Colin Ward: contro la città a grana grossa

Colin Ward (1924-2010), uno dei massimi pensatori anarchici della seconda metà del XX secolo che molto ha scritto anche di questioni urbane, nel 1989 analizzava, a partire dal disastroso caso di Birmingham, il processo di sostituzione della tradizionale grana fine del tessuto urbano con quella grossa della città pensata per il traffico automobilistico e la redditività finanziaria. Quest’ultima si era liberata di tutte quelle piccole attività economiche  – «riparatori di ombrelli, tiralinee per registri contabili, manutentori di macchine da cucire, corniciai, pasticceri, confezionatori di scarpe da ballo» – per diventare il luogo dove solo le imprese dai grandi numeri di capitale, fatturato e profitto potevano essere ammesse[1]. L’analisi che Ward fa del tessuto urbano e delle sue trasformazioni ricorda molto gli scritti di Jane Jacobs della fine degli anni Cinquanta, dove la sua osservazione degli effetti del rinnovamento urbano di New York si focalizza sulla perdita di migliaia di piccole attività, la cui presenza è una delle componenti fondamentali della vita urbana perché ne struttura la diversità  tipica di un ecosistema. Leggere Colin Ward è quindi utile alla definizione di una genealogia del pensiero critico all’urbanistica del Novecento che ha assunto connotazioni di tipo libertario (ma non liberista, come qualcuno vorrebbe far credere almeno nel caso di Jane Jacobs) in opposizione alla visione autoritaria della città contemporanea, già ben visibile nella Ville Radieuse di Le Corbusier. Sono le grandi opere realizzate dalla pubblica amministrazione, nella New York di Robert Moses come nella Birmingham di Sir Herbert Manzoni, ad essere responsabili, più della speculazione immobiliare, della sparizione delle piccole imprese urbane. La grande ricostruzione post bellica ha cancellato «la città comprensibile», e l’ha sostituita con una in cui non si riesce più a orientarsi in assenza  di cartelli stradali. Il risultato è che «la vita autentica della città» risiede ormai solo in quelle parti di tessuto urbano risparmiato dalle ristrutturazioni urbanistiche o, come nel caso delle migliori concretizzazioni dei principi dell’urbanistica novecentesca, dove la città contemporanea ha preso la forma dell’insediamento spontaneo (M.B.).

Da Morte della città a grana fine

di Colin Ward

Prima della seconda guerra mondiale, l’ingegnere capo della città Sir Herbert Manzoni, stava lavorando al progetto di una strada di circonvallazione interna che diminuisse la congestione che era attesa da molto tempo. La guerra e poi l’atmosfera del dopoguerra gli diedero l’opportunità di realizzare grandi trasformazioni finalizzate al miglioramento del traffico automobilistico, relegando i pedoni in una serie di sconcertanti e universalmente odiati sottopassaggi tra le intersezioni stradali e i centri commerciali «integrati» multipiano. Né i cittadini né i forestieri riescono a trovare la loro strada se vanno a piedi in giro per la città.

Il traffico a Birmingham, come da qualsiasi altra parte, si è espanso fino ad occupare tutto lo spazio che gli è stato destinato. Sir Herbert Manzoni non era un tecnocrate ignorante occupato a scalare posizioni nelle gerarchie del potere locale. Era un colto e zelante funzionario pubblico devoto alla sua città, che usava le migliori conoscenze disponibili nel suo tempo per risolvere i problemi del traffico. A posteriori, possiamo cinicamente concludere che sono state più fortunate le città che hanno avuto un ingegnere capo pigro, vicino alla pensione o fanatico del golf: in questo caso il traffico sarà stato trascurato, oppure regolato con la disposizione di sensi unici e l’istituzione di mezzi pubblici di interscambio e il tessuto fisico della città sarà così rimasto intatto.

La cosa più interessante a proposito dell’uomo che ha cambiato la fisionomia di Birmingham è che egli personalmente non credeva nella mobilità incentrata sull’auto privata. Ero presente a una sua conferenza degli anni Cinquanta in cui dichiarava francamente che:  «l’automobile dei nostri giorni deriva direttamente dalla carrozza a cavalli: la sua forma e dimensione ne sono una prova evidente. Essa è probabilmente il marchingegno più inutile e antieconomico che sia mai apparso tra le nostre proprietà personali. La media delle persone trasportate da un’automobile nelle nostre strade è certamente meno di due e in termini di carico trasportato qualcosa come 11 metri cubi di un veicolo che pesa poco più di una tonnellata sono impiegati per trasportare un decimo di metro cubo di «materiale umano» per un peso di circa 90 chili, con un rapporto di circa 10 a 1 in peso e di 100 a 1 in volume. Le implicazioni economiche di questa situazione sono ridicole e non posso credere che essa sia permanente[2]».

