Edoardo Salzano, Venezia e la sua laguna

Ho avuto la fortuna di studiare urbanistica con Edoardo Salzano, docente dello IUAV di Venezia tra i più amati dagli studenti. Se n’è andato ieri e voglio ricordarlo qui, con un estratto di un suo contributo sulle ragioni dell’insetricabile connubio tra un ecosistema e la storia millenaria di una città che su di esso ha costruito la sua grandezza. Il mancato governo unitario di questo rapporto vitale è la ragione del reciproco declino, del quale la storia del MoSE e della riduzione dell’intero sistema a parco tematico per turisti sono solo gli ultimi capitoli (Michela Barzi).

Da La laguna di Venezia e gli interventi proposti di Edoardo Salzano (2003)

Un ecosistema unico al mondo – e poi spiegherò perché – il cui territorio appartiene oggi a nove comuni (Venezia, Chioggia, Campagna Lupia, Mira, Quarto d’Altino, Codevigo, Iesolo, Musile e, oggi, Cavallino), ma le cui vicende sono strettamente dipendenti dall’evoluzione di un bacino che a sua volta ne comprende 110, appartenenti a quattro province (Venezia, Padova, Treviso, Vicenza). Se c’è un’area vasta che ha bisogno di un governo unitario è questa, la Laguna di Venezia. E, infatti, un governo unitario quest’area l’ha avuto per 1000 anni. Dalla fine del XVIII secolo non ce l’ha più, nonostante tentativi compiuti negli ultimi decenni.

Un accidente della natura

È al suo governo unitario, garantito per dieci secoli dalla Serenissima Repubblica di Venezia, che la laguna deve la sua sopravvivenza. È l’unica laguna al mondo rimasta tale per tanti secoli. La laguna è, infatti, per definizione, un sistema in equilibrio instabile: un accidente della natura.

È formata dall’equilibrio tra due forze concorrenti. Le acque dei fiumi portano verso il mare gli apporti solidi che strappano alla terra, li accumulano alla loro foce, lì si depositano assumendo – per l’effetto delle correnti marine – la forma di lunghe barre semisommerse che, poco a poco solidificandosi, generano i più stabili lidi. Tra i lidi e i margini della terraferma si forma così uno specchio d’acqua irrorato dalle acque dolci dei fiumi e da quelle salate del mare, che penetrano dalle bocche rimaste aperte tra i lidi. Acque ormai né dolci né salate, ma dotate d’una differente natura rispetto alle une e alle altre: acque salmastre.

Lo specchio d’acque salmastre è un ambiente diverso da ogni altro. Il suo fondale non è regolare come quelli imbutiformi dei laghi o digradanti delle baie e dei golfi o ripidi delle coste a falesia: è formato dagli innumerevoli letti dei meati fluviali che nei secoli lo hanno percorso, scavando dove più dove meno, depositando detriti in misura più o meno vistosa. E dove il gioco meandriforme del sistema dei canali sommersi ha lasciato sponde più alte, lì – per qualche ora al giorno o qualche settimana all’anno – il terreno rimane emergente dalle acque e ospita variabili vegetazioni e specie animali.

Nella laguna formata dalle foci del Brenta, del Sile, del Musone, del Piave e di altri numerosi corsi d’acqua a settentrione della foce del Po e dell’Adige, su qualcuno degli isolotti semisommersi le prime famiglie di pescatori, e poi i popoli fuggitivi dall’entroterra sospinti dalle ondate dei barbari, hanno consolidato il terreno, costruendovi dapprima le loro abitazioni e i loro villaggi, poi la loro città, Venezia, dotandosi nel tempo d’una rigida pianificazione regolativa, unica garanzia della saggia amministrazione d’un suolo scarso e costoso.

Tutto ciò, fino a quando le due forze contrapposte, quella dei fiumi e quella del mare, restano in equilibrio, come una pallina al culmine di una superficie convessa.

Due destini naturali

Ecco allora i due diversi e opposti destini cui ogni laguna è, per natura, condannata.

Se vince la forza dei fiumi terragni, se prevale l’accumulo dei depositi solidi che essi portano con sé (le ghiaie, la sabbia, il limo, i residui vegetali delle foreste travolte dalle alluvioni), ecco allora che la laguna (ogni laguna), da instabile e multiforme specchio d’acqua salmastra si trasforma in uno stagno, poi in una palude, e finalmente, magari bonificata dalle umane opere, in un campo.

Se vince la forza delle onde marine, l’erosione asporta gli apporti solidi consolidati nel tempo, trascina via ciò che contende spazio all’acqua salata e oppone la sua salmastra immobilità alla forza delle correnti: la laguna (ogni laguna) si trasforma in un braccio di mare, baia o golfo che sia.

