Jane Jacobs: fare piccoli piani

Nel 1981 Jane Jacobs tenne un discorso alla conferenza The Residential Areas and Urban Renewal di Amburgo dal titolo Can Big Plans Solve the Problem of Renewal?[1], nel quale identificava nella noia il tratto caratteristico dei grandi piani urbanistici. Essi sono «il prodotto di troppe poche menti» che finiscono per assemblare soluzioni monotone e ripetitive. Al contrario la varietà e la diversità possono solo procedere attraverso la somma di una miriadi di contributi diversi, un fenomeno che però «si produce su piccola scala» e «che richiede una sequenza di piccoli piani». Questi ultimi, secondo l’autrice di The Death and Life of Great American Cities, sono più adatti a riqualificare le città perché lasciano aperte soluzioni innovative non immediatamente previste, cosa che invece viene impedita dai grandi piani onnicomprensivi. Il suo è un approccio che ribalta quello dominante della pianificazione novecentesca, riassunto nel motto Make no little plans  che, secondo Daniel H. Burnham, erano privi di quella magia in grado di rimescolare il sangue delle persone. Nel racconto di Jacobs quel “to stir men’s blood”  si risolve esattamente nel contrario di quanto pensava il direttore dei lavori dell’Esposizione Colombiana del 1893, nonché progettista del piano di Chigaco del 1909 (M.B.).

Di seguito un estratto del testo della conferenza nella traduzione di Michela Barzi.

La vita è qualcosa che si affronta caso per caso. Bisogna viverla sempre improvvisando perché la dura realtà è che tutto ciò che facciamo cambia nel frattempo. Si tratta di qualcosa di molto stressante per le persone che vorrebbero vedere le cose magnificamente pianificate e definite una volta per tutte. Ma non funziona così.

Questo significa che è inutile tentare di pianificare? Certo che no. Cercare di usare la previsione, che è ciò di cui è fatta la pianificazione, è ovviamente qualcosa di così necessario e utile che molti di noi continuano a metterlo in pratica. Piantiamo bulbi di narcisi in ottobre e mettiamo la sveglia del mattino la notte. Possiamo anche pianificare il rinnovamento delle nostre città, ma ciò che propongo è di farlo attraverso la messa in pratica di piccoli piani, non di grandi. Penso che dobbiamo imparare di nuovo l’arte di fare tutto ciò e che per farlo ci siano diversi modi.

Per spiegare cosa intendo, vi racconterò come la pianificazione del rinnovamento urbano abbia gradualmente cambiato Toronto, la mia città. La storia comincia nel 1973, quando la rabbia dei cittadini nei confronti della pianificazione su grande scala cominciò a ribollire in una fredda mattina di primavera, ancor prima dell’alba, in una strada degradata dove, il giorno prima, gli addetti di una società di demolizioni avevano eretto una alta recinzione attorno a venti vecchie case che dovevano essere demolite ed avevano cominciato a produrre buchi sui tetti delle più belle case situate proprio nel centro di quel gruppo. Queste case, benché neglette e abbandonate, erano interessanti e dotate di un aspetto umano se comparate con ciò che avrebbe dovuto sorgere al loro posto: sei identiche torri di appartamenti progettate dall’assessorato provinciale alla casa per inquilini a basso reddito. In realtà il piano per il nuovo insediamento residenziale non era un grande piano, come di solito accade in questi casi. Non occupava nemmeno la metà di un solo lungo isolato urbano. Ma assomigliava ad un grande piano. Proclamava ad alta voce il suo essere monotono, vacuo e inflessibile.

