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Ciclismo urbano e stereotipi di genere

Foto M. Barzi

Pedalare in città, affrontare certe strade trafficate, dove domina la velocità e l’ingombro delle auto, sembra essere affare da uomini. Un esercizio di virilità riservato a soggetti sufficientemente aggressivi, con uno spiccato senso della sfida e sprezzo del pericolo. Che la bicicletta stia diventando un mezzo di trasporto sempre più utilizzato è una constatazione facile da fare pur con tutte le differenze tra città e città, e tuttavia e donne su due ruote sono ancora una minoranza in città. La sicurezza gioca la sua parte nella dissuasione, così come la scarsità di percorsi protetti, come le piste ciclabili, le corsia riservate ai mezzi di trasporto pubblico o i marciapiedi abbastanza larghi.

Naturalmente ci sono luoghi dove la tradizione della bicicletta rende questo mezzo di trasporto molto più inclusivo. Se ne deduce quindi che innanzitutto ci debba essere un ambiente idoneo perché la popolazione, nel suo complesso, possa essere rappresentata adeguatamente tra il popolo dei ciclisti. Nella mobilità dominata dall’auto alle donne forse interessa poco far parte di quella tribù di guerrieri a due ruote – spiccatamente maschile e bellicosa – che fa del proprio modo di spostarsi in città una specie di militanza, una battaglia quotidiana per il diritto alla strada.

Mobilità e sfera relazionale

Le ragioni per cui le donne si spostano – ci ricorda ad esempio un rapporto del Parlamento Europeo del 2012 (1) – sono molto più numerose ed interconnesse ai bisogni della propria sfera relazionale. In altri termini, a differenza degli uomini, il loro tragitto tipo non è casa-lavoro, ma qualcosa di simile a casa-scuola-lavoro-spesa-figli. Uno schema che può rendere l’uso esclusivo della bicicletta molto complicato se mancano le adeguate infrastrutture e le connessioni nei sistemi di mobilità. Usare la bicicletta come alternativa all’auto presenta una serie di fondamentali limitazioni per le donne, quando si tratta di accompagnare i bambini, fare la spesa per le esigenze dell’intera famiglia, eccetera. Perché un conto è scegliere un mezzo salutare, non inquinante, che ti fa anche arrivare prima a destinazione, un altro è fare della mobilità un manifesto del proprio stile di vita: molto rappresentativo di un’idea ma poco consono alle condizioni correnti della quotidianità. E la quotidianità per le donne è ancora molto (troppo) rappresentata dallo schema casa-scuola-lavoro-spesa-figli.

Selezione della specie

Sulle cicliste urbane – molto più che sui ciclisti – viene esercitata una sorta di selezione in base all’età, alla forma fisica e all’essere libere dagli impegni che prevedono spostamenti di più persone contemporaneamente (a meno di non dotarsi di quelle specie di rimorchi che rendono oggettivamente l’impresa ancora più difficile in mezzo al traffico automobilistico), se mancano le forme di adeguamento della città all’uso della bicicletta. Una sorta di discriminazione di genere che azzera il fatto che le donne siano molto più propense ad evitare l’uso dell’auto rispetto agli uomini, ci ricorda ancora il rapporto del Parlamento Europeo.

E’ di qualche anno fa una iniziativa londinese, promossa da un marchio produttore di biciclette da città, che aveva l’obiettivo di rendere le donne meno timorose a pedalare in mezzo alle auto. Significativamente il corso di sopravvivenza per cicliste urbane si chiamava Heels on Wheels e quando si evocano i tacchi si pensa anche al fatto che il tipo di abbigliamento del ciclista urbano standard abbia poco a che fare con il modo in cui si vestono le donne.

