Richard Sennett: come la smart city può renderci stupidi

Nel suo Building and Dwelling[1], Richard Sennett esplora diffusamente le differenze tra il sistema aperto rappresentato dalla città per come l’umanità l’ha concepita – con la sua componente spaziale (nella sua denominazione la ville) e sociale (la cité) – e quello chiuso delle utopie tecnocratiche che mettono in dubbio il concetto stesso di democrazia storicamente associato alla polis. In questi estratti di una sua comunicazione[2] tenuta nel 2012 presso la conferenza Urban Age della London School of Economics,  Sennet puntualizza come la smart city rientri in questa ultima categoria. E dato che depotenzia la capacità umana di interagire con la complessità urbana, può benissimo essere utilizzata per depotenziare le capacità politiche dei suoi abitanti (M.B.).

Ciò che la città fa alle tre forme di cognizione che riguardano la complessità [secondo i recenti studi della psicologia sociale n.d.t] è proporci di imparare a tollerare l’ambiguità, a portare avanti un’azione incompleta [qualcosa che si persegue anche se il risultato è solo una parte di ciò che si intendeva realizzare n.d.t.] o a dialogare con estranei. Succederà che gli estranei ci stimoleranno a praticare queste forme di cognizione (che sostengo siano sia razionali che emotive) piuttosto che a stare con persone che ci sono molto familiari. In linea di principio, sul lato culturale / psicologico, si tratta di qualcosa che ha potenzialmente che fare con l’intersezione tra la condizione sociale della città e il processo che conduce a diventare un adulto sofisticato.

Ora, qui è dove entra la storia che voglio raccontarvi. Perché possiamo anche usare la tecnologia per disabilitare queste forme di complessità nell’apprendimento. E in un mio articolo ho mostrato con un paio di esempi come sia possibile un uso della tecnologia che rende le persone più stupide – e non è una parola che mi piace affatto –  ma è un titolo meraviglioso. Lo è per designare qualcosa in cui le persone non sono stimolate ad affrontare la complessità in tutte le sue forme a causa del modo in cui tutti noi stiamo pensando da un punto di vista tecnologico.

Prendiamo, ad esempio, Masdar[3], negli Emirati Arabi. È una città pianificata con una stretta aderenza tra forma e funzione. È una città molto fordista in questo senso. Per ogni funzione c’è un posto e una forma. E ciò significa che non si è molto stimolati a pensare alla difficoltà. O a cercare di dare un senso alla relazione tra dove e cosa. È stato tutto preconfezionato.

Allo stesso modo, si vedere qui [nella foto n.d.t] come funziona. Si tratta di qualcosa contenuto nei propri limiti. Non ci sono bordi sfocati (…) si tratta di un limite piuttosto che di un confine. Ovvero, l’insediamento termina con i bordi di un grande edificio.  Non c’è periferia, non c’è uno spazio indeterminato.

E lo spazio in sé è qualcosa di molto chiaramente indirizzato nella sua logica sociale. Sai esattamente cosa sta succedendo in ciascuno degli spazi a seconda del tipo di architettura che è stata creata per contenerlo. È uno spazio dall’aspetto molto vistoso, che però non richiede alcuna interpretazione.

Ora… Masdar, è un insediamento estremamente costoso. È un esperimento, come ha sottolineato Saskia Sassen, che ha che fare con i limiti a cui si può spingere la tecnologia. E forse solo gli Emirati Arabi potevano permetterselo. Ma è un esperimento all’interno del fordismo. E questo tipo di fordismo ambientale io sostengo che sia un modo per sbalordire le persone. Per privarle degli spazi in cui si sviluppano quei tre tipi di intelligenza di strada relativi alla tolleranza dell’ambiguità, al portare avanti di un’azione incompleta e alla capacità di dialogo.

Qui abbiamo Songdo. È un’altra smart city. Sembra meravigliosa in un certo senso. Ma quando guardi qui [nella foto n.d.t] vedi qualcosa che penso sia un problema molto importante per gli urbanisti. Non c’è alcun valore orizzontale in questo spazio. Non intendo semplicemente che non ci sono strade, ma che la nozione di orizzontalità sia stata rimossa da quello spazio. È una privazione. Non esci. Qui tutto è contenuto in ciò che è costruito.

Parte di questo ha a che fare con il clima della Corea del Sud, che è rigido. Ma i coreani in genere hanno superato le difficoltà del loro clima e usano l’orizzontalità degli scantinati. Sono stati molto abili nell’usare i sotterranei in quanto spazi orizzontali. E lo spazio orizzontale è un modo per estendere gli incontri con altre persone. A mio avviso, lo spazio di Songdo presenta una privazione perché non ha strade. Non puoi sviluppare l’intelligenza di strada quando hai tolto metà del vettore visivo che è ciò di cui le persone hanno bisogno per la loro esperienza con altre persone.