La gente che si riunì prima dell’alba quel mattino per protestare contro ciò che era stato progettato veniva dalle organizzazioni di quartiere di tutta la città. Non erano contrari alle case popolari; erano contro i grandi piani e ciò che assomigliava ai grandi piani che stava distruggendo, pezzo dopo pezzo, il tessuto della città. Non avevano nessun piano per fermare quella strategia, se non implorare gli addetti alla demolizione di fermarsi. Ma mentre si trovavano a parlare insieme battendo i piedi per il freddo e aspettando che arrivassero gli operai, a qualcuno venne in mente che è illegale demolire degli edifici senza che una recinzione sia stata posta attorno ad essi. Così quella osservazione passò di bocca in bocca, da gruppo a gruppo, e senza aggiungere altro ognuno cominciò a darsi da fare. Sareste rimasti sorpresi nel vedere con quale rapidità e precisione molte centinaia di uomini, donne e bambini, senza la supervisione di nessuno, possano smantellare una solida recinzione e farla diventare un’ordinata pila di tronchi. Quando gli operai arrivarono, proprio  mentre le ultime assi stavano per essere impilate, essi non poterono fa altro che ricostruire la recinzione.

Il sindaco di Toronto, quando venne a sapere dell’accaduto, impiegò le poche ore di sospensione concesse ai contestatori dalle autorità provinciali per l’edilizia residenziale nell’esplorazione delle alternative. Le autorità provinciali accettarono di prenderle in considerazione a patto che non costassero di più di quanto da loro progettato e che mettessero a disposizione lo stesso numero di unità residenziali. Non si aspettavano che queste condizioni potessero essere soddisfatte, dato che i pianificatori in grande hanno mortificato la loro stessa immaginazione ed ingegnosità. Ma nel giro di qualche settimana il sindaco, i commissari per l’edilizia residenziale e una delle più brillanti società di architetti della città progettarono ciò che era stato considerato impossibile. Il lor schema progettuale alternativo salvò tutte le vecchie case e convertì i loro interni in nuovi appartamenti. Il resto dei requisiti richiesti per la realizzazione di unità residenziali,  che costituiva la gran parte dell’operazione, fu inserito in edifici nuovi realizzati della parte retrostante il complesso. I nuovi edifici hanno dovuto ingegnosamente essere ricavati, persino con un pizzico di follia, nello spazio residuo e lo stesso si deve dire per i passaggi interni e le piccole corti. Inoltre la necessità di farci stare tutto ha reso impossibile la duplicazione delle tipologie degli appartamenti. Lo schema progettuale, proprio a causa dei limiti imposti dalla conservazione dei vecchi edifici, ha dovuto includere una varietà di diverse soluzioni abitative, dalle abitazioni per famiglie con bambini ai piani bassi agli appartamenti per persone singole, coppie di anziani e – in uno dei vecchi edifici – persino una pensione per uomini anziani. Al contrario delle varietà, la standardizzazione, qualsiasi essa sia, non può funzionare in un posto come quello.

Far approvare questa alternativa non è stato semplice. Anche dopo che le autorità provinciali avevano dato il loro benestare ci sono state lotte con la burocrazia federale che prestava i soldi per l’intervento. L’ampiezza di ogni cortile e passaggio ha dovuto essere difesa, e persino la dimensione e il posizionamento di qualche finestra. Ciò non di meno, la città rimanendo ferma sui propri punti vinse la battaglia. L’insediamento è stata costruito. Ora sono passati sei anni da quando ha cominciato ad essere occupato e si inserisce così bene nel quartiere, e aggiunge ad esso una buona dose d’interesse invece di toglierlo, che le vecchie case dall’altra parte della strada, a loro volta cadute in rovina, sono state acquistate e ristrutturate privatamente. Non vi è stato nessuno degli effetti generati dai progetti di rinnovamento sulle strade che costeggiano i grandi complessi pianificati. Il costruttore di un complesso di lusso in un’altra parte della città aveva così tanto apprezzato ciò che era stato fatto in questa parte più povera, che anche lui decise di inserire il suo progetto dietro ad una schiera di vecchie case collegandole con esso tramite vicoli. Questo è l’unico caso che io conosca in tutta l’America del nord in cui  edifici costosi abbiano copiato le case popolari.