Il modo in cui ci si veste sembra essere un ulteriore elemento di limitazione dell’uso della bicicletta per andare al lavoro. In pratica l’abbigliamento da indossare, se si devono percorrere alcuni chilometri tutti i giorni e con qualsiasi condizione climatica, potrebbe non coincidere con quello richiesto una volta arrivati in ufficio. Naturalmente è un problema che coinvolge uomini e donne, ma queste ultime sono molto più condizionate dei primi nel pensare che la loro identità di genere, oltre ad una certa posizione lavorativa, abbia una relazione molto forte con il modo in cui vestono. Inoltre il mercato dell’abbigliamento per ciclisti è prevalentemente pensato per un pubblico maschile e il timore che pedalare possa nuocere alla propria femminilità sembra avere un certo impatto sulle donne.

Uno degli aspetti più critici della mobilità su due ruote è sentirsi in balia della corrente di traffico a quattro ruote, molto più potente e numeroso del piccolo e leggero veicolo chiamato bicicletta. In fondo ce lo siamo scordati che non è solo uno strumento di svago per il tempo libero ma un vero e proprio mezzo di trasporto, forse perché la maggiore difficoltà che si ha nell’utilizzarlo per spostarsi è la competizione con l’ingombrante presenza degli autoveicoli. Pedalare sentendosi tallonati da un mezzo motorizzato molto più grosso richiede un’alta buona dose di caparbietà.

Il genere della bicicletta

Delle 100 donne londinesi alle quali il marchio di biciclette Pitango Bikes aveva chiesto perché non ne possedevano una, 67 avevano risposta di aver paura del traffico e 72 ammettevano di non saperla riparare. Da questa rilevazione nasceva l’idea di un corso denominato dai fondatori del marchio Heels on Wheels. Il titolo suggeriva alle donne di non rinunciare ad indossare scarpe con il tacco quando stanno sulle due ruote, e insegnava loro a stare correttamente sulla strada in sella alla bicicletta. Nei due incontri previsti, alle partecipanti veniva insegnato a pedalare in modo sicuro sia nelle strade principali e più trafficate che in quelle secondarie e più tranquille. L’argomento centrale era la visibilità. Se si è timorosi si cerca di stare nella posizione più esterna possibile della carreggiata, finendo così per essere poco visibili. L’altra strategia per pedalare sicuri consisteva nel difendere il proprio diritto alla strada senza lasciarsi impressionare da colpi di clacson o dalle urla degli automobilisti. Più che ad aumentare l’aggressività bisogna imparare a perseverare nel tenere la posizione su strada, quindi.

La prima edizione del corso di Pitango Bikes, del costo di 30 sterline (circa 36  euro) per 90 minuti di lezione, ha avuto soltanto due allieve ma gli organizzatori confidavano nel successo dell’iniziativa che si allinea all’obiettivo del British Cycling di far circolare un milione di donne su bicicletta entro il 2020. Non sappiamo se l’obiettivo stia per essere raggiunto.

Il ruolo delle donne nello sviluppo delle forme di mobilità sostenibile è decisivo perché sono la parte di popolazione che si muove di più, oltre che per ragioni professionali e di studio, per le varie necessità legate all’attività di cura. Anche se sarà difficile che le donne, più sensibili alle tematiche della protezione dell’ambiente e del benessere individuale, abbandonino l’auto per andare a fare la spesa o per le necessità di trasporto dei figli, almeno sui loro spostamenti individuali urbani la bicicletta potrebbe diventare un’alternativa conveniente e salutare.

Emancipazione su due ruote

Una serie di testimonianze di donne che usano la bicicletta come mezzo di trasporto (3) ha raccontato come ciò impatti o interagisca con l’appartenenza al loro genere. Si tratta di riflessioni sul fatto che l’uso di un veicolo a propulsione corporea implichi necessariamente che al corpo si chieda di fare altro, oltre ad essere mezzo di seduzione. Si tratta di un aspetto già sottolineato nel XIX secolo dall’attivista americana dei diritti delle donne Susan B. Anthony, che era convinta di quanto l’uso della bicicletta più di qualsiasi altra cosa avesse a che fare con l’emancipazione delle donne.