Questi edifici hanno ciascuno una funzione, e le persone vi sono accatastate, ancora una volta secondo il principio fordista di andare dove, devi andare nel luogo al quale appartieni; non si va mai dove non si è parte di qualcosa. (…)

Songdo e Masdar rappresentano dei modi per semplificare la città, malgrado la loro enorme complessità tecnica, esse semplificano lo spazio della città e rendono le persone incapaci di sviluppare quelle capacità tipiche dell’età adulta a cui ho accennato.

Per contro, voglio solo dire qualcosa su Rio de Janeiro, che ha sfruttato la capacità di raccogliere informazioni (si tratta di un meraviglioso progetto portato avanti da IBM e Cisco) per coordinare ciò che accade in città, piuttosto che per pianificare in anticipo ciò che vi dovrebbe accadere. Questo è un modello completamente diverso di uso della tecnologia. Essa affronta la complessità sul terreno piuttosto che cercare di precluderla attraverso un uso smodato della pianificazione e della progettazione. Questa immagine raffigura ciò che è anche nota come “la stanza del mal di testa”, e si può ben capire il perché guardando tutti quegli schermi che monitorano gli ingorghi di traffico, i punti che sia le persone che le ambulanze devono attraversare e così via. In altre parole rappresentano spazi della città rispetto ai quali la tecnologia reagisce cercando di rendere possibile ciò che sta accadendo sul terreno.

E a me sembra uno strumento molto più utile nel pensare a come avanzare tecnologicamente piuttosto che quello di concepire sistemi di elaborazione centralizzata in funzione prescrittiva. Si tratta di un uso coordinativo piuttosto che  prescrittivo della tecnologia. E penso che sia la strada che noi in quanto urbanisti dovremmo seguire, dovremmo seguire di più a questa linea piuttosto che cercare di rendere la città simile a una macchina ben oliata e ben funzionante. Se lo facciamo, porteremo via ciò che può essere considerato il genio della città, ciò che rende i suoi abitanti persone competenti.

 

Note

[1] Costruire e abitare. Etica per la città, trad.it. di Cristina Spiniglio, Milano, Feltrinelli, 2018.

[2] The Stupefying Smart City

[3] Progettata da Norman Foster &Partners dal cui sito è tratta l’immagine di testata

Le città del futuro tra passato e presente

Pensare alla città di domani, migliore di quella di oggi, è un esercizio che viene svolto da secoli. Dalla Sforzinda del Filarete fino alla Città Giardino di Howard c’è una lunga tradizione di utopismo urbano che è poi sfociata – con la proposta dell’ex stenografo del parlamento britannico – in qualcosa di più concreto e reale, anche se non totalmente aderente all’idea iniziale. Ai  nostri giorni, le visioni delle città del futuroono tuttavia diventate per lo più operazioni di branding  dentro strategie di marketing  – e già l’uso ravvicinato di questi anglicismi dovrebbe dirci qualcosa sulla loro natura tanto accattivante quanto vaga – di imprese immobiliari di trasformazione o espansione urbana. Vienna’s Urban Lakeside, un insediamento che sta sorgendo nel settore orientale della metropoli danubiana, sembra far parte di questa più recente casistica. Secondo il sito Internet che la pubblicizza, si tratta della costruzione di una vera a propria piccola città in grado di offrire ai suoi futuri abitanti residenze, servizi, attività commerciali e posti di lavoro.

Il progetto ha cominciato a concretizzarsi nel gennaio 2006, quando un team di progettazione svedese-tedesco  si è aggiudicato l’appalto per la sua realizzazione. Nel maggio 2007 il consiglio comunale della capitale austriaca ha adottato il piano urbanistico ed ora i 2,4 km² del  sedime dell’ex aeroporto di Aspern  si stanno trasformando in una nuova piccola città del futuro, pensata per 20.000 abitanti e 20.000 posti di lavoro,  la quale dovrebbe inoltre ospitare un centro di ricerca e di formazione e sviluppo. Il completamento dei lavori è previsto per il 2030.

L’idea è che le persone vadano a vivere e a lavorare lì, ad uno dei capolinea della metropolitana vienneseattratte dal design urbano accattivante, dalla ben strutturata distribuzione delle varie funzioni, dalle brevi distanze tra loro e dalla mobilità dolce assicurata da percorsi pedonali e piste ciclabili. La presenza di un  buon numero di strutture per attività culturali  e sportive, di un laghetto artificiale – cosa che assicura l’immancabile waterfront  – e di una abbondante dose di verde dovrebbe fare il resto.  Il tutto si unisce ad una grande attenzione per l’efficienza energetica e per l’information technology:  non c’è quindi bisogno di aggiungere che Vienna’s Urban Lakeside  può fregiarsi dell’appellativo di smart city .