Contro questi due destini la Serenissima Repubblica di Venezia ha combattuto per 1000 anni. Vittoriosamente, solo perché ha impegnato verso questo obiettivo tutte le intelligenze disponibili, tutte le tecnologie adeguate, tutte le risorse mobilitabili, tutta l’autorità disponibile (e non era poca), tutte le capacità di amministrazione saggiamente costruite.

Il nido del potere

Conservare la laguna era vitale per la Serenissima. La laguna era il rifugio che garantiva sicurezza dai possibili attacchi da terra e dal mare; era il luogo dove lo strumento essenziale dell’egemonia statale sul suo vasto impero commerciale, la flotta, poteva essere costruita, armata, trovare riparazione e rifugio; era il luogo al quale affluivano, grazie al controllo dei fiumi e della loro navigabilità, le materie prime (soprattutto il legname) necessarie per consolidare il suolo, per fondare le costruzioni ed erigerle (finché terribili incendi suggerirono di sostituire almeno in parte l’infiammabile legno con le leggere argille cotte); era la vasta fabbrica dei prodotti essenziali per l’alimentazione e la conservazione degli alimenti: le molte specie di pesci e molluschi, parsimoniosamente regolamentate nel loro prelievo, i volatili attirati dal particolare habitat, il sale dei vasti depositi costieri, le verdure delle isole maggiori e dei lidi.

Tutto questo era la laguna per la Serenissima: il nido all’interno del quale la sua forza si manteneva, si sviluppava, diventava capace di gareggiare e di vincere, di difendersi e di ritemprarsi. Per renderlo possibile la laguna doveva venir conservata, doveva rimanere tale pur trasformandosi al mutare delle condizioni e delle necessità. L’accidente della natura doveva diventare un sistema permanente.

Un sistema permanente

Un sistema permanente: in queste due parole sta tutta la scommessa di Venezia e della sua laguna. Un sistema: un organismo costituito da un complesso di elementi, ciascuno dei quali essenziale e vitale, e ciascuno legato agli altri da precise relazioni, non modificabili ad libitum senza condurre il sistema al collasso. Permanente, cioè capace di rimanere nel tempo tale, governato dalle medesime leggi mutevoli della natura, benché soggetto agli ulteriori elementi di cambiamento che gli eventi al contorno e l’azione dell’uomo producevano.

Realizzare questo miracolo, lasciare che le contrastanti forze dei fiumi e del mare, della terra e dell’acqua, collaborassero senza che l’una prevalesse sull’altra, e al tempo stesso introdurre le trasformazioni necessarie a vivere la laguna (approfondire un canale o aprirne uno nuovo, consolidare un isolotto o aprire varchi in un altro) significava sottoporre la laguna a un governo minuzioso, fondato sulla quotidianità dell’intervento, sulla continuità della vigilanza, sulla più accorta gradualità, sperimentalità e reversibilità delle innovazioni (un nuovo canale, un nuovo argine, un nuovo consolidamento, una nuova immissione) e sul monitoraggio dei loro effetti.

Soprattutto, significava adoperare le leggi della natura con un’accortezza ancora maggiore di quelle che la natura stessa avrebbe impiegato, poiché si trattava di rendere permanente un sistema che essa avrebbe cancellato, in un modo o nell’altro.

Tutte le armi del buongoverno veneziano vennero impiegate in questa logica e a questo scopo. Come ha scritto Piero Bevilacqua (Venezia e le acque, 1995), la storia di Venezia è “la storia di un successo (…) nel governo dell’ambiente che ha le sua fondamenta in un agire statale severo e lungimirante, nello sforzo quotidiano e secolare di assoggettamento degli interessi privati e individuali al bene pubblico delle acque e della città”.

Cade il governo della laguna e cambia il mondo

La caduta della Repubblica di Venezia, l’anno 1797, fu senza dubbio la causa più appariscente del cambiamento: della fine di un governo unitario della laguna finalizzato a quel sistema di obiettivi e regolato da quel sistema di strumenti. Eventi più vasti erano accaduti, e non potevano non riverberarsi in quello specchio d’acqua, in quell’angolo del Mare Adriatico.

Il mondo era cambiato. Eventi accaduti a Londra e a Parigi avevano trasformato le condizioni di base della sua evoluzione. L’avvento e il trionfo del sistema economico-sociale basato sul modo capitalistico della produzione e sull’affermarsi della borghesia aveva introdotto, e tendenzialmente generalizzato, modi del tutto nuovi di governare i rapporti tra gli uomini e quelli degli uomini con la natura e il mondo circostante.