Questi racconti si soffermano su quanto la comunità dei ciclisti urbani sia dominata dagli uomini, che si premurano di fornire di assistenza in caso di guasto al solo scopo di dimostrare come s’interviene nel modo giusto. Uomini che si meravigliano di vedere uscire un corpo di donna da una tenuta ciclistica invernale, che pensano che le cicliste siano una sorta di amazzoni, di “dure” da rispettare perché ce l’hanno fatta ad essere come loro e che se vedono girare su due ruote una ragazza in tubino, tacchi alti, capelli bene acconciati e maquillage si voltano a guardarla rischiando di andare a sbattere.

Queste testimonianze consentono un indiretto riferimento al fatto che le donne, se decidono di spostarsi pedalando, si orientano più facilmente sul bike sharing: il non possesso del mezzo evita la scelta del modello, risparmia la fatica della manutenzione e soprattutto limita l’uso della bicicletta a quei percorsi che, essendo coperti dal servizio, presentano le migliori condizioni di ciclabilità (presenza si zone a traffico limitato, corrispondenza con il trasporto pubblico e relative corsie preferenziali, possibilità di trovare postazioni dove lasciare il mezzo, ecc.).

E d’altra parte, se per abbandonare l’auto a favore della bicicletta bisogna prima superare il test tarato sul soggetto maschio, implicitamente convinto che le donne non ce la possano fare, perché imbranate,troppo abituate alla sicurezza delle quattro ruote per stare adeguatamente in mezzo traffico su due (in parte quello che pensavano un tempo delle donne al volante con l’aggravante della inferiorità fisica), tanto vale sperare che ci pensi chi amministra le città ad invitarle a pedalare, togliendo di mezzo l’illusione che lo faccia il compagno, l’amico, il collega o qualche altro membro della tribù dei ciclisti urbani.

 

Riferimenti

(1) European Parliament, The role of women in green economy: the issue of mobility, 2012.

(2) Bike Blog, The course that teaches female cyclists to ‘own the road’, Oct. 2, 2013, The Guardian

(3) S. Goodyear, Is There Such a Thing as a ‘Feminine’ Way to Ride a Bike?, The Atlantic Cities, 16 aprile 2014.

 

 

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Se le donne si ammalano di sviluppo urbano

I grandi complessi di edilizia popolare ad alta concentrazione di volumi e di abitanti e le espansioni suburbane a bassa densità edilizia e demografica sono state due risposte diverse ai processi di crescita delle città che si confrontavano con due differenti strategie del controllo della densità.  Esso è stato uno dei cardini dell’urbanistica moderna ed ha avuto ricadute pratiche molto significative sulla forma urbana e concreti risvolti legislativi. La specializzazione funzionale della città razionalista, secondo i cui principi sono stati progettati numerosissimi quartieri residenziali collocati proprio per ragioni sanitarie in ambiti dedicati e separati da altre funzioni come quelle produttive, discende appunto dal bisogno di controllare la densità innescato dalle grandi trasformazioni urbane tra XIX e XX secolo, quando le condizioni di affollamento in cui vivevano gli abitanti delle città li esponevano al rischio di malattie come il colera o la tubercolosi.

Le nuove patologie urbane sono però molto diverse da quelle della città otto-novecentesca: da una parte hanno a che fare con il disagio sociale della popolazione a minor reddito legato concentrata in settori delimitati e, dall’altra, con la dispersione delle funzioni urbane su di un territorio dai contorni poco definiti  –  non più campagna ma nemmeno città – che costringe i suoi abitanti a continui spostamenti motorizzati.  Le conseguenze di tipo sanitario che ne discendono non riguardano la diffusione di virus o batteri in ambiti urbani particolarmente affollati ma i comportamenti e gli stili di vita che si sviluppano in quei settori della città dove manca quel adeguato mix funzionale fatto di attività commerciali, servizi, impianti sportivi, attrezzature culturali e verde pubblico.

