Il tecnocrate partecipativo

La questione del rapporto tra la rappresentanza politica e cittadinanza, e della legittimazione che reciprocamente le due parti si accordano quando in gioco ci sono le scelte che riguardano la polis, è troppo complessa perché possa essere affrontata in modo esauriente in queste brevi note. Tuttavia mai come in questo momento il concetto di partecipazione dei cittadini alle scelte amministrative viene sbandierato come una soluzione passepartout per la vita democratica e, se non proprio come un surrogato della democrazia diretta, esso viene almeno brandito come mezzo preventivo dei conflitti tra rappresentanti e rappresentati. D’altra parte ormai decidere le sorti delle città e dei territori nel chiuso delle stanze della pubblica amministrazione, mettendo i cittadini di fronte al fatto compiuto, è vietato per legge e gli strumenti di valutazione dei piani e dei progetti prevedono appunto procedimenti di informazione e di audizione della cittadinanza. Quanto poi siano efficaci questi procedimenti relativamente allo scopo per i quali sono stati pensati è una ulteriore questione aperta, e in questa sede può essere sufficiente dare per scontato che la partecipazione faccia ormai parte delle procedure della pianificazione e presupporre che essa abbia assunto il carattere tecnocratico insito in quel processo.

Se prendiamo a prestito le considerazioni che Henri Lefebvre ha fatto nel suo Le droit à la ville (1968) possiamo affermare che la genesi dell’urbanistica moderna sia un connubio di politica e tecnocrazia. Secondo Lefebvre lo scientismo dell’urbanistica come pratica della pubblica amministrazione si basa su di un fondamento ideologico, nel quale la tecnica attraverso la quale si giunge all’azione di piano viene direttamente legittimata dal potere che essa incarna. Per il filosofo francese poi quando l’urbanistica incontra l’attività imprenditoriale si dota di un altro fondamento ideologico, alla cui legittimità viene in soccorso la propaganda pubblicitaria con la quale pretende di creare «un nuovo stile di vita»[1].

Ne Il ventre di Parigi di Emile Zola lo stupore del protagonista nel constatare fino a che punto la sua città fosse cambiata dopo sette anni di assenza (C’è ancora rue Pirouette? domandava sconcertato ) rimanda al fatto che l’azione trasformativa dell’urbanistica abbia, per così dire, un mandante politico ed un esecutore tecnico. D’altra parte il povero Florian doveva quell’assenza, durante la quale la sua città era radicalmente mutata grazie al barone Haussmann, alla sua attività di oppositore del Secondo Impero che gli era costata un soggiorno al bagno penale della Caienna.

Nello stesso anno in cui il libro di Lefebvre veniva stampato, a New York il 10 aprile, tra le mura della Seward Park High School, si teneva l’audizione pubblica sulla realizzazione dell’autostrada urbana denominata Lower Manhattan Expressway . L’opposizione popolare al progetto, che, se realizzato, avrebbe radicalmente trasformato la parte meridionale del distretto urbano newyorchese così come era già accaduto con realizzazione della Cross Bronx Expressway, fece sì che il rito burocratico cui era tenuto l’apparato tecnico responsabile del progetto – al cui vertice stava il famigerato Robert Moses – fosse interrotto dall’arrivo della polizia e dall’arresto, in quanto personaggio simbolo della opposizione, di Jane Jacobs. Questo episodio segnò la fine della partecipazione dell’autrice di The Death and Life of Great American Cities alle attività dei comitati di cittadini che si opponevano alle trasformazioni portate avanti, attraverso diversi mandati amministrativi, dall’Haussmann newyorchese (Moses non nascondeva di ispirarsi alla figura del prefetto della Senna incaricato da Napoleone III di trasformare radicalmente Parigi): nell’estate di quello stesso anno la famiglia Jacobs si trasferì a Toronto, dove Jane visse il resto della sua vita.[2]

Il problema di eliminare il conflitto tra gli apparati tecnici, addetti alla pianificazione urbanistica e alle trasformazioni urbane in genere, e i cittadini, sui quali tali trasformazioni impattano, è stato da qualche tempo a questa parte risolto con l’uso della figura del facilitatore dei processi di partecipazione. Le amministrazioni pubbliche titolari della pianificazione urbanistica incaricano società specializzate in processi partecipativi per facilitare invece di ostacolare il contributo della cittadinanza. La pubblica partecipazione ai processi di formazione dei piani urbanistici è ormai stata interiorizzata anche dalle legislazioni in materia di urbanistica, le quali regolano tali processi pur con l’incertezza che continua a regnare tra partecipazione e informazione.