La produzione industriale si era rivelata in grado di moltiplicare all’infinito le quantità di merci disponibili, emancipando l’uomo dal vincolo dei ritmi parsimoniosi della natura. Ogni frutto prodotto dall’uomo o dalla natura, da bene, oggetto dotato d’una sua individualità e di un suo valore d’uso era stato trasformato in merce: mero deposito di valore di scambio, oggetto fungibile con qualsiasi altro. L’individualismo, molla potente del progresso quantitativo, aveva via via cancellato le regole della comunità, soprattutto là dove queste minacciavano il diritto all’appropriazione privata dei beni disponibili. Le grandi possibilità offerte dalle nuove tecnologie basate sull’impiego dell’acciaio e del cemento, sulla sostituzione delle macchine semoventi alla fatica dell’uomo e dell’animale, avevano rivoluzionato il modo di realizzare strade, canali, argini e dighe, ponti e nuove infrastrutture.

L’ambiente naturale, fino ad allora rispettato e temuto compartecipe dell’uomo nel suo progetto di trasformazione e utilizzazione del mondo, era diventato semplice materia prima per una continua ri-creazione delle condizioni date. E lo Stato (che a Venezia era stato il grande garante di un equilibrato rapporto tra l’uomo e l’ambiente) era diventato in ogni paese d’Europa strumento per l’affermazione d’ogni borghesia capitalistica, nella concorrenza feroce con quella d’ogni altra nazione: per l’impossessamento di ambienti diversi, di nature diverse da sfruttare, trasformare, alienare.

La stessa cognizione del tempo era mutata. Non più misurato sulla durata lunga degli eventi, sui ritmi delle ricorrenze naturali, sulla gittata pluriennale delle trasformazioni più consistenti (la messa a dimora di un bosco, il consolidamento di un lido, il rimodellamento d’un sistema fluviale), l’unità di conto del tempo si avvicinava sempre di più alla frantumazione della giornata: all’ora, al minuto, al secondo. La prospettiva non era più il succedersi delle generazioni: era una stagione della vita dell’uomo cui altre, più ricche, dovevano seguire.

La laguna si trasforma

Basta osservare una mappa della Laguna di Venezia per rendersi conto degli effetti dei grandi mutamenti intervenuti nelle coscienze e nella realtà mondiale, dalla caduta della Repubblica ai tempi nostri.

Dissolti l’ombrello protettivo delle regole che tutelavano i regimi proprietari, e la stessa consapevolezza della laguna come bene comune, parti estese del territorio lagunare sono state privatizzate e usate in vista di tornaconti immediati. Alcune bonificate e ridotte a campagne, altre trasformate in bacini chiusi da argini (le valli da pesca) in cui praticare lucrose attività itticole, altre ancora, più tardi, imbonite e convertite in zone industriali: porzioni consistenti del bacino sono state sottratte ai ritmi delle acque e al gioco delle alluvioni e delle maree. Ridotto così (di circa un terzo in mezzo secolo) l’ambito dove potevano estendersi le maggiori alte maree e le piene dei fiumi sversanti in laguna, sono aumentate le frequenze e le intensità delle inondazioni dei centri abitati.

Analogo effetto ha avuto l’approfondirsi dei maggiori canali d’accesso (disegnati ormai come rettilinei stradali, e non più assecondando il disegno naturale delle acque), e delle stesse bocche di porto, sia per i dragaggi effettuati onde consentire l’ingresso alle zone industriali di navi di grande pescaggio, sia semplicemente per l’abbandono delle pratiche di monitoraggio e manutenzione continua che la Serenissima aveva sistematicamente condotto. Masse imponenti d’acqua si sono riversate dal mare alla laguna ogni volta che la fase lunare, il vento e la depressione atmosferica aumentavano il dislivello tra l’acqua esterna e quelle interne.

Gli effetti dell’accresciuta immissione di acque marine e della ridotta superficie del bacino d’espansione sono stati aggravati da due ulteriori eventi. Da un lato, il venir meno dell’attività di manutenzione continua della rete canalicola nelle zone più lontane dalle bocche di porto ha reso le parti marginali della laguna più difficilmente raggiungibili dall’onda di marea e, quindi, ha ridotto ancora il bacino d’espansione efficace. Dall’altro lato, le esigenze della produzione industriale hanno provocato, nella terraferma, l’attivazione di numerosi pozzi di prelievo dell’acqua di falda, causando l’abbassamento del livello di quest’ultima e, con essa, di quel soprastante strato solido di argilla compattata da millenni (il caranto) che sorregge i limi e le sabbie su cui sorgono Venezia e gli altri centri lagunari.