Il Bull Ring Centre è stato aperto nel centro di Birmingham nel 1963 dopo massicce demolizioni che hanno risparmiato, come simbolica presenza del passato, la sola chiesa di San Martin. I commercianti del vecchio mercato sono stati spostati sotto il livello del flusso automobilistico, assieme a uno spazio all’aperto chiamato Manzoni Gardens, il tutto circondato dal traffico sui tre lati.  Altri centri commerciali, The Pavillons e The Pallasades, sono stati costruiti ai bordi dell’area. Negli Ottanta la circonvallazione interna, quell’Inner Ring Road che aveva distrutto così tanta parte del centro di Birmingham, era visto come un cappio che stringeva il cuore della città separandolo da tutto il resto. E lo stesso Bull Ring era considerato, dopo neanche un quarto di secolo, un simbolo della «sfortunata immagine di Birmingham creata negli anni Sessanta: grande, chiassosa, sovradimensionata e poco umana[3]».

Di conseguenza, nel 1988 un nuovo grande progetto, del costo di 250 milioni di sterline, è stato presentato dal London and Edinburgh Trust al fine di ottenere i permessi necessari alla trasformazione del Bull Ring. Un gruppo locale, l’Association for Urban Quality, ha prodotto un documento critico destinato ai consiglieri comunali che, agli occhi di un osservatore esterno alla città, appare contraddistinto dal buon senso e intenzionato a imparare dagli errori del passato piuttosto che a peggiorarli. Il progetto riguarda un’enorme struttura di incredibili dimensioni che arriva a coprire l’intera area, sovrastando e collegando tra loro i centri commerciali esistenti. L’architetto che ha ideato il progetto l’ha comparato a una «enorme portaerei appoggiata sul reticolo stradale della città». (…) [A proposito del progetto, il documento dell’Association for Urban Quality afferma] «Sostanzialmente è troppo grande. Nella città tradizionale la dimensione degli isolati si riduce quanto più essi si avvicinano al centro. Questa caratteristica ha delle buone ragioni: nel centro della città la mescolanza degli usi e degli edifici si fa più complessa, ed essi competono tutti per ottenere un affaccio sulla strada. Più piccoli sono gli isolati, più affacci sulla strada si producono. Queste relazioni danno vita a un centro vivace: strade affollate, attività variegate, edifici variegati». (…).

Nel frattempo, l’autorità cittadina ha incaricato uno studio di preparare una proposta per «umanizzare il centro di Birmingham», in cui viene scritto che «ampie aree verranno pedonalizzate, i sottopassaggi verranno eliminati e l‘attuale circonvallazione interna, simile a un’autostrada, sarà trasformata in boulevard urbano alberato[4]» (…).

Deve essere stato sconcertante per i cittadini vedere un gigantesco progetto repentinamente sostituito da un altro di carattere totalmente diverso nel corso dello stesso anno. Soprattutto per coloro che avevano sollevato critiche alla prima versione, impiegando le proprie energie e risorse per contrastarlo, i quali si sono trovati di fronte a una proposta di carattere opposto che, se proprio somiglia a qualcosa, ricorda piuttosto il rinnovamento di Parigi progettato da Haussmann. Visitatori e abitanti cercano la vita autentica della città nel reticolo di strade e piazzette risparmiate dalla ristrutturazione urbana, un po’ come succede e Brasilia, dove cercano l’espressione locale della vita urbana nelle baraccopoli ai margini della città dove vivono gli operai, dato che per loro non c’è posto nella città nuova.

Note

[1] Death of the fine-grain city, in  Welcome, Thinner City: Urban Survival in the 1990s. Tradotto in italiano da Giacomo Borella,  Morte della città a grana fine, in  (a cura di Giacomo Borella) Architettura del dissenso, Milano, Elèuthera, 2016, pp. 130-141.

[2] Sir Herbert Manzoni, discorso al Royal Institute of British Architects, marzo 1958.

[3] Association for Urban Quality, The Way to a Better Bull Ring (A report with recommendations to the city councillors), Birmingham, marzo 1988.

[4] Richard Tomkins,  Planners redesign second city’s centre, Financial Times, 21 ottobre 1988.

L’immagine di copertina è tratta da Archive photos of Birmingham in the 1960s.