Tra le vie della nuova piccola città, deserte di abitanti ma animate da una moltitudine di lavoratori dell’edilizia, i cantieri sono in piena attività e la rete stradale è già stata completata.  Si vede spuntare qualche insegna di agenzie per l’impiego e la presenza qua e là di biciclette, piante ornamentali e bidoni della spazzatura costituisce un indizio della consegna delle prime abitazioni. Male che vada l’insediamento che sta prendendo forma attorno al piccolo lago dalle forme sinuose  più che una città vera e propria finirà per essere un quartiere della Grande Vienna del secolo ventunesimo, la quale da tempo fornisce esempi di buona progettazione urbanistica. Vienna’s Urban Lakeside, con la sua visione futuribile che sta già diventando realtà,  sembra inoltre una sorta di esperimento riuscito di ciò che quasi mezzo secolo fa fallì a molte migliaia di chilometri di distanza. Anche lì c’era di mezzo la riconversione di un aeroporto e l’affaccio sull’acqua.

Nel 1970 Harbour City  avrebbe  dovuto sorgere al posto dell’aeroporto di Toronto che sta su di un’isola del lago Ontario. L’insediamento multifunzionale ad alta densità demografica sarebbe stato  percorso dal trasporto pubblico e da una rete di canali che avrebbe dovuto  svilupparsi tra una varietà di edifici modulari dall’altezza contenuta. Il traffico automobilistico invece sarebbe stato separato dalle aree pedonali e convogliato verso downtown grazie ad una tangenziale. Il progetto aveva il pieno sostegno di una nuova residente di Toronto, Jane Jacobs, che si era trasferita lì da New York nel 1968 e che del progetto era stata consulente. Apparendo in un filmato pubblicitario nel 1970, Jacobs definì  Harbour City «il progresso più importante dell’urbanistica di  questo secolo». Nel video, in piedi di fronte al plastico, essa indicava anche l’edificio dove avrebbe voluto vivere.

Harbour City  non fu mai realizzata e ciò può forse essere spiegato con il concomitante fallimento di un progetto di autostrada urbana, il quale incontrò proprio  l’opposizione di Jane Jacobs. I due progetti, anche se non in relazione l’uno con l’altro, finirono per eliminarsi reciprocamente. L’entusiasmo dell’autrice di Vita e morte delle grandi città americane per questo quartiere modello si basava  esattamente, come ebbe a dichiarare nel video pubblicitario, sugli aspetti da lei sottolineati nel libro che la rese famosa, essenziali per un ambiente urbano sano:  strade rese vive dalla presenza delle diverse funzioni e dalla diversità umana,  collegamento tra verde ed elementi naturali – come l’acqua – con le residenze, abbondante dotazione di spazio pubblico.

Sono raccomandazioni che hanno trovato  modo di concretizzarsi nella piccola città ideale della periferia viennese, la quale, passata la stagione del branding e del marketing necessaria a vendere gli immobili, finirà per essere ciò che a dispetto del nome aveva sempre dichiarato di essere  la mai realizzata Harbour City:  un pezzo della città esistente costruito senza i suoi difetti.  In entrambi i casi la città vera e propria, con tutta la sua complessità  e stratificazione storica, rimane lì sullo sfondo, a garantire la possibilità che i quartieri modello siano uno strumento con il quale essa affronta i mutamenti che da sempre le sono necessari per sopravvivere.

Riferimenti

Vienna’s Urban Lakeside.

M. Byrnes, The Man-Made Island Jane Jacobs Approved of—But Toronto Never Built, CityLab, 27 luglio 2015.

Smart City s.p.a.

Il primo ministro indiano Narendra Modi ha inserito nel bilancio 2014-15 una piano da 70 miliardi di rupie (870 milioni di euro) per realizzare 100 smart city, ovvero 100 nuove città dotate delle migliori infrastrutture e tecnologie, secondo quanto era già stato promesso prima della sua elezione nel capitolo del suo programma elettorale intitolato Aree Urbane: Centri ad Alta Crescita. In esso veniva chiarito che le città indiane devono smettere di  essere luoghi di povertà e difficoltà. Devono invece diventare simboli di efficienza, rapidità e crescita. Si tratta di una dichiarazione d’intenti molto chiara: le smart city indiane non sono pensate per guidare il tumultuoso processo di urbanizzazione della più grande democrazia del mondo ma per agevolare gli investimenti di capitale privato, soprattutto quello di provenienza estera. Per consentire agli investitori stranieri di svolgere un ruolo importante nella loro costruzione, i criteri  riguardo le superfici minime di trasformazione urbana e del capitale investito sono stati modificati.