Il collasso e i suoi frutti

Il 4 novembre 1966 l’effetto congiunto della tracimazione dei fiumi e di un’eccezionale alta marea marina fece aumentare il livello delle acque ad un’altezza inusitata, per molte ore. Si sfiorarono i 200 cm sul livello medio marino, mentre l’altezza media su tale livello del piano stradale e dei piani terra delle abitazioni e dei negozi si aggirava tra i 100 e i 150 cm. Si gridò alla catastrofe. L’opinione pubblica mondiale si commosse temendo che Venezia scomparisse tra i flutti: se non oggi, in un domani non lontano.

Si dibattè, si studiò, si comprese, si tentò di fare. Il lungo lavoro pre-legislativo che si svolse tra Roma e la laguna con il puntuale controcanto dei maggiori quotidiani e che si concluse con la discussione parlamentare sulla legge 171/1973, approdò a una nuova consapevolezza del problema, delle sue cause, delle sue possibili soluzioni.

Si comprese che ogni ulteriore sottrazione di area alla superficie lagunare doveva essere vietata e che bisognava studiare i modi per ripristinare l’antica estensione. Di conseguenza, si abbandonò per sempre la devastante iniziativa della realizzazione di una nuova gigantesca terza zona industriale, più grande della somma delle precedenti: le casse di colmata già realizzate dovevano essere restituite al gioco delle maree.

In termini più generali, lo Stato assunse il compito di assicurare la “regolazione dei livelli marini in laguna, finalizzata a porre gli insediamenti urbani al riparo dalle acque alte”, mediante “opere che rispettino i valori idrogeologici, ecologici ed ambientali ed in nessun caso possano rendere impossibile o compromettere il mantenimento dell’unità e continuità fisica della laguna”.

Cominciò d’altra parte ad affacciarsi l’ipotesi di operare sulle bocche di porto con restringimenti fissi e, se necessario, mobili per regolare l’afflusso delle acque marine, ma si completò questa soluzione con un mosaico ricco di altri tasselli. Si prescrisse che nella definizione delle soluzioni tecniche si considerasse “l’influenza sul regime idrodinamico dell’apertura alla espansione delle maree delle valli da pesca nonché delle aree già imbonite dalla cosiddetta terza zona industriale”, che si operasse per “la riduzione delle resistenze alle maree della zona nord orientale della laguna”, per “la riduzione a livello normale dei fondali, ora profondamente erosi dalle correnti, nel canale di S. Nicolò nonché allo sbocco in laguna dei porti-canale di Malamocco e Chioggia”, per l’aumento “delle dissipazioni di energia del flusso di marea lungo il percorso entro i porti-canali”.

Una visione sistemica e una visione ingegneristica

Si cominciò a comprendere, insomma, che la laguna era un sistema, e come tale doveva essere trattato. Non a caso, si affidò a un “piano comprensoriale dei comuni della Laguna di Venezia e Chioggia” il compito di delineare l’insieme delle soluzioni territoriali da adottare per l’insieme dell’area.

Il piano comprensoriale venne tempestivamente redatto, ma non giunse mai all’approvazione finale. All’unità di governo dei tempi della Serenissima la pasticciata Repubblica italiana aveva saputo sostituire solo un farraginoso meccanismo, espressione delle volontà contrastanti (e, quindi, paralizzanti) di poteri dei comuni e della regione, e per di più sottoposto all’approvazione finale di quest’ultima. Un meccanismo che non funzionò perché non poteva funzionare.

Ma accanto ad esso, lo Stato, e per esso il Ministero dei lavori pubblici (e il suo braccio operativo locale, quale era divenuto l’antico e glorioso Magistrato alle acque) agiva secondo le sue logiche. Partiva l’ideazione e la progettazione di quello che fu poi denominato MoSE (modulo sperimentale elettromeccanico), e la costituzione del soggetto privato cui lo Stato avrebbe delegato poteri, competenze e risorse pubbliche per studiare, progettare ed eseguire il complesso delle opere ritenute necessarie.

Mentre lo Stato proseguiva in un’ottica che è definibile solo tardo-ottocentesca (come argomenterò meglio più avanti), e la regione affossava il piano comprensoriale, il Comune di Venezia si attrezzava per poter collaborare dialetticamente con gli altri soggetti nell’ambito delle sue limitate competenze istituzionali (ma dei suoi non marginali poteri politici). Si affinavano sul versante comunale, sia pure con risorse limitatissime, gli studi e le analisi sulla laguna.

 

L’articolo integrale è stato pubblicato in Area Vasta online, n°6/7 2003.

