, circa il 40% delle emissioni di NOx e di PM10 nel macrosettore trasporti su scala comunale proviene dal sistema tangenziale/autostrada. Gli studi che accompagnano il progetto minimizzano invece la situazione di inquinamento atmosferico affermando che la situazione attorno al Passante sia migliore che nel resto della città. Non solo, lo studio di impatto che accompagna il progetto vuole fare credere ad una sostanziosa diminuzione delle emissioni inquinanti in atmosfera nonostante lo stesso progetto sia basato sull’ipotesi di incremento dei transiti giornalieri da 150.000 a 180.000 veicoli. In realtà il potenziamento del Passante non è probabilmente coerente con gli obiettivi di contenimento delle emissioni fissati dal PAIR (Piano aria integrato regionale) sulla base dei trattati internazionali cui il nostro Paese aderisce. Ma nessuno si è preoccupato di effettuare questa verifica a priori, come sarebbe stato logico, ma rischioso per la fattibilità dell’opera.

7. I ragionamenti su un’opera tanto importante non possono essere limitati alle sole considerazioni trasportistiche, viste le rilevanti ricadute sul territorio e sull’ambiente. Nella comparazione di opzioni alternative si deve tenere conto degli ambiziosi obiettivi che gli stati dell’Unione europea si sono dati in tema di riduzione delle emissioni di gas serra e di contenimento dei consumi energetici da fonti non rinnovabili. Il Libro Bianco della Commissione Europea Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, del marzo 2011, definisce un obiettivo di riduzione entro il 2050 delle emissioni di gas serra del 60% rispetto ai quantitativi misurati nel 1990. Partendo dall’assunto che La riduzione della mobilità non è un’opzione praticabile (pag 6 punto 18), essendo la libera mobilità strategica per le finalità stesse dell’Unione, il documento definisce una serie di obiettivi e di azioni per perseguire questi obiettivi puntando ad opzioni alternative all’uso del mezzo privato. Un obiettivo di questo tipo è raggiungibile solo grazie a una combinazione di iniziative articolate a tutti i livelli (pag 19 punto 67). E’ evidente che una valutazione strategica interdisciplinare e interistituzionale di questo tipo non può essere effettuata all’interno della procedura VIA di livello progettuale, richiede un ragionamento a monte, in sede di tavoli di co-pianificazione tra i diversi livelli istituzionale.

In questa vicenda del Passante Autostradale è mancato il contributo della Città metropolitana. Come ho scritto in altri interventi di questi anni su Millennio Urbano, il governo del territorio è oggi orfano del livello amministrativo intermedio che attraverso la pianificazione territoriale provinciale aveva, anche a Bologna, esercitato una funzione di coordinamento territoriale e garantito un minimo di collegamento tra politiche insediative, trasporti e ambiente. La visione strategica e di area vasta necessaria per inquadrare i problemi della mobilità, dello sviluppo economico, del consumo di suolo, dell’ambiente, in coerenza con le direttive europee, poteva trovare nelle istituzioni metropolitane il riferimento e la guida necessarie. Ma la Legge Delrio approvata nella primavera 2014 ha depotenziato il livello intermedio e ha dato alla luce nuovi enti, le Città metropolitane, deboli, e sostanzialmente soggette al volere del Comune capoluogo.

Rispetto alla New York degli anni Sessanta, e alle visioni disciplinari limitate e miopi contro cui Jane Jacobs si scagliava, le cose non sono molto cambiate e i diversi problemi riscontrati al tempo sono ancora presenti oggi. Con gli spunti forniti nelle righe sopra lascio al lettore di fare le proprie considerazioni su cosa è migliorato e cosa no. Permane in ogni caso ancora oggi un’ostinata riluttanza a coinvolgere realmente i cittadini nelle decisioni che contano. Rispetto a sessanta anni fa si sono sviluppate sofisticate competenze professionali, che io chiamo “ingegneria del consenso”, per alimentare pomposi quanto finti processi partecipativi, dove le energie di chi protesta vengono abilmente convogliate sulle misure di mitigazione marginali, sulla scelta del colore delle barriere antirumore, o sulla piantumazione di qualche albero in più quando va bene, evitando di mettere in discussione le scelte già prese, che ancora una volta privilegiano un modello di città basato sull’auto. Sullo sfondo persiste quella resistenza a intendere e governare il territorio come bene comune, che a quanto pare non è oggi troppo diversa da quanto accadeva sessanta anni fa.

