Il puritanesimo intollerante della Ville Radieuse

La vicenda è nota: nel 1922 un pittore purista, che fino a quel momento aveva tentato con scarsa fortuna di fare l’architetto,  presenta al salon d’Automne di Parigi lo schema progettuale per una città contemporanea  di tre milioni di abitanti pensato per essere applicato a qualsiasi contesto territoriale. L’idea piace al costruttore di aerei e automobili Gabriel Voisin, che finanzia l’applicazione del progetto al centro di Parigi. Se fosse stato realizzato il Plan Voisin, avrebbe completamente demolito tutto ciò che di storico esisteva sulla riva destra della Senna, come il quartiere del Marais, risparmiando solo i monumenti storici più significativi come il Palais Royal. Sugli assi viari pensati per automobili lanciate a tutta velocità venivano installati grattacieli cruciformi e edifici a redent immersi nel verde.

Nel 1929, Le Corbusier aveva dichiarato la strada un organo inoperante, decaduto e si domandava perché esistesse ancora[1]. Questo principio urbanistico viene meglio specificato nella Ville Radieuse, nella quale la soppressione della strada (il faut tuer la rue-corridor) sostanzialmente coincide con l’eliminazione della città storica di cui la strada è il cardine. La tabula rasa come precondizione dell’urbanistica moderna, almeno nella visione lecorbuseriana, aveva come fine ultimo il tentativo di abolire la storia e di ricostruire la città senza le contraddizioni e gli ostacoli che l’avevano storicamente contraddistinta, secondo una visione unidimensionale e pietrificata delle relazioni tra gli abitanti e l’ambiente costruito[2].

Percival e Paul Goodman sono stati tra i primi a considerare criticamente l’utopia urbanistica di Le Corbusier. Portare i principi della città giardino nel cuore stesso della grande città a costo, ovviamente, di grandi demolizioni  era una sorta di operazione chirurgica, che poteva essere praticata in quanto allo spazio urbano veniva conferito un significato“cartesiano”. Il piano, inteso nella sua molteplicità di sensi, era estremamente sem­plice nel principio ed elegante nella soluzione formale: demolire l’esistente o trovare una nuova collocazione dove disporre, convergenti verso il centro, punteggiato da un certo numero di grattacieli, le infrastrutture per il trasporto (autostrade e vie ferrate) diversificate per livello, circondando il tutto con grandi complessi per appartamenti in mezzo al verde (le immeuble villas da cui discende l’unité d’habitation). Le industrie dovevano essere collocate “nei dintorni”, da qualche altra parte. Le Corbusier, secondo i Goodman,   si dimostra perseguitato dal pensiero che la sua ordinata visione possa essere noiosa, ma supera tutto ciò confidando nel fatto che proprio attraverso l’ordine la libertà sia possibile. Ne risulta che la grande macchina da lui concepita, pur «con tutta la sua bellezza costruttivista», non rappresenti affatto una città[3].

Per Jane Jacobs la Ville Radieuse, in quanto modello urbanistico basato sull’automobile e sulla riduzione delle strade a meri assi di scorrimento, «somigliava ad un meraviglioso giocattolo meccanico» , la cui architettura di «una semplicità, una armonia e una chiarezza abbaglianti. Era così ordinata, così evidente, così facile a capirsi: diceva tutto in un lampo, come un buon cartellone pubblicitario». La «splendida visione» di Le Corbusier non ha praticamente trovato alcuna resistenza tra gli urbanisti e gli architetti e questi hanno poi convinto ogni soggetto coinvolto nei processi di trasformazione delle città di quanto fosse conveniente del conformarsi ad essa[4].

Per esplorarne l’astrattezza Marc Perelman,  ha ampiamente sottolineato gli aspetti autoritari delle idee dell’architetto che forse avuto la maggiore influenza sulla pratica professionale del secondo Novecento. Il sostegno al governo filonazista del maresciallo Petain  emerge come uno degli aspetti qualificanti il pensiero di Le Corbusier, insieme all’ossessione per l’ordine già dichiarata nell’estetica macchinista del Purismo che non a caso ne proclamava  il ritorno dopo il Cubismo. «L’oggetto della nostra crociata  è di mettere in ordine il mondo [e] l’architettura e l’urbanistica, nella materialità dei fatti, rispondono alle funzioni essenziali dell’uomo moderno,[ il quale è] un’entità immutabile (il corpo) munito di una coscienza nuova», dichiarava esplicitamente Le Corbusier nel 1933[5]. Risulta chiaro che l’obiettivo del nuovo ordine è l’uomo nuovo.

Per Giancarlo De Carlo, che pure considerava Le Corbusier «un architetto di grande qualità», si trattava di un’idea pericolosa. «Ogni volta che qualcuno pensa di poter trasformare l’uomo, e ne ha il potere, finisce con il produrre tremendi disastri», e lo schema delle quattro funzioni (abitare, lavorare, circolare, rigenerare il corpo e lo spirito), su cui si basa la Carta d’Atene, di cui Le Corbusier è il principale ispiratore, hanno consentito a molti architetti mediocri di «proporre progetti deplorevoli». Al di là dell’ammirazione per le sue soluzioni architettoniche, l’unité d’habitation di Marsiglia, oggi patrimonio dell’UNESCO in qualità di Cité Radieuse, lasciava perplesso De Carlo per il modo