Città-rifugio

Nel suo celebre libro sulle città medievali, Henri Pirenne enucleava il concetto di spazio urbano come rifugio degli europei oppressi dalla servitù e dalle limitazioni dell’economia di sussistenza. «L’aria delle città rende liberi» dice un proverbio tedesco (Die Stadtluft macht frei) e questa verità si osserva sotto tutti i climi. Anticamente la libertà era monopolio della nobiltà, l’uomo del popolo ne godeva solo a titolo eccezionale. Con le città essa riprese il suo posto nella società come un attributo naturale del cittadino: ormai basta risiedere sul suolo urbano per riacquistarla. Ogni servo che per un anno e un giorno ha vissuto nella cinta urbana la possiede in modo definitivo. La prescrizione ha abolito tutti i diritti che il signore esercitava sulla sua persona e su i suoi beni. La nascita importa poco: qualsiasi sia il marchio che il fanciullo ha avuto nella culla, esso scompare nell’atmosfera della città. In questo senso Le città del Medioevo racconta la storia di come la dimensione urbana sia il germe della civiltà, delle economie e del liberalismo occidentale. Non è forse un caso che il libro sia stato pubblicato nel 1927, quando in Europa, dopo il disfacimento degli stati transnazionali innescato dalla prima guerra mondiale, stava diventando dominante l’identificazione tra nazione e popolo attraverso il sangue.

Le città del Medioevo, in quanto storia della morte e della rinascita delle città europee dopo la fine dell’impero romano d’Occidente, è stato un punto di riferimento per Jane Jacobs quando nel 1958 cominciava a scrivere Vita e morte delle grandi città, che persino nel titolo riecheggia la tesi del libro di Pirenne. Pur senza citarlo direttamente, Jacobs ha utilizzato in più occasioni il motto Stadtluft macht frei nei suoi testi. Scriveva verso la fine del suo libro del 1961: Nella vita reale i barbari (e i contadini) sono i meno liberi tra gli uomini: legati dalle tradizioni, oppressi dalle caste, prigionieri delle superstizioni, ossessionati dal sospetto e dal timore di tutto ciò che è insolito. ‘L’aria delle città rende liberi’, si diceva nel medioevo, quando la città liberava, letteralmente, il servo della gleba che vi si era rifugiato; e ancor oggi l’aria delle città rende libri i fuggiaschi dalle piccole città aziendali, dalle piantagioni, dalle fattorie meccanizzate, dai poderi unifamiliari, dal bracciantato migrante, dai villaggi di minatori, dai suburbi segregati per classi prima o poi si fugge per respirare l’aria delle città. Questa idea della città come rifugio degli oppressi di ogni condizione ritorna in una conferenza del suo ultimo libro, entrambi del 2004. Nella storia americana le città erano state il rifugio di milioni di europei oppressi dalla miseria, dalle guerre e dalle pulizie etniche, e nelle grandi città degli stati del nord si erano riversati i neri in fuga dalle piantagioni dei bianchi del sud.

Ricordava Pirenne che ancor più della comunanza di interessi e della residenza il nuovo diritto urbano ha contribuito a rendere eguale la condizione di tutti gli abitanti che vivono all’interno delle mura cittadine. La borghesia, la nuova classe che da semplice gruppo sociale dedito all’esercizio del commercio e dell’industria, si trasforma in un gruppo giuridico riconosciuto come tale dal potere principesco, diventa l’insieme degli homines pacis , gli uomini di pace. La pace della città (pax villae) è nello stesso tempo la legge della città (lex villae). La condizione giuridica di abitante della città metteva quindi al riparo dalle disposizioni poste in essere dal potere esercitato fuori sai suoi confini, fisicamente segnati dalle mura. E’ grazie a questa condizione di pace sociale che le città sono risorte economicamente per diventare, come puntualizzava Jacobs in un suo libro del 1984, la ricchezza delle nazioni.

In Cosmopoliti di tutti i paesi, ancora uno sforzo! (Cronopio, Napoli, 2018), Jacques Derrida, citando Hannah Arendt, fa discendere il concetto di città-rifugio, luogo d’accoglienza per chi fugge da tutte le forme di sopruso, dal principio medievale secondo il quale quid est in territorio est de territorio. La città del Medioevo, giuridicamente indipendente dall’autorità imperiale e dalle sue articolazioni feudali, sono il precedente storico per un etica contemporanea dell’ospitalità. Si riconoscerà d’altra parte la tradizione medievale di una certa sovranità delle città: questa poteva decidere in proprio le leggi dell’ospitalità, gli articoli di legge determinati, plurali e restrittivi, dunque, attraverso i quali intendeva condizionare La grande Legge dell’ospitalità, questa Legge incondizionata, insieme singolare e universale, che comanderebbe di aprire le porte ad ognuno e ognuna, ad ogni altro, ad ogni arrivante, senza domande, senza nemmeno l’identificazione, senza chiedere da dove venga e che cosa sia.