A Pavia, un seminario per riflettere sulla Legge Delrio dopo il referendum

Nello scorso mese di gennaio dirigenti e funzionari di province, città metropolitane, regioni e comuni, provenienti da diverse parti della Penisola, si sono trovati a Pavia, in una delle sedi della sua antica università, per due giorni di ritiro nel quale ragionare sul futuro della pianificazione territoriale di area vasta, la più strategica di tutte le funzione assegnate alle province ad inizio anni Novanta recentemente confermata dalla Legge Delrio. Negli ultimi anni si è parlato poco di questa funzione, a causa dell’incertezza sulla sorte delle province, e ora, dopo i risultati del referendum, può essere rilanciata a patto di aggiornarla alla luce delle rilevanti novità che la Legge Delrio ha introdotto negli organi dell’ente intermedio.

Accantonata a priori l’ipotesi di un ritorno all’elezione diretta degli organi provinciali, i convenuti a Pavia hanno ragionato su un più plausibile e fattibile aggiornamento della legge. L’attenzione è stata focalizzata sui miglioramenti da introdurre, per tenere conto degli esiti del referendum, e per correggere le difficoltà che sono emerse in questi primi anni di applicazione. I racconti dei partecipanti, nelle loro esperienze dirette sul campo, hanno per esempio evidenziato le difficoltà delle città metropolitane, che istituite a gennaio 2015 stentano a decollare, strette da un lato da un Sindaco che ha per legge un doppio incarico, per la città metropolitana e per il capoluogo, ma che deve rendere conto solo ai cittadini di quest’ultimo, e dall’altro da regioni che percepiscono i nuovi enti metropolitani come pericolosi concorrenti.

I partecipanti hanno anche evidenziato la necessità di ricostituire un ambito di autonomia rispetto agli interessi locali dove potere discutere in modo indipendente le questioni di area vasta. La Legge Delrio, con l’introduzione degli amministratori comunali negli organi della provincia, ha di fatto assegnato ai comuni un controllo diretto sulle decisioni di area vasta, anche se la titolarità formale della funzione di pianificazione territoriale è rimasta in capo alle province. La legge definisce l’impostazione della Riforma a grandi linee, e lascia ampio spazio alle province per integrare e correggere alla scala locale attraverso la ridefinizione degli statuti. Questa è un’opportunità: il livello intermedio di governo potrebbe divenire laboratorio dove sperimentare modalità nuove, da ampliare successivamente ai comuni e alle altre istituzioni pubbliche. Nel seminario sono emerse proposte per riorganizzare i nuovi organi e le strutture tecnico-amministrative delle province, non solo ai fini del mero aggiornamento rispetto alle nuove disposizioni normative, ma anche come occasione per superare quell’impostazione settoriale, per dipartimenti o assessorati separati, refrattari ad un approccio interdisciplinare, che ha sempre costituito un limite nell’operare delle province, e non solo delle province.

Ad oggi non sono ancora state recepite nei nuovi statuti le opportunità introdotte dalla legge, limitandosi nella gran parte dei casi a riprodurre il modello organizzativo precedente, anche ricreando in modo fittizio quegli aspetti, come le giunte, che la Legge 56-2014 ha cancellato. A distanza di tre anni dall’entrata in vigore i comuni, pur avendo ora la possibilità di controllare direttamente i temi di area vasta, faticano ad aggregarsi, in associazioni o unioni, o all’interno degli organi provinciali, per accordarsi su come affrontarli. Stanno così perdendo un’opportunità, in quanto a fronte di una situazione di stallo decisionale le regioni sono tenute a intervenire per sussidiarietà. Nel seminario sono state illustrate alcune delle situazioni regionali più significative. Pur nella diversità dei contesti e delle soluzioni adottate si nota che in generale le regioni tendono ad entrare in modo più diretto nel coordinamento della pianificazione comunale. Alcune, ma non tutte, si appropriano di parte delle competenze di verifica di compatibilità sui piani comunali, e scendono ad una scala di maggiore dettaglio nei nuovi piani territoriali regionali, dove strategie e obiettivi vengono affiancati da regole e criteri attuativi, anche quantitativi.