Il successo di questo primo progetto di insediamento residenziale all’interno di un complesso di case preesistente ha condotto l’amministrazione della città a individuare altri siti dalle caratteristiche complicate per piccoli piani diffusi. Ognuno di essi era diverso e con problemi progettuali differenti. In ogni caso i vecchi edifici sono stati preservati e non distrutti, indipendentemente dalle limitazioni che ciò ha imposto. In qualche caso i vecchi edifici nelle vicinanze sono stati incorporati negli schemi progettuali e ugualmente ristrutturati; in altri casi i nuovi edifici sono semplicemente stati inseriti tra i vecchi usando gli spazi liberi o le aree a parcheggio. Alcuni degli edifici realizzati nelle aree di riempimento sono alti, nella maggioranza dei casi sono bassi; ma alti o bassi che siano questi piccoli piani sono stati utilizzati per rammendare il tessuto della città là dove si era logorato o sfibrato.

Si tratta di un modo di rinnovare la città che ricuce i piccoli buchi, ma che dire dei grandi buchi? Che cosa si può dire a proposito di luoghi che sembrano richiedere una grande pianificazione a causa della loro grande dimensione? A Toronto, alcune delle aree della città che hanno avuto maggiormente bisogno di rinnovarsi  si trovano in gran parte sul lungolago, inizialmente degradate dalla ferrovia, poi dalle autostrade che costeggiano la ferrovia, quindi occupate dalle industrie e infine da loro abbandonate, diventate terre desolate buone per discariche per rifiuti, posteggi e spazi dove la vegetazione cresce qua e là tra un vecchio edificio industriale, un magazzino, una cabina elettrica.

Proprio questo grande settore urbano è stato scelto nel 1975 dalla amministrazione della città per un progetto di rinnovamento urbano, un settore così vasto che la sua ricostruzione avrebbe dovuto essere portata avanti per fasi che si stimava avrebbero richiesto quindici anni per il completamento. Solo qualche anno prima, gli urbanisti dell’amministrazione della città e i politici avrebbero presupposto che per fare qualsiasi cosa in quell’area fosse necessario prima di ogni cosa fare un grande e comprensivo piano dell’intervento. Ma gli urbanisti, gli amministratori e i politici che avevano precedentemente lavorato agli schemi progettuali di riempimento delle aree degradate di cui vi ho parlato avevano mutato atteggiamento in seguito a quell’esperienza. Ora erano in grado di fare assegnamento sui piccoli piani, sulla ingegnosità, il saper cogliere le opportunità e sulla varietà di questo approccio; e dall’esperienza dei piani di riempimento avevano imparato nuovi modi di pensare alla stessa pianificazione. Per questo grande settore urbano essi non hanno elaborato un grande piano completo in ogni sua parte, ma invece uno schema progettuale in grado di ospitare tanti piccoli piani. Per fare ciò hanno usato cinque principali strumenti.

Il primo consiste nel pensare a questo grande settore urbano non come a un pezzo di città separato dal resto ma come una delle componenti del tessuto urbano che deve essere riconnesso al resto da ogni punto cardinale. Solo sul lato sud non era possibile questa riconnessione perché questo punto era tagliato fuori dal resto del tessuto urbano dalla presenza della ferrovia e dell’autostrada. Così per prima cosa progettarono delle strade che avrebbero dovuto connettere senza rotture il settore con le strade esistenti. Essi si sono dimenticati degli insegnanti delle scuole di pianificazione riguardo le strade a fondo cieco e ogni altro elemento virtuale di protezione dei settori residenziali, simile ai cartelli Non Disturbare, ed hanno disposto le strade all’interno del settore urbano in modo che tutte le sue parti fossero tra loro connesse. Queste strade, vere strade urbane, non fasulle strade suburbane o rurali, insieme a una lunga e stretta spina dorsale fatta di parchi e terreni ad uso pubblico che corre da un lato all’altro del settore, sono il vero scheletro del piano.