Se le città sono il luogo dove oggi più della metà della popolazione mondiale vive, ciò è dovuto al fatto che per secoli differenti tipi di stranieri vi hanno continuato a cercare rifugio dalla miseria, dalle guerre, e da ogni forma di discriminazione. Le ragioni di tale accoglienza saranno state anche dettate da opportunità economiche ma non trascuravano di includere il semplice bisogno di sicurezza di chi era esposto ai soprusi. Da questo punto di vista la geografia di Venezia è un eloquente catalogo.

Ritornando alla contemporaneità, e rimanendo in ambito strettamente locale, il fatto che l’azienda che gestisce la raccolta dei rifiuti di Milano stampi le istruzioni nelle dieci lingue maggiormente parlate in città qualcosa ha da dirci sul processo che porta dall’accoglienza all’integrazione. E’ un processo che le città attuano indipendentemente dalle disposizione dello stato in materia di immigrazione. E lo fanno spesso in contrasto con le leggi statali. Negli Stati Uniti le Città Santuario seguono procedure di protezione degli immigrati privi di documenti garantendo loro il diritto di residenza e non consentendo alla polizia o ai dipendenti pubblici di acquisire informazioni sul loro status. Anche se la designazione di Città Santuario non ha alcun significato giuridico, queste procedure non consentono che fondi o risorse locali vengano utilizzati per l’applicazione delle leggi federali in materia di immigrazione. In uno dei suoi primi ordini esecutivi su questa materia Donald Trump ha chiesto alle Città Santuario, tra le quali ci sono praticamente tutte le metropoli americane, di collaborare con le autorità federali in merito ai dispositivi di legge sulla immigrazione, ricattandole con la perdita dei fondi federali. A fronte dei “danni incommensurabili al popolo americano e al tessuto stesso della nostra Repubblica” che secondo il governo federale sarebbero procurati dalle misure di mancata detenzione di individui sospetti privi di documenti, ci sono i dati del Center for American Progress e del National Immigration Law Center, che mostrano come le Città Santuario abbiano tassi di crimine più bassi e un più alto livello di benessere economico.

Derrida nel suo contributo del 1996 vedeva come una certa idea di cosmopolitismo, rendendosi riconoscibile nelle città-rifugio, potesse diventare l’occasione per rinnovare il diritto internazionale. Che si tratti dell’estraneo in generale, dell’immigrato, dell’esiliato, del rifugiato, del deportato, dell’apolide, del profugo (tutte categorie da distinguere con molta prudenza), noi invitiamo queste nuove città-rifugio a modificare le politiche degli Stati, a trasformare e rifondare le modalità dell’appartenenza delle città allo Stato, per esempio in una Europa in formazione o nelle strutture giuridiche internazionali ancora dominate dalla regola della sovranità statale, regola intangibile o supposta tale, ma anche sempre più precaria e problematica. Per Derrida le città, e implicitamente l’idea di cittadinanza che esse definiscono attraverso il loro spazio, sono il superamento dei limiti della sovranità nazionale, il luogo della sperimentazione di un diritto e di una democrazia a venire. E precisa che queste nuove città sono ben altra cosa dalle cités nouvelles (espressione tradotta in italiano con “città nuove” senza nessun rimando al significato francese), ovvero, nella terminologia urbanistica, le banlieue della regione parigina, città pianificate e realizzate con fondi statali per alloggiare la crescente popolazione urbana. Come sappiamo dalle rivolte che in quei luoghi sono scoppiate, non basta un alloggio per conferire lo status di cittadino. Su questo punto molto resta ancora da fare, ma la storia dimostra che se si devono rivedere le condizioni per l’accoglienza dei migranti di ogni tipo è dalle città che si deve partire.

 

Foto di Berenice Abbott, Shelter on the water front, Coenties slip, Pier 5, East River, Manhattan, 1938. The New York Public Library Digital Collections.

Ciclismo urbano e stereotipi di genere

Foto M. Barzi

Pedalare in città, affrontare certe strade trafficate, dove domina la velocità e l’ingombro delle auto, sembra essere affare da uomini. Un esercizio di virilità riservato a soggetti sufficientemente aggressivi, con uno spiccato senso della sfida e sprezzo del pericolo. Che la bicicletta stia diventando un mezzo di trasporto sempre più utilizzato è una constatazione facile da fare pur con tutte le differenze tra città e città, e tuttavia e donne su due ruote sono ancora una minoranza in città. La sicurezza gioca la sua parte nella dissuasione, così come la scarsità di percorsi protetti, come le piste ciclabili, le corsia riservate ai mezzi di trasporto pubblico o i marciapiedi abbastanza larghi.