L’incontro di Pavia è anche stata occasione per affrontare i temi dell’innovazione tecnologica, che sta da tempo imponendo ritmi sempre più accelerati attraverso la disponibilità di strumenti sempre più potenti (reti 5 G, internet of things, reti neuronali, oggi,  e chissà quali altri nel futuro). La Pubblica Amministrazione deve diventare più dinamica, deve rinnovarsi nel profondo se vuole tenere il passo dell’innovazione utilizzando le potenzialità dei nuovi strumenti. I piani territoriali, notoriamente lenti e estremamente macchinosi negli aggiornamenti, dovranno snellire le procedure, essere inclusivi, mettere gli enti in rete, essere flessibili piuttosto che vincolanti, imparare ad evolversi monitorando le dinamiche territoriali, per guidarle anticipandole invece di rincorrerle per adeguarsi a posteriori. La riorganizzazione dell’ente intermedio innescata dalla Legge Delrio, che scardina, almeno potenzialmente, tanti previgenti assetti consolidati, è occasione per proporre proprio le province come laboratorio per sperimentare strumenti e modalità innovative da trasferire successivamente ai comuni.

Gli interventi e le riflessioni di questa intensa due giornate di confronto sono stati raccolti nel volume di atti recentemente messo a disposizione  qui.   Sul tema vedere anche gli interventi dell’autore pubblicati su Millennio Urbano del 11 e 26 febbbraio e 22 marzo 2017.

 

Il nuovo piano urbanistico del Comune: un vestito stretto per la Milano Metropolitana

Nel corso del 2016 alcuni comuni di province confinanti fanno sapere, con atti dedicati o attraverso modalità informali, di essere interessati ad entrare nel territorio amministrato dalla Città metropolitana di Milano. La bocciatura del referendum di dicembre ha reso il processo di modifica dei confini più complesso, ma viene da domandarsi guardando alle difficoltà in cui si muovono le città metropolitane (non solo Milano) se convenga realmente ad un comune entrare nella Città metropolitana.

Le province sono rimaste nella Costituzione, e anche se molto alleggerite nelle risorse (sia bilanci che personale) continuano a gestire funzioni importanti. Con gli amministratori comunali negli organi provinciali sono ora rappresentati i territori, più che i gruppi politici, e per via del voto pesato ponderalmente sugli abitanti sono il comune capoluogo e i comuni più grandi a contare veramente. Tuttavia anche i piccoli possono farsi sentire se riescono tra loro ad aggregarsi secondo alleanze territoriali.

Nelle città metropolitane invece il doppio incarico del Sindaco, imposto dalla legge, colloca il comune capoluogo in una situazione di assoluto dominio, ben diversa da quella primus inter pares del comune capoluogo negli organi delle province. Alcuni comuni di confine sono attratti dal passaggio alla città metropolitana immaginando facilitazioni nell’accesso a finanziamenti nazionali ed europei, che però saranno in gran parte intercettati dal Comune capoluogo e destinati ai propri cittadini.

Dopo un primo momento di disorientamento, successivo all’approvazione della Legge Delrio, i Sindaci delle città metropolitane, anche quelle dove lo statuto ha previsto l’elezione diretta, hanno cominciato ad apprezzare il potere che deriva loro dal doppio incarico, e difficilmente se ne priveranno, o permetteranno al legislatore nazionale di sottrarglielo. Dispongono di fatto di un territorio molto più ampio, oltre i confini amministrativi, da utilizzare per soddisfare i bisogni dei propri cittadini elettori andando a scaricare gli effetti indesiderati sui cittadini di altri comuni, e sui relativi Sindaci, ai quali quei cittadini rivolgeranno le proprie lamentele. Dispongono inoltre di un potere politico ampliato, anche oltre la semplice somma dei due incarichi, che proietta questi doppi sindaci verso il protagonismo nella futura scena politica nazionale.