Facilitare la partecipazione dei cittadini alle scelte della pubblica amministrazione è un intento che in sé ha le stesse caratteristiche di bene aprioristico, lo stesso che attribuiamo all’affetto per i nostri cari. Secondo questa visione, e semplificando molto, partecipare ai complicati processi amministrativi attraverso cui nasce il piano urbanistico è un po’ come voler bene alla mamma: qualcosa che scaturisce spontaneamente dall’animo umano ma che, a causa della natura tecnica del piano, ha bisogno di essere facilitato.

Fin qui tutto bene, a meno che non insorga il problema delle tecniche a loro volta utilizzate dai facilitatori. Esse a volte sembrano discendere senza soluzione di continuità da quelle che servono a formare lo strumento normativo che disciplina le trasformazioni sulle quali la cittadinanza è chiamata a dire la sua. Insomma un bel circolo vizioso, del quale è plastica rappresentazione il questionario composto di 43 domande a scelta multipla la cui compilazione è stata recentemente sollecitata dal Comune di Milano come contributo di residenti e city user all’avvio del procedimento di redazione del piano urbanistico comunale. Secondo Marianella Schiavi, che sulla vicenda del questionario ha scritto un bell’articolo al quale rimando integralmente, esso presenta il grave limite di non distinguere il “sapere tecnico” dal “sapere comune”. A chi lo compila viene infatti chiesto di esprimere il proprio giudizio, in una scala di importanza da 1 a 4, su questione come l’«Indifferenza funzionale», la «Perequazione urbanistica», le «Indicazioni morfologiche», i «Parametri urbanistici», l’«Edilizia residenziale sociale», i «Mutamenti di destinazione d’uso» e – sottolinea ironicamente Schiavi –  «altri concetti notoriamente tipici e fondanti del “sapere comune”».

Sembra quindi che il vecchio vizio tecnocratico dell’urbanistica riguardi ora anche coloro che dovrebbero facilitare il quadro conoscitivo e decisionale dentro il quale si forma il piano urbanistico. Probabilmente si tratta di uno scivolone dell’attuale amministrazione milanese, visto che quella precedente aveva adottato delle linee guida per la partecipazione dei cittadini alla pianificazione urbanistica la cui metodologia – precisa Schiavi – implica che« Responsabilità politica e sapere tecnico vengono spinte a confrontarsi con il sapere comune per ritrovarsi arricchite sia con riferimento alle alternative praticabili sia con riferimento alle decisioni finali». E tuttavia il caso del questionario milanese indica che forse, scaturendo dalle varie sfaccettature del sapere tecnico, una nuova figura professionale si stia profilando: il tecnocrate partecipatore, evoluzione (non) prevista del facilitatore alla partecipazione.

Riferimenti

M. Schiavi, Piano di governo del territorio: casalinga di Voghera dove sei?, ArcipelagoMilano, 4 aprile 2017.

Note

[1] H. Lefebvre, Le droit à la ville, Parigi, Anthropos, 1968, pp. 29-30.

[2] Cfr. A. Flint, Wrestling with Moses, New York, Random House, 2009, pp.172-177.

 

 

Accorciare le distanze tra città e cittadini

Nel 1961 la giornalista e madre di famiglia Jane Jacobs pubblicava Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, una critica innovativa alla città contemporanea che utilizzava l’esperienza quotidiana, fatta di vita di quartiere e di spostamenti con mezzi pubblici o a piedi. Nella interpretazione di Jacobs la città-macchina, che separa i flussi da cui è attraversata in modo gerarchico dall’auto al pedone, è rappresentativa di un’idea di società al cui vertice c’è il maschio adulto (e bianco) lavoratore ed automunito.  La sua visione era esattamente opposta a quella del deus ex machina dei lavori pubblici di New York, quel Robert Moses contro i cui grandi progetti di trasformazione urbana – portati avanti a colpi di autostrade urbane usate come mannaie nella densità del tessuto urbano – essa si era a lungo battuta.

Vita e morte delle grandi città è un libro sulla diversità urbana che individua quattro fondamentali fattori in grado di generarla almeno alla scala del quartiere, cioè dell’unità minima dell’organismo urbano: la presenza del maggior numero di funzioni di base (abitazioni, attività commerciali, imprese, servizi, ecc.), la piccola dimensione degli isolati che ha come conseguenza il maggior numero di strade da percorrere e di “angoli da svoltare”, edifici di diversa età e condizione e una buona densità di popolazione per  favorire l’incontro delle persone. Si tratta di aspetti che la città razionalista del ‘900  ha variamente contrastato, preferendo separare le funzioni,  dimensionare al massimo edifici e isolati, prevedere zone omogenee per tipologie edilizie e densità e facendo in modo che quest’ultima fosse sufficiente bassa da prevenire i problemi di carattere igienico e sociale del sovraffollamento.