In secondo luogo, al di là del prevedere la realizzazione di questo scheletro, essi non hanno tentato di pianificare da subito tutto il settore. Si sono limitati a progettare esclusivamente la costruzione della prima fase e a progettarla in modo generico. Al di là della previsione di un complesso residenziale e scolastico in un edificio a funzioni miste, essi non sono andati oltre la progettazione delle strade destinate ad essere costeggiate dagli edifici alti ed di altre per quelli bassi.

Terzo, hanno lasciato agli operatori immobiliari e ai loro architetti la decisione sull’aspetto degli edifici e sul tipo di abitazioni che avrebbero dovuto contenere. Nella categoria operatori immobiliari sono stati senza dubbio incluse, oltre al dipartimento alla casa dell’amministrazione pubblica, anche una grande varietà di cooperative di costruzione indipendenti e di operatori privati. Una parte delle case è destinata ad essere affittata ai residenti ed una parte ad essere venduta. Se gli operatori voglio mischiare negozi, ristoranti o teatri alle abitazioni sono liberi di farlo. Tutto ciò fa parte della strategia di lasciare spazio ai piccoli piani. Non è previsto nessun centro commerciale. I negozi si collocano dove menti diverse da quelle dei pianificatori pensano che possano avere successo.

Quarto, i pianificatori configurano altri aspetti di flessibilità del piano. Realizzando interventi sotto la supervisione dell’amministrazione della città, ciò che oggi è una casa monofamiliare può in futuro essere riciclata in un edificio d’appartamenti e viceversa. Ciò che oggi ha una destinazione residenziale può in futuro diventare commerciale, esattamente come accade in ogni vitale città soggetta al cambiamento che non si stia preparando per andare su Saturno. Anche altri operatori sono stati incoraggiati a ragionare negli stessi termini di adattabilità.

E quinto, i pochi vecchi edifici industriali in mattoni sparsi qua e là nel sito, che precedentemente erano stati considerati come facenti parte dello stato di degrado dell’area, non stati demoliti per creare una sorta di lavagna priva di tracce. Ognuno di questi vecchi edifici viene apprezzato e sottoposto a riconversione in modo da contribuire a creare alcune connessioni con il passato e con il suo stile costruttivo. Il fatto che il settore urbano contenesse così poche tracce del passato non è stato considerato come un vantaggio ma come la sua principale carenza. Il primo dei vecchi edifici industriali riconvertiti è ora occupato da appartamenti e negozi, e si tratta di un bel edificio. Piuttosto significativamente, ancor prima che il sito fosse scelto per il progetto di rinnovamento, uno dei vecchi edifici industriali era stato riconvertito in una bellissimo teatro per giovani, e naturalmente tale è rimasto.

Circa un terzo del settore è stato completato e occupato, e le sue strade sono deliziose, piene di varietà e di soprese ad ogni angolo. Si tratta di un’area così popolare e di successo che ciò che resta da costruire sta procedendo ad un ritmo più veloce di quanto i pianificatori stimassero fosse possibile. Recentemente ho chiesto all’architetto impiegato nel settore casa della pubblica amministrazione che si è occupato dello scheletro costituito dalla trama stradale e dal parco, e che ha scelto il sito dove inserire la scuola, cosa pensava sarebbe successo ad un particolare punto di notevole importanza, ancora non toccato dal processo di pianificazione. “Non ne ho idea”, ha detto. “Nessuno a questo punto del processo è in grado di sapere. Tutto ciò che sappiamo è che quando una buona idea apparirà l’amministrazione della città probabilmente la farà propria. Non dobbiamo decidere nulla fino a quel momento, e questo per il bene della decisione. Non abbiamo alcun monopolio sulle idee per questo quartiere. Perché mai dovremmo averlo?”.

Nota

[1] Can Big Plans Solve the Problem of Renewal?, in Samuel Zipp, Nathan Storring (a cura di), Vital Little Plans, New York, Random House, 2016, pp. 224-239.