Uno degli indicatori epidemiologici di questi aspetti della città contemporanea è l’obesità, ormai considerata una vera e propria patologia perché in grado di indurre diverse malattie. A determinarla è una combinazione di cattive abitudini alimentari e assenza di esercizio fisico, che spesso trova in un ambiente caratterizzato dall’insufficiente presenza di strutture di vendita di cibo fresco e di spazi dove esercitare attività motoria le condizione più favorevoli alla sua diffusione. Gli abitanti dei quartieri periferici delle aree suburbane hanno meno occasione di camminare perché, a differenza di quelli degli ambiti centrali delle città, difficilmente possono tranquillamente percorrere a piedi le distanze necessarie per fare acquisti, andare a scuola, al parco, all’ufficio postale o alla banca. Minori occasioni di fare movimento e maggiore dipendenza dall’auto privata per gli spostamenti quotidiani significa essere più esposti al rischio di diventare obesi, cosa che spesso coincide con l’insorgenza di patologie come il diabete o i disturbi cardiovascolari.

Sono soprattutto le donne ad essere esposte agli effetti della minore compattezza, della ridotta pedonalità e della maggiore concentrazione di disagio socioeconomico delle aree periferiche e suburbane. Uno studio pubblicato nel 2012 su Health & Place[1]  ha evidenziato come una minore probabilità di soffrire di cardiopatia coronarica in un gruppo di donne statunitensi di età compresa tra i 50 e i 79 sia correlata al fatto di abitare in ambiti urbani più densi e polifunzionali. Lo studio ha inoltre osservato una diminuzione dell’11% del rischio di sviluppare la malattia  nelle donne che si sono trasferite in ambiti urbani più densi e compatti. Analogamente, secondo una ricerca[2] pubblicata nel 2015 sulla stessa rivista, una maggiore disponibilità di parchi pubblici determina un minore indice di massa corporea in un campione di donne residenti in alcune aree urbane australiane e statunitensi.

La correlazione tra determinati ambiti urbani – segnatamente quelli suburbani che circondano le grandi città americane – e salute della popolazione femminile era già stata evidenziata nel 1963 da Betty Friedan in The Feminine Mystique[3], con particolare riferimento all’insorgere di patologie psichiatriche. La segregazione delle donne in quartieri fatti esclusivamente di case unifamiliari è il risvolto di un’idea di città a misura d’auto e di maschio adulto lavoratore che ha spinto molte donne verso l’assunzione di psicofarmaci. L’isolamento suburbano come innesco delle nevrosi è un fenomeno ormai noto, già osservato a partire dal 1975,  quando un sociologo dell’università di Bristol condusse un’indagine sulle mogli nevrotiche dei sobborghi della città inglese[4].

Le donne, che dividono con il resto della popolazione globale l’essere ormai in maggioranza urbanizzate, sono quindi i soggetti più esposti agli effetti dei processi di urbanizzazione. Solo per rimanere in un ambito territoriale a noi noto,  in Lombardia – una delle regioni italiane con il più alto tasso di suolo antropizzato –  tra il 2009 e il 2013 sono stati in maggioranza di sesso femminile i ricoverati sovrappeso ed obesi negli ospedali regionale[5]. Se, come ormai viene da più parti affermato da studi scientifici, è l’ambiente urbano ad essere “obesogenico”[6] e se sono le donne le più colpite da questa patologia bisognerà che d’ora in poi medici ed urbanisti lavorino insieme per evitare che per esse abitare la città contemporanea significhi esporsi al rischio di contrarre le nuove malattie dello sviluppo urbano.

 


[1] Griffin, B. A., et al., The relationship between urban sprawl and coronary heart disease in women, Health & Place, 2012, http://dx.doi.org/10.1016/j.healthplace.2012.11.003.

[2] Veitch, J. et al., Park availability and physical activity, TV time, and overweight and obesity among women: Findings from Australia and the United States, Health & Place, 2015, http://dx.doi.org/10.1016/j.healthplace.2015.12.004.

[3] Freidan, B. The Feminine Mystique, trad. it. La mistica della femminilità, Roma, Castelvecchi, 2012.

[4] Ineichen, B. Neurotic wives in a modern residential suburb: a sociological profile, Soc. Sci.& Med., Vol. 9. pp. 481-487, Pergamon Press 1975.