Il documento con le linee di indirizzo per l’avvio del procedimento del nuovo PGT (Piano di Governo del Territorio) del Comune di Milano ha contenuti generici (1), e mancano indicazioni su alcuni dei temi oggi più caldi, come le aree degli scali ferroviari, l’edilizia sociale, l’inquinamento atmosferico, o inquietanti, come la scalata di ferrovie al metrò M5 o il rinnovato interesse dell’Amministrazione per la riapertura dei Navigli. Se nel documento poco si dice sulle questioni locali, praticamente assenti sono quelle sovracomunali.

A monte si dovrebbe, secondo logica, prima fare il piano della Città metropolitana, fissando obiettivi, riferimenti e azioni prioritarie sugli aspetti di area vasta, e solo dopo i PGT dei comuni (il piano strategico approvato la scorsa primavera non ha alcuna funzione utile a tale fine). Per contare nel sistema decisionale transfrontaliero e transcontinentale, che si sta formando tra le grandi città del mondo bisogna entrarci con il sistema metropolitano tutto, non con il solo comune capoluogo. Ma bisogna prima pensare a ristabilire condizioni dialettiche, tra due istituzioni, il capoluogo e la città metropolitana, che dovrebbero collaborare pur restando autonome, svolgendo ognuna in modo indipendente le funzioni che le sono proprie. Pensare ad un’unica struttura che sviluppa sia il PGT del Comune capoluogo sia il PTM metropolitano, che ovviamente sarebbe in capo e controllata dal Comune (come ci insegna l’esperienza del Piano strategico dell’anno scorso), rischia di aggravare il cortocircuito istituzionale, già creato dal doppio incarico di Sindaco sulla stessa persona, confondendo le funzioni comunali dell’urbanistica con le funzioni sovracomunali di pianificazione della Città metropolitana. Le decisioni sugli aspetti di area vasta, di competenza dell’ente intermedio secondo la legge, devono essere prese da un organismo indipendente, autonomo rispetto agli interessi locali.

L’iniziativa del comune capoluogo non è di per se stessa un male, anzi. I problemi sono casomai generati dal doppio incarico imposto per legge. In alcune Province il Sindaco del Comune capoluogo è anche Presidente, ma è una scelta dei comuni, ed è revocabile. Quindi più facilmente negli organi provinciali possono mettersi in moto meccanismi di compensazione o correzione in caso il comune più grande mostri tentazioni egemoniche. In mancanza di organi politici eletti direttamente, che prima rappresentavano i cittadini dell’intera provincia, sono oggi le città capoluogo i quasi unici soggetti ad avere la forza politica e tecnica per promuovere iniziative aggregative all’interno degli organi provinciali.

A Milano si è invece stabilito con legge che l’incompatibilità tra cariche non esiste, qualunque cosa accada. Ma non è l’unico problema, a Milano non solo il capoluogo, ma la stessa Città metropolitana è molto più piccola, almeno in termini di superficie, del sistema metropolitano reale, che si estende fino ad includere polarità urbane e parti consistenti delle province confinanti, anche quella di Novara che si trova in Piemonte. Neppure il PTM sarebbe dunque luogo adeguato (figuriamoci dunque il PGT !) da cui partire per definire il futuro del sistema metropolitano, del quale il capoluogo Milano è motore e indiscusso riferimento nelle relazioni nazionali e internazionali, ma con il quale Milano è anche inestricabilmente connessa, tanto da non potere sopravvivere come soggetto internazionale senza il supporto dei territori con i quali vive in simbiosi (2).