Giancarlo De Carlo: contro la città-macchina

Nel 1972 cominciava la demolizione del complesso di edilizia residenziale pubblica Pruitt-Igoe di St. Louis, nel Missouri composto da trentatré identici edifici da undici piani che avrebbero dovuto ospitare circa diecimila persone. Chiaramente influenzato dalla visione di città contemporanea rappresentata dalla Ville Radieuse di Le Corbusier – con edifici che sorgevano davanti al sole, circondati dell’aria e nel mezzo di aree verdi – il complesso,  abitato a partire dal 1954 in prevalenza da afroamericani, fu definito nel 1970 dal sociologo Lee Rainwater uno slum costruito con fondi federali. Le immagini delle cariche di dinamite che lo hanno ridotto in macerie, sono diventate parte del film Koyaanisqatsi e secondo il critico dell’architettura Charles Jencks hanno segnato la morte dell’architettura moderna. Con essa morivano anche le idee che avevano indotto i progettisti (gli stessi del Word Trade Center) e gli amministratori locali ad adottare quel programma modernista senza considerare i bisogni della popolazione  a cui era rivolto. Così gli spazi verdi comunitari erano presto diventati una no-man’s land, per i quali i residenti non sentivano alcun senso di proprietà o responsabilità: spazi indifendibili,  segnati  dal degrado e il crimine[1].

Un anno prima delle cariche esplosive di St Louis, a Melbourne Giancarlo De Carlo teneva l’ultima delle tre conferenze organizzate dal Royal Australian Institute of Architects nelle quali  tre relatori (Jim Richards e Peter Blake oltre a De Carlo) erano chiamati ad immaginare possibili scenari architettonici degli anni’70 anche a partire dal bilancio dell’esperienza del Movimento Moderno. In An Architecture of Partecipation De Carlo, pur essendo un ammiratore di Le Corbusier,  individuava nella città industriale l’origine della città contemporanea di cui l’architetto franco-svizzero era stato uno dei maggiori propugnatori. E’ a partire da essa che ha cominciato «a farsi strada l’idea che anche la città fosse uno strumento di produzione. La complessità, che fino a quel momento era stata considerata una grande qualità della vita urbana (e lo è ancora, malgrado l’urbanistica), è stata vista come un motivo di confusione: perciò si sono indirizzare le ricerche verso la semplificazione».

Per Lewis Mumford la cupa città industriale di Coketown, immaginata da Charles Dickens in Tempi difficili a partire dalle reali company towns britanniche, era il prototipo della città contemporanea: «molto di ciò che può apparire luminosamente contemporaneo non fa che restaurare la forma archetipica di Coketown aggiungendovi un rivestimento in cromo»[2]. Per Jane Jacobs Gradgrind – il sovrintendente scolastico del romanzo di Dickens interessato solo ai fatti e ai loro effetti pratici – con il suo inconsapevole funzionalismo avrebbe apprezzato la definizione che Le Corbusier ha dato della casa come machine à habiter[3]. 

L’utilitarismo di Coketown – «nulla, nelle linee aggraziate di quegli edifici, serviva a identificarli. Fatti, fatti, fatti dappertutto nell’aspetto materiale della città; fatti, fatti, fatti dappertutto in quello immateriale[4]» e in generale della città industriale, per De Carlo si trasferisce nella città-macchina del Movimento Moderno. «La città, come fosse una macchina, doveva essere un insieme di parti distinte, correlate da un rapporto di necessità funzionale: ogni parte non doveva avere niente di più né niente di meno di quanto è necessario al suo funzionamento; allo stesso modo in cui un ingranaggio non deve avere né un dente di più né uno di meno di quanto serve e far girare l’ingranaggio che gli sta vicino. Anche in questo caso lo strumento per ottenere la semplificazione era la specializzazione. Così le attività urbane sono state prima isolate, poi classificate e gerarchizzate, infine localizzate nello spazio fisico in modo che risultassero ben distinte, prive di sovrapposizioni». E’ qui che interviene lo zoning con il suo contributo chiarificatore di quelle che sono le funzioni urbane. Si tratta di uno strumento inventato prima del Movimento Moderno per mettere ordine nello sviluppo della città industriale che «aveva finito per diventare una sorta di immagine ideologica: la proiezione sulla scena urbana dell’ideologia della produzione». E’ a quel punto che il Movimento Moderno , con «il suo indiscutibile dogma secondo il quale le funzioni generano automaticamente la forma, [era diventato] la risposta esatta che l’urbanistica dello zoning e l’ideologia della città-macchina stavano aspettando».