[5] Si tratta delle prime evidenze di un’indagine che l’autrice sta conducendo nell’ambito delle attività formative del dottorato in Medicina sperimentale e clinica e Medical Humanities che si tiene presso l’Università dell’Insubria di Varese.

[6]Tseng, M. et al., Is neighborhood obesogenity associated with body mass index in women? Application of an obesogenity index in socioeconomically disadvantaged neighborhood, Health & Place, 2014, http://dx.doi.org/10.1016/j.healthplace.2014.07.012.

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Lo spazio delle disuguaglianze

hopper.jpgOgni donna può misurare il proprio livello di pari opportunità semplicemente valutando alcuni aspetti: l’uguale accesso al mondo del lavoro ed alla vita pubblica, la garanzia delle cure sanitarie ed una aspettativa di vita senza differenze rispetto agli uomini. Sappiamo che per i primi due aspetti ci sono ancora sostanziali disparità dovute ad una adeguata dotazione di  servizi ma soprattutto all’impossibilità ad essere tanto produttive ed impegnate quanto gli uomini se si è assorbite dal lavoro di cura. Fin qui la questione è nota e ce la ricorda anche quest’anno il World Economic Forum, che ha da poco pubblicato il rapporto sul Global Gender Gap con il quale, dal 2006, misura in 136 nazioni, le differenze basate sul genere a proposito di  accesso alle risorse ed alle opportunità.

Ci sono però altri aspetti che il rapporto non prende in considerazione ma che hanno un impatto sulle disuguaglianze tra donne e uomini, come la pianificazione urbanistica che non ha mai orientato ad una visione di genere il disegno della città, dimenticandosi che dentro lo spazio urbano le donne abitano, lavorano e si muovono sommando alle esigenze della loro vita anche di quella parte della popolazione che dipende dal loro lavoro di cura. Ad esempio, il tema della dotazione di servizi e di come è organizzato il trasporto pubblico locale hanno scarsa relazione con la forma urbana proprio perché non è entrata nella pianificazione la consapevolezza del ruolo unificatore esercitato dalle azioni che le donne compiono all’interno della città.  Anche per le politiche abitative, sempre più improntate ad una visione degli strumenti di piano solo rispondente all’interesse privato,  non è mai stato valutato l’impatto dei modelli insediativi sulla vita delle donne. La pressoché inesistente attenzione alle necessità della metà della popolazione più importante, almeno per i destini della specie, ha prodotto una gigantesca sottovalutazione  dell’effetto emarginante svolto dalla dispersione insediativa e dal suo modello abitativo di riferimento: l’abitazione unifamiliare.  Ma forse gli urbanisti non hanno mai letto Revolutionary Road,  il romanzo di Richard Yates che è anche un atlante del segregazionismo di genere applicato alla condizione abitativa dispersa.

Però c’è un altro aspetto ignorato nella pianificazione urbanistica, ed è la diversa attitudine nell’occupazione dello spazio tra uomini e donne. Che la differenza ci sia ne è prova il paradigma sul quale si basa da oltre un secolo la mobilità urbana: quello del maschio adulto lavoratore ed automobilista. La priorità che è stata data all’auto nella progettazione delle infrastrutture urbane è evidente anche ai ciechi, una delle categorie più penalizzate dalla città centrata sull’auto. Le donne hanno dovuto adeguarsi all’organizzazione dei flussi per linee separate andando ad occupare gli interstizi tra i diversi modo di spostarsi in città, di fatto integrandoli. La modalità di trasporto femminile per eccellenza è una combinazione dell’uso di piedi, mezzo pubblico ed auto in gran parte sconosciuta agli uomini, per i quali la necessità di spostamento prevalente è andare al lavoro con il mezzo per loro più comodo, quasi sempre l’auto. Le esigenze del maschio adulto lavoratore hanno finito per modellare tutto il disegno urbano e non è un caso che questa attitudine al dominio dello spazio si ritrovi identica nel maschio ciclista, che rivendica le piste ciclabile per andare spedito esattamente come l’automobilista reclama nuove strade per velocizzare il traffico.