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La città metropolitana e il sistema metropolitano milanese

Di tutto questo non si trova riscontro nel documento di linee guida. Da nessuna parte si parla del sistema metropolitano reale, forse anche perché il doppio sindaco non può su quest’ultimo esercitare il potere assoluto che invece gli compete sulla Città metropolitana. E quindi di questo il documento semplicemente non fa cenno, dimenticando che è stata l’OCSE, non un organismo qualunque, ad evidenziare già nel 2006 che il sistema metropolitano è molto più esteso dei confini della vecchia provincia.

L’avviso di avvio del procedimento e le allegate linee guida seguono un’impostazione generica e minimale nei contenuti, adempiendo secondo lo stretto necessario a quanto previsto da una legge regionale che vede l’avvio del procedimento e la relativa consultazione come un mero provvedimento amministrativo senza coglierne, o volutamente ignorando, le potenzialità di coinvolgimento dei cittadini.  La legge non chiede nulla in più di quello che Milano ha fatto, ma uno sforzo in più ci poteva stare visto che si tratta del primo importante atto di pianificazione successivo alla storica istituzione della Città metropolitana a gennaio 2015. Si poteva anche essere un po’ più innovativi nel metodo, oltre che un po’ meno avari nei contenuti. Le linee guida potevano essere basate su un serio rapporto di monitoraggio del PGT in vigore. Il monitoraggio è obbligatorio per legge, ed era stato programmato nella VAS del PGT vigente. Con i dati del monitoraggio si sarebbe potuto costruire un rapporto per rendere conto sull’evoluzione del territorio e dell’ambiente, sullo stato di attuazione degli obiettivi del PGT vigente, sulla verifica di efficacia delle strategie del piano approvato nel 2012. Tutte informazioni che sarebbero state preziose per coinvolgere su questioni concrete, non su dichiarazioni retoriche, i rappresentanti degli interessi organizzati, i cittadini tutti, per valutare cosa ha funzionato e cosa no dell’esperienza precedente e proporre misure correttive.

Tornando alla discrasia tra Sistema metropolitano e Città metropolitana è evidente che prima del PGT, ma anche del PTM, bisognerebbe pensare a modalità e strumenti di governance che includano nelle scelte di grande scala le polarità urbane che sono esterne alla Città metropolitana ma interne al Sistema metropolitano. Una governance del sistema metropolitano che potrebbe magari essere promossa unitamente dal doppio Sindaco con la Regione, che si farebbe carico di garantire la partecipazione delle polarità urbane delle province confinanti, e potrebbe per Novara collegarsi con la Regione Piemonte. Potrebbe essere un modo per ricostituire, non solo in via teorica, quella dialettica tra funzioni comunali e sovracomunali, tra pianificazione urbanistica e di area vasta, che è necessaria per creare le condizioni di autonomia rispetto agli interessi locali. Per passare dalla teoria all’operatività bisognerebbe capire se la Regione sia in grado di assumere un ruolo di coordinamento territoriale, funzione che ad oggi non ha mai svolto, a parte qualche tentativo ancora acerbo e preliminare nei piani territoriali regionali d’area e nella variante del PTR attualmente in discussione in Consiglio. Ma questo è un altro discorso, che lo spazio di questo intervento non consente di affrontare (3).

Note

(1)   Come bene evidenzia Pierluigi Roccatagliata nel suo intervento su Arcipelago Milano del 22 marzo 2017, a commento delle linee guida che il Comune di Milano ha pubblicato per la consultazione formale di avvio del procedimento che si conclude il 31 marzo.

(2)   Sulla discrepanza tra dimensione amministrativa e dimensione reale dei sistemi metropolitani vedere anche l’intervento dell’autore su Millennio Urbano del 4.11.2016 e nello specifico del caso Milanese gli interventi sempre dell’autore su Arcipelago Milano del 14.9.2016 e del 11.5.2016

(3)  Il tema dell’adeguatezza del livello regionale nella funzione di coordinamento territoriale è trattato in un intervento dell’autore su Millennio Urbano del 14.04.2015.