Qui entra in gioco il concetto di chiarezza già evocato da Jacobs per la Ville Radieuse . In quanto modello urbanistico basato sull’automobile e sulla riduzione delle strade a meri assi di scorrimento, essa «somigliava ad un meraviglioso giocattolo meccanico e per di più era, come opera di architettura, di una semplicità, una armonia e una chiarezza abbaglianti. Era così ordinata, così evidente, così facile a capirsi: diceva tutto in un lampo, come un buon cartellone pubblicitario. La visione di Le Corbusier e il suo audace simbolismo hanno avuto un effetto irresistibile sugli urbanisti, sugli architetti e sui progettisti di edilizia residenziale, come pure sui lottizzatori, sui finanziatori e sugli amministratori comunali; quest’azione s’è estesa anche agli esperti di zoning «progressisti», che coi loro regolamenti cercano di incoraggiare anche i liberi costruttori a conformarsi almeno in parte alla splendida visione[5]».

Per De Carlo «L’organizzazione chiara delle funzioni urbane proposta dallo zoning poteva diventare un solido supporto per un’organizzazione chiara delle forme urbane». La chiarezza diventata quindi un obiettivo in sé dell’urbanistica contemporanea, che tuttavia solleva la seguente domanda: perché «un’organizzazione urbana, che è un sistema di relazioni tra individui e tra classi sociali, infinitamente intricato e complesso» deve per forza essere chiara?

La città contemporanea basata sulla semplificazione e sulla tabula rasa  elimina il contesto fisico e sociale. «La perdita della cognizione del contesto ha prima alterato e poi svuotato l’insieme di proponimenti che il Movimento Moderno aveva inizialmente perseguito». La natura intrinseca della città-macchina, il suo essere pensata con la stessa organizzazione che presiede la produzione industriale esclude «la partecipazione diretta dei protagonisti». Eliminati gli abitanti, ai progettisti non resta che «abbandonarsi all’eccitazione della ricerca estetica o alla tranquillità della pratica professionale[6]».

Note

[1] Cfr. Oscar Newman, Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design, Macmillan, 1973.

[2] Lewis Mumford, La città nella storia, trad. it. Ettore Capriolo, Milano, Bompiani, 1967-1985, vol.III, p. 595. Il riferimento  al cromo riguarda le automobili, in virtù delle quali gli «ingegneri dei trasporti e del traffico, continuano a portare le loro strade di scorrimento a più corsie nel cuore stesso delle città e a consumare spazio in parcheggi e autorimesse».

[3] Cfr. Jane Jacobs, Dickens as Seer, introduzione a Charles Dickens, Hard Times, New York, The Modern Library, 2001, p. XV.

[4] Charles Dickens, Tempi difficili, tr. It. di Bruno Tasso, Milano, Rizzoli, 1990, pp.46-47.

[5] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino, Einaudi 1969-2009, p.21.

[6] Giancarlo De Carlo, L’architettura della partecipazione, Macerata, Quodlibet, 2013, pp. 42-57.