Nel mezzo secolo trascorso dalla pubblicazione di quel libro le critiche all’idea meccanicistica dell’ambiente urbano che vi sono contenute hanno avuto una vasta eco e tuttavia in pochi hanno colto la precisa relazione che esiste tra la donna che l’ha scritto e le argomentazioni che vi sono sviluppate. Il fatto che Jacobs appartenesse al genere femminile è quasi passato inosservato, come se la più radicale critica della città novecentesca non avesse nulla a che fare con il suo essere stata pensata da chi non apparteneva al genere dominante.  Eppure  il concetto di genere, se  utilizzato come un indicatore della condizione socio-culturale- piuttosto che biologica –  delle persone,   può efficacemente fungere da criterio di valutazione e di indirizzo delle politiche urbane non solo sotto il profilo dell’uguaglianza e delle pari opportunità tra uomini e donne ma anche delle sue ricadute sulla società nel suo complesso.

 

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Foto: M. Barzi

A questo riguardo l’esperienza avviata a Vienna a partire dagli anni ’90, con più di sessanta progetti pilota nel campo della pianificazione urbana ispirati al gender mainstreaming, può essere considerata come una delle applicazioni più significative dell’idea di diversità urbana – da incentivare e preservare – anticipata da Jane Jacobs. Il fatto che persone di diverso genere, età, condizione economica, sociale e culturale abbiano modi diversi di usare lo spazio urbano determina il modo in cui la città si trasforma. Si tratta, molto concretamente, di accorciare le distanze tra le strutture fisiche che costituiscono la città e i suoi utilizzatori in relazione alle loro diversità. Ciò vuol dire più spazio pubblico in termini di quantità ed accessibilità, un’idea di mobilità che consenta a tutti di spostarsi agevolmente e in sicurezza, una forte integrazione tra residenze, servizi e le varie funzioni urbane, una particolare attenzione per i bisogni di chi, oltre al lavoro retribuito, impiega buona parte del proprio tempo per quello gratuito di cura. In altri termini, una città che utilizza le necessità delle donne come indicatore per le sue trasformazioni  finisce per essere più attenta ai bisogni della società e delle sue diverse componenti.

L’idea di realizzare insediamenti  residenziali dotati di servizi  è vecchia di quasi due secoli e discende dalle differenti applicazione delle varie utopie urbanistiche alle quale appartiene, ad esempio, il falansterio di Fourier. A Vienna, durante la stagione socialista tra il 1919 e il 1933, essa aveva trovato una diffusa applicazione in una serie di interventi pubblici che hanno testimoniato l’efficacia del ruolo della municipalità nella politica della casa. Anche in quel caso la trasmigrazione dal contesto edilizio a quello urbano di un approccio che considera l’abitare non confinato nelle mura domestiche costituiva l’aspetto innovativo. Lo sviluppo successivo di questa idea che integra la casa alla città a Vienna ha riguardato anche la progettazione delle aree verdi, il miglioramento dei percorsi pedonali  e l’accessibilità del  trasporto pubblico. Il principio è che la città debba essere prossima alla vita dei cittadini: accorciare le distanze significa più servizi, attività commerciali, spazi ei trasporto pubblico in prossimità dei luoghi dove le persone vivono e lavorano. Vuol dire, in sintesi, una visione dello spazio urbano in cui prevalga l’interesse pubblico, perché solo così si può sostenere quello privato.

Riferimenti

Una versione di questo articolo è stata pubblicata da InGenere il 10 settembre 2015.

Sull’esperienza viennese si veda anche M. Barzi, Cara signora, l’urbanistica non fa per lei, Millennio Urbano, 23 ottobre 2013 e Redazione, Il differente bisogno di spazio urbano, Millennio Urbano, 12 luglio 2015,

City of Vienna Gender Mainstreaming in Urban Planning and Urban Development.

Le città del futuro tra passato e presente

Pensare alla città di domani, migliore di quella di oggi, è un esercizio che viene svolto da secoli. Dalla Sforzinda del Filarete fino alla Città Giardino di Howard c’è una lunga tradizione di utopismo urbano che è poi sfociata – con la proposta dell’ex stenografo del parlamento britannico – in qualcosa di più concreto e reale, anche se non totalmente aderente all’idea iniziale. Ai  nostri giorni, le visioni delle città del futuroono tuttavia diventate per lo più operazioni di branding  dentro strategie di marketing  – e già l’uso ravvicinato di questi anglicismi dovrebbe dirci qualcosa sulla loro natura tanto accattivante quanto vaga – di imprese immobiliari di trasformazione o espansione urbana. Vienna’s Urban Lakeside, un insediamento che sta sorgendo nel settore orientale della metropoli danubiana, sembra far parte di questa più recente casistica. Secondo il sito Internet che la pubblicizza, si tratta della costruzione di una vera a propria piccola città in grado di offrire ai suoi futuri abitanti residenze, servizi, attività commerciali e posti di lavoro.