A parte il significato piuttosto nebuloso dell’espressione, il piano prevede che una smart city possa essere una città del tutto nuova, oppure una esistente e riqualificata; in entrambi i casi si tratta di un organismo urbano che viene dotato di tecnologie e infrastrutture per una ottimale gestione.  Quando era primo ministro dello stato del Gujarat, Modi aveva varato due progetti di smart city: il Distretto Speciale di Investimento della Regione di Dholera, e Gujarat International Financial Tec (GIFT). La città di GIFT è un nuovo insediamento prevalentemente finanziario su circa 350 ettari di suolo precedentemente agricolo, mentre il distretto di Dholera è un grande piano di riqualificazione e riuso che copre 903 chilometri quadrati di superficie industriale.

Il programma smart city di Modi si inserisce in un quadro più generale di creazione di corridoi economici fra le grandi aree metropolitane indiane di Delhi, Mumbai, Chennai e Bangalore. L’idea è che in questi corridoi nascano centri industriali e terziari qualificabili come smart city” e che vengano realizzati attraverso la collaborazione tra il governo indiano e i governi stranieri che cercano di aprire spazi alle proprie imprese. Tra questi vi è il Giappone, che collabora con l’India con un investimento di circa 350 milioni di euro nel corridoio Dehli-Mumbai attraverso la Japan International Cooperation Agency (JICA). JICA ha inoltre messo a punto piani di massima per tre smart city nel corridoio Chennai-Bangalore. Una collaborazione tra Gran Bretagna e India è attiva nel corridoio  Bangalore-Mumbai, dove operano aziende private inglesi. Lo stesso avviene con Singapore per  quanto riguarda le conoscenze sulla pianificazione urbana e sullo sviluppo delle 100 smart city.

Sempre con questa finalità sono state avviate collaborazioni con aziende tecnologiche quali IBM and Cisco, che hanno elaborato piani per nuove smart city, per la trasformazione di insediamenti esistenti e per la gestione di aree industriali. Il tutto si basa sul presupposto che esistano soluzioni tecnologiche ai problemi quotidiani dei cittadini. Con la tecnologia, ritenuta apolitica, si pensa dimettere al riparo la governance dai limiti dei politici. L’inefficienza del metodo politico-burocratico verrebbe meno grazie ai cosiddetti Big Data e alla loro gestione smart. Una visione tecnocratica che finisce per escludere ancor di più chi già oggi sta ai margini del potere.

Ciò che dà impulso al programma smart city sono fondamentalmente gli investimenti stranieri  e per facilitare l’ingresso di capitali in questo tipo di progetti il governo mette a disposizione norme semplificate. Non è un caso se con l’espressione città intelligenti in realtà vengano designate delle zone economiche speciali, enclaves in cui non valgono le correnti leggi fiscali, doganali, sulle accise e sul lavoro. Le smart city in ultima analisi sono un modo per consentire l’investimento di imprese internazionali in ambiti privilegiati e per oltrepassare  la complessità che caratterizza l’ambiente urbano dell’India. Sono ormai numerosi coloro temono che le cosiddette città intelligenti finiscano per tramutarsi in zone caratterizzate dall’apartheid sociale, governate da potenti entità societarie che potrebbero ignorare le leggi e i governi locali ed escludere i poveri tramite la sicurezza privata e l’uso massiccio della polizia.

A questo riguardo il programma di costruzione delle 100 smart city sta diventando il grimaldello con il quale sarà scardinato il principio per cui erano obbligatori il consenso e l’indennizzo di coloro che utilizzavano precedentemente le terre sulle quali si realizzeranno gli insediamenti. In pratica, una colossale messa a profitto del territorio rurale che verrebbe urbanizzato a favore di una nuova tipologia di cittadini. Non i contadini impoveriti che affollano le periferie urbane prive di qualsiasi infrastruttura, ma una nuova classe di abitanti smart connessa al complesso sistema tecnologico che governa le nuove città in assenza di regole democratiche.

Riferimenti

M. Idiculla, Crafting “smart cities”: India’s new urban vision, Open Democracy, 22 agosto 2014.

S. Ravindran, Is India’s 100 smart cities project a recipe for social apartheid?, The Guardian, 7 maggio 2015.

 L’immagine di copertina è tratta da Indian Smart Cities.