 

Il puritanesimo intollerante della Ville Radieuse

La vicenda è nota: nel 1922 un pittore purista, che fino a quel momento aveva tentato con scarsa fortuna di fare l’architetto,  presenta al salon d’Automne di Parigi lo schema progettuale per una città contemporanea  di tre milioni di abitanti pensato per essere applicato a qualsiasi contesto territoriale. L’idea piace al costruttore di aerei e automobili Gabriel Voisin, che finanzia l’applicazione del progetto al centro di Parigi. Se fosse stato realizzato il Plan Voisin, avrebbe completamente demolito tutto ciò che di storico esisteva sulla riva destra della Senna, come il quartiere del Marais, risparmiando solo i monumenti storici più significativi come il Palais Royal. Sugli assi viari pensati per automobili lanciate a tutta velocità venivano installati grattacieli cruciformi e edifici a redent immersi nel verde.

Nel 1929, Le Corbusier aveva dichiarato la strada un organo inoperante, decaduto e si domandava perché esistesse ancora[1]. Questo principio urbanistico viene meglio specificato nella Ville Radieuse, nella quale la soppressione della strada (il faut tuer la rue-corridor) sostanzialmente coincide con l’eliminazione della città storica di cui la strada è il cardine. La tabula rasa come precondizione dell’urbanistica moderna, almeno nella visione lecorbuseriana, aveva come fine ultimo il tentativo di abolire la storia e di ricostruire la città senza le contraddizioni e gli ostacoli che l’avevano storicamente contraddistinta, secondo una visione unidimensionale e pietrificata delle relazioni tra gli abitanti e l’ambiente costruito[2].

Percival e Paul Goodman sono stati tra i primi a considerare criticamente l’utopia urbanistica di Le Corbusier. Portare i principi della città giardino nel cuore stesso della grande città a costo, ovviamente, di grandi demolizioni  era una sorta di operazione chirurgica, che poteva essere praticata in quanto allo spazio urbano veniva conferito un significato“cartesiano”. Il piano, inteso nella sua molteplicità di sensi, era estremamente sem­plice nel principio ed elegante nella soluzione formale: demolire l’esistente o trovare una nuova collocazione dove disporre, convergenti verso il centro, punteggiato da un certo numero di grattacieli, le infrastrutture per il trasporto (autostrade e vie ferrate) diversificate per livello, circondando il tutto con grandi complessi per appartamenti in mezzo al verde (le immeuble villas da cui discende l’unité d’habitation). Le industrie dovevano essere collocate “nei dintorni”, da qualche altra parte. Le Corbusier, secondo i Goodman,   si dimostra perseguitato dal pensiero che la sua ordinata visione possa essere noiosa, ma supera tutto ciò confidando nel fatto che proprio attraverso l’ordine la libertà sia possibile. Ne risulta che la grande macchina da lui concepita, pur «con tutta la sua bellezza costruttivista», non rappresenti affatto una città[3].

Per Jane Jacobs la Ville Radieuse, in quanto modello urbanistico basato sull’automobile e sulla riduzione delle strade a meri assi di scorrimento, «somigliava ad un meraviglioso giocattolo meccanico» , la cui architettura di «una semplicità, una armonia e una chiarezza abbaglianti. Era così ordinata, così evidente, così facile a capirsi: diceva tutto in un lampo, come un buon cartellone pubblicitario». La «splendida visione» di Le Corbusier non ha praticamente trovato alcuna resistenza tra gli urbanisti e gli architetti e questi hanno poi convinto ogni soggetto coinvolto nei processi di trasformazione delle città di quanto fosse conveniente del conformarsi ad essa[4].