Il progetto ha cominciato a concretizzarsi nel gennaio 2006, quando un team di progettazione svedese-tedesco  si è aggiudicato l’appalto per la sua realizzazione. Nel maggio 2007 il consiglio comunale della capitale austriaca ha adottato il piano urbanistico ed ora i 2,4 km² del  sedime dell’ex aeroporto di Aspern  si stanno trasformando in una nuova piccola città del futuro, pensata per 20.000 abitanti e 20.000 posti di lavoro,  la quale dovrebbe inoltre ospitare un centro di ricerca e di formazione e sviluppo. Il completamento dei lavori è previsto per il 2030.

L’idea è che le persone vadano a vivere e a lavorare lì, ad uno dei capolinea della metropolitana vienneseattratte dal design urbano accattivante, dalla ben strutturata distribuzione delle varie funzioni, dalle brevi distanze tra loro e dalla mobilità dolce assicurata da percorsi pedonali e piste ciclabili. La presenza di un  buon numero di strutture per attività culturali  e sportive, di un laghetto artificiale – cosa che assicura l’immancabile waterfront  – e di una abbondante dose di verde dovrebbe fare il resto.  Il tutto si unisce ad una grande attenzione per l’efficienza energetica e per l’information technology:  non c’è quindi bisogno di aggiungere che Vienna’s Urban Lakeside  può fregiarsi dell’appellativo di smart city .

Tra le vie della nuova piccola città, deserte di abitanti ma animate da una moltitudine di lavoratori dell’edilizia, i cantieri sono in piena attività e la rete stradale è già stata completata.  Si vede spuntare qualche insegna di agenzie per l’impiego e la presenza qua e là di biciclette, piante ornamentali e bidoni della spazzatura costituisce un indizio della consegna delle prime abitazioni. Male che vada l’insediamento che sta prendendo forma attorno al piccolo lago dalle forme sinuose  più che una città vera e propria finirà per essere un quartiere della Grande Vienna del secolo ventunesimo, la quale da tempo fornisce esempi di buona progettazione urbanistica. Vienna’s Urban Lakeside, con la sua visione futuribile che sta già diventando realtà,  sembra inoltre una sorta di esperimento riuscito di ciò che quasi mezzo secolo fa fallì a molte migliaia di chilometri di distanza. Anche lì c’era di mezzo la riconversione di un aeroporto e l’affaccio sull’acqua.

Nel 1970 Harbour City  avrebbe  dovuto sorgere al posto dell’aeroporto di Toronto che sta su di un’isola del lago Ontario. L’insediamento multifunzionale ad alta densità demografica sarebbe stato  percorso dal trasporto pubblico e da una rete di canali che avrebbe dovuto  svilupparsi tra una varietà di edifici modulari dall’altezza contenuta. Il traffico automobilistico invece sarebbe stato separato dalle aree pedonali e convogliato verso downtown grazie ad una tangenziale. Il progetto aveva il pieno sostegno di una nuova residente di Toronto, Jane Jacobs, che si era trasferita lì da New York nel 1968 e che del progetto era stata consulente. Apparendo in un filmato pubblicitario nel 1970, Jacobs definì  Harbour City «il progresso più importante dell’urbanistica di  questo secolo». Nel video, in piedi di fronte al plastico, essa indicava anche l’edificio dove avrebbe voluto vivere.

Harbour City  non fu mai realizzata e ciò può forse essere spiegato con il concomitante fallimento di un progetto di autostrada urbana, il quale incontrò proprio  l’opposizione di Jane Jacobs. I due progetti, anche se non in relazione l’uno con l’altro, finirono per eliminarsi reciprocamente. L’entusiasmo dell’autrice di Vita e morte delle grandi città americane per questo quartiere modello si basava  esattamente, come ebbe a dichiarare nel video pubblicitario, sugli aspetti da lei sottolineati nel libro che la rese famosa, essenziali per un ambiente urbano sano:  strade rese vive dalla presenza delle diverse funzioni e dalla diversità umana,  collegamento tra verde ed elementi naturali – come l’acqua – con le residenze, abbondante dotazione di spazio pubblico.

Sono raccomandazioni che hanno trovato  modo di concretizzarsi nella piccola città ideale della periferia viennese, la quale, passata la stagione del branding e del marketing necessaria a vendere gli immobili, finirà per essere ciò che a dispetto del nome aveva sempre dichiarato di essere  la mai realizzata Harbour City:  un pezzo della città esistente costruito senza i suoi difetti.  In entrambi i casi la città vera e propria, con tutta la sua complessità  e stratificazione storica, rimane lì sullo sfondo, a garantire la possibilità che i quartieri modello siano uno strumento con il quale essa affronta i mutamenti che da sempre le sono necessari per sopravvivere.

Riferimenti

Vienna’s Urban Lakeside.

M. Byrnes, The Man-Made Island Jane Jacobs Approved of—But Toronto Never Built, CityLab, 27 luglio 2015.