Naturalmente ci sono luoghi dove la tradizione della bicicletta rende questo mezzo di trasporto molto più inclusivo. Se ne deduce quindi che innanzitutto ci debba essere un ambiente idoneo perché la popolazione, nel suo complesso, possa essere rappresentata adeguatamente tra il popolo dei ciclisti. Nella mobilità dominata dall’auto alle donne forse interessa poco far parte di quella tribù di guerrieri a due ruote – spiccatamente maschile e bellicosa – che fa del proprio modo di spostarsi in città una specie di militanza, una battaglia quotidiana per il diritto alla strada.

Mobilità e sfera relazionale

Le ragioni per cui le donne si spostano – ci ricorda ad esempio un rapporto del Parlamento Europeo del 2012 (1) – sono molto più numerose ed interconnesse ai bisogni della propria sfera relazionale. In altri termini, a differenza degli uomini, il loro tragitto tipo non è casa-lavoro, ma qualcosa di simile a casa-scuola-lavoro-spesa-figli. Uno schema che può rendere l’uso esclusivo della bicicletta molto complicato se mancano le adeguate infrastrutture e le connessioni nei sistemi di mobilità. Usare la bicicletta come alternativa all’auto presenta una serie di fondamentali limitazioni per le donne, quando si tratta di accompagnare i bambini, fare la spesa per le esigenze dell’intera famiglia, eccetera. Perché un conto è scegliere un mezzo salutare, non inquinante, che ti fa anche arrivare prima a destinazione, un altro è fare della mobilità un manifesto del proprio stile di vita: molto rappresentativo di un’idea ma poco consono alle condizioni correnti della quotidianità. E la quotidianità per le donne è ancora molto (troppo) rappresentata dallo schema casa-scuola-lavoro-spesa-figli.

Selezione della specie

Sulle cicliste urbane – molto più che sui ciclisti – viene esercitata una sorta di selezione in base all’età, alla forma fisica e all’essere libere dagli impegni che prevedono spostamenti di più persone contemporaneamente (a meno di non dotarsi di quelle specie di rimorchi che rendono oggettivamente l’impresa ancora più difficile in mezzo al traffico automobilistico), se mancano le forme di adeguamento della città all’uso della bicicletta. Una sorta di discriminazione di genere che azzera il fatto che le donne siano molto più propense ad evitare l’uso dell’auto rispetto agli uomini, ci ricorda ancora il rapporto del Parlamento Europeo.

E’ di qualche anno fa una iniziativa londinese, promossa da un marchio produttore di biciclette da città, che aveva l’obiettivo di rendere le donne meno timorose a pedalare in mezzo alle auto. Significativamente il corso di sopravvivenza per cicliste urbane si chiamava Heels on Wheels e quando si evocano i tacchi si pensa anche al fatto che il tipo di abbigliamento del ciclista urbano standard abbia poco a che fare con il modo in cui si vestono le donne.

Il modo in cui ci si veste sembra essere un ulteriore elemento di limitazione dell’uso della bicicletta per andare al lavoro. In pratica l’abbigliamento da indossare, se si devono percorrere alcuni chilometri tutti i giorni e con qualsiasi condizione climatica, potrebbe non coincidere con quello richiesto una volta arrivati in ufficio. Naturalmente è un problema che coinvolge uomini e donne, ma queste ultime sono molto più condizionate dei primi nel pensare che la loro identità di genere, oltre ad una certa posizione lavorativa, abbia una relazione molto forte con il modo in cui vestono. Inoltre il mercato dell’abbigliamento per ciclisti è prevalentemente pensato per un pubblico maschile e il timore che pedalare possa nuocere alla propria femminilità sembra avere un certo impatto sulle donne.

Uno degli aspetti più critici della mobilità su due ruote è sentirsi in balia della corrente di traffico a quattro ruote, molto più potente e numeroso del piccolo e leggero veicolo chiamato bicicletta. In fondo ce lo siamo scordati che non è solo uno strumento di svago per il tempo libero ma un vero e proprio mezzo di trasporto, forse perché la maggiore difficoltà che si ha nell’utilizzarlo per spostarsi è la competizione con l’ingombrante presenza degli autoveicoli. Pedalare sentendosi tallonati da un mezzo motorizzato molto più grosso richiede un’alta buona dose di caparbietà.