L’Italia è uno delle nazioni più devote all’uso dell’auto tra i cosiddetti paesi sviluppati e, se da una parte la ragione sta nella storia del suo sviluppo industriale, dall’altra è l’individualismo come attitudine alla soluzione dei problemi collettivi l’approccio che da sempre ha la meglio. Poiché non esistono risposte che prendano in considerazione l’interesse generale, la risoluzione dei problemi della mobilità è una strategia che risponda in primo luogo all’interesse personale. Se ci pensiamo un attimo, anche in questo caso le differenze di genere sono fonte di un cambio di prospettiva perché nelle strategie degli spostamenti le donne sommano alle loro necessità quelle di altri membri della famiglia. La prospettiva femminile alla mobilità è per così dire forzata all’integrazione di ragioni diverse che implicano anche modalità diverse. Malgrado le donne si spostino di più degli uomini, esse hanno quindi un’attitudine meno individualista all’occupazione dello spazio pubblico urbano per gli spostamenti e forzatamente incline alla relazione tra le differenze. Tuttavia esse non sono mai considerate i soggetti di riferimento per politiche, spesso retoriche, di promozione della partecipazione pubblica alle scelte della pianificazione.

Forse qualche spiegazione del perché la prospettiva di genere sia totalmente assente dal modo in cui in Italia si affronta si governa il territorio la si trova analizzando il citato rapporto del World Economic Forum. Se si raffronta la condizione di pari opportunità relativamente ai singoli parametri che compongono l’indice si scopre che l’Italia si trova ad il poco onorevole 71° posto della classifica mondiale,  ma che sprofonda ° al 97° posto per quanto riguarda la partecipazione delle donne alla vita economica. Mediamente una donna italiana ha il 68,85% delle opportunità di un uomo rispetto ai 4 parametri analizzati e, mentre la parità di genere è molto vicina in merito all’accesso all’istruzione (99,24%) ed a salute ed aspettativa di vita (97,33%), essa si distanzia molto riguardo alla partecipazione alla vita economica (59,73%) e all’impegno in politica (19,12%).   Il divario che separa maggiormente le donne italiane  da quelle islandesi,  che complessivamente sono al primo posto nella classifica mondiale, è un 56,32% di opportunità in più di queste ultime rispetto all’impegno in politica. Se si guarda alle donne che abitano nei paesi che occupano la prima metà della classifica,  le italiane hanno opportunità inferiori del 23,84%, rispetto alle norvegesi che stanno al 1° posto,  e del 7,04 %  rispetto alle ungheresi che stanno al 68° posto,  di trovare un  lavoro adeguatamente pagato e di fare carriera nella professione che svolgono. Malgrado quest’ultimo dato riveli meglio di qualsiasi altro indicatore quanto sia marginale il ruolo economico delle donne italiane, con un livello di opportunità del 40,26% inferiore a quello degli uomini, la questione non è minimamente inserita nelle priorità dell’agenda politica. I dati evidenziano che l’Italia è il paese  dell’Unione Europea nella posizione più bassa della classifica in quanto a partecipazione alla vita economica (ultima posizione tra tutti i paesi d’ Europa),  mentre nel punteggio complessivo riesce ad avere una posizione in classifica superiore a quella della Grecia (81° posto), della Repubblica Ceca (83° posto) e dell’Ungheria (87° posto) dato il risultato peggiore (92°, 79°,  120° posto) di quei paesi in quanto a partecipazione delle donne alla vita politica.

Se si guarda a questi dati in relazione al governo delle città e dei territori non stupisce il fatto che una prospettiva di genere sia completamente assente, perché alle donne italiane, anche se hanno praticamente  raggiunto la parità con gli uomini relativamente alla salute ed alle aspettative di vita, manca il potere, che come è noto si acquisisce per via economica e politica, ovvero nei due campi della vita pubblica dove la parità di genere ha ancora molta strada da fare.

Riferimenti

World Economic Forum, Global Gender Gap Report 2013