Per esplorarne l’astrattezza Marc Perelman,  ha ampiamente sottolineato gli aspetti autoritari delle idee dell’architetto che forse avuto la maggiore influenza sulla pratica professionale del secondo Novecento. Il sostegno al governo filonazista del maresciallo Petain  emerge come uno degli aspetti qualificanti il pensiero di Le Corbusier, insieme all’ossessione per l’ordine già dichiarata nell’estetica macchinista del Purismo che non a caso ne proclamava  il ritorno dopo il Cubismo. «L’oggetto della nostra crociata  è di mettere in ordine il mondo [e] l’architettura e l’urbanistica, nella materialità dei fatti, rispondono alle funzioni essenziali dell’uomo moderno,[ il quale è] un’entità immutabile (il corpo) munito di una coscienza nuova», dichiarava esplicitamente Le Corbusier nel 1933[5]. Risulta chiaro che l’obiettivo del nuovo ordine è l’uomo nuovo.

Per Giancarlo De Carlo, che pure considerava Le Corbusier «un architetto di grande qualità», si trattava di un’idea pericolosa. «Ogni volta che qualcuno pensa di poter trasformare l’uomo, e ne ha il potere, finisce con il produrre tremendi disastri», e lo schema delle quattro funzioni (abitare, lavorare, circolare, rigenerare il corpo e lo spirito), su cui si basa la Carta d’Atene, di cui Le Corbusier è il principale ispiratore, hanno consentito a molti architetti mediocri di «proporre progetti deplorevoli». Al di là dell’ammirazione per le sue soluzioni architettoniche, l’unité d’habitation di Marsiglia, oggi patrimonio dell’UNESCO in qualità di Cité Radieuse, lasciava perplesso De Carlo per il modo di vivere proposto. «Mi sembrava un modo di vita molto costrittivo», e per sperimentare la propria sensazione aveva «persino dormito in uno degli alloggi abitato da un amico che aveva conservato la distribuzione originale (ne sono rimasti pochi; gli altri sono stati profondamente rimaneggiati e sono diventati lussuosi alloggi borghesi) (..) [e] anche nell’alberghetto che è al piano ammezzato e mi ha fatto tenerezza il senso spartano e rigoroso con cui era stato progettato, fino all’ultimo dettaglio. Ma la stanza era molto scomoda e se qualcuno tirava l’acqua del gabinetto svegliava tutti gli ospiti dell’albergo. Scomode erano le stanze e lievemente disumane: c’era un aria puritana intollerante che – forse perché sono io stesso puritano e magari, a volte, intollerante – mi metteva a disagio[6].

Effetti collaterali della machine à habiter che nel passaggio da architettura a urbanistica (per Le Corbusier il secondo termine coincide con il primo)  rimpiazza l’uomo nuovo con le macchine (le automobili e gli aerei fabbricati dallo sponsor Voisin). Abolire la strada significava quindi eliminare chi l’affolla (la strada del pedone millenario). Gli esseri umani non erano che un residuo dei secoli  e andavano sorvegliati, o più semplicemente, fatti sparire, cancellati dalla velocità delle automobili, da una parte, e contenuti negli alloggi che a loro volta erano un’espressione della civiltà macchinista da cui discende l’uomo nuovo. Non a caso l’unité d’habitation ha inglobato la strada e le sue attività in un solo edificio, a dimostrazione che per Le Corbusier la città non serviva più. Sbagliandosi, dato che Marsiglia, con i suoi due millenni e mezzo di storia, per fortuna esiste ancora.

[1] Cfr. Stanislaus Von Moos, Le Corbusier l’architect et son mythe, Horizons de France, 1971, p. 147.

[2] Marc Perelman, Le Corbusier. Une froide vision du monde. Parigi, Michalon, 2015,  pp.193-196.

[3] Percival and Paul Goodman, Communitas. Means of Livelihood and Ways of Life, New York, Random House,1947-60.

[4] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città, Torino, Einaudi, 2009, p.21.

[5] Cfr. Marc, Perelman, op. cit. p. 75. La traduzione è mia.

[6] Cfr. Giancarlo De Carlo, Franco Bunčuga, Conversazioni su architettura e libertà, Milano, Elèuthera, 2000, pp. 173-174.

In copertina Brasilia, progettata da Lucio Costa collaboratore di Le Corbusier.