Il genere della bicicletta

Delle 100 donne londinesi alle quali il marchio di biciclette Pitango Bikes aveva chiesto perché non ne possedevano una, 67 avevano risposta di aver paura del traffico e 72 ammettevano di non saperla riparare. Da questa rilevazione nasceva l’idea di un corso denominato dai fondatori del marchio Heels on Wheels. Il titolo suggeriva alle donne di non rinunciare ad indossare scarpe con il tacco quando stanno sulle due ruote, e insegnava loro a stare correttamente sulla strada in sella alla bicicletta. Nei due incontri previsti, alle partecipanti veniva insegnato a pedalare in modo sicuro sia nelle strade principali e più trafficate che in quelle secondarie e più tranquille. L’argomento centrale era la visibilità. Se si è timorosi si cerca di stare nella posizione più esterna possibile della carreggiata, finendo così per essere poco visibili. L’altra strategia per pedalare sicuri consisteva nel difendere il proprio diritto alla strada senza lasciarsi impressionare da colpi di clacson o dalle urla degli automobilisti. Più che ad aumentare l’aggressività bisogna imparare a perseverare nel tenere la posizione su strada, quindi.

La prima edizione del corso di Pitango Bikes, del costo di 30 sterline (circa 36  euro) per 90 minuti di lezione, ha avuto soltanto due allieve ma gli organizzatori confidavano nel successo dell’iniziativa che si allinea all’obiettivo del British Cycling di far circolare un milione di donne su bicicletta entro il 2020. Non sappiamo se l’obiettivo stia per essere raggiunto.

Il ruolo delle donne nello sviluppo delle forme di mobilità sostenibile è decisivo perché sono la parte di popolazione che si muove di più, oltre che per ragioni professionali e di studio, per le varie necessità legate all’attività di cura. Anche se sarà difficile che le donne, più sensibili alle tematiche della protezione dell’ambiente e del benessere individuale, abbandonino l’auto per andare a fare la spesa o per le necessità di trasporto dei figli, almeno sui loro spostamenti individuali urbani la bicicletta potrebbe diventare un’alternativa conveniente e salutare.

Emancipazione su due ruote

Una serie di testimonianze di donne che usano la bicicletta come mezzo di trasporto (3) ha raccontato come ciò impatti o interagisca con l’appartenenza al loro genere. Si tratta di riflessioni sul fatto che l’uso di un veicolo a propulsione corporea implichi necessariamente che al corpo si chieda di fare altro, oltre ad essere mezzo di seduzione. Si tratta di un aspetto già sottolineato nel XIX secolo dall’attivista americana dei diritti delle donne Susan B. Anthony, che era convinta di quanto l’uso della bicicletta più di qualsiasi altra cosa avesse a che fare con l’emancipazione delle donne.

Questi racconti si soffermano su quanto la comunità dei ciclisti urbani sia dominata dagli uomini, che si premurano di fornire di assistenza in caso di guasto al solo scopo di dimostrare come s’interviene nel modo giusto. Uomini che si meravigliano di vedere uscire un corpo di donna da una tenuta ciclistica invernale, che pensano che le cicliste siano una sorta di amazzoni, di “dure” da rispettare perché ce l’hanno fatta ad essere come loro e che se vedono girare su due ruote una ragazza in tubino, tacchi alti, capelli bene acconciati e maquillage si voltano a guardarla rischiando di andare a sbattere.

Queste testimonianze consentono un indiretto riferimento al fatto che le donne, se decidono di spostarsi pedalando, si orientano più facilmente sul bike sharing: il non possesso del mezzo evita la scelta del modello, risparmia la fatica della manutenzione e soprattutto limita l’uso della bicicletta a quei percorsi che, essendo coperti dal servizio, presentano le migliori condizioni di ciclabilità (presenza si zone a traffico limitato, corrispondenza con il trasporto pubblico e relative corsie preferenziali, possibilità di trovare postazioni dove lasciare il mezzo, ecc.).

E d’altra parte, se per abbandonare l’auto a favore della bicicletta bisogna prima superare il test tarato sul soggetto maschio, implicitamente convinto che le donne non ce la possano fare, perché imbranate,troppo abituate alla sicurezza delle quattro ruote per stare adeguatamente in mezzo traffico su due (in parte quello che pensavano un tempo delle donne al volante con l’aggravante della inferiorità fisica), tanto vale sperare che ci pensi chi amministra le città ad invitarle a pedalare, togliendo di mezzo l’illusione che lo faccia il compagno, l’amico, il collega o qualche altro membro della tribù dei ciclisti urbani.

 

Riferimenti

(1) European Parliament, The role of women in green economy: the issue of mobility, 2012.

(2) Bike Blog, The course that teaches female cyclists to ‘own the road’, Oct. 2, 2013, The Guardian

(3) S. Goodyear, Is There Such a Thing as a ‘Feminine’ Way to Ride a Bike?, The Atlantic Cities, 16 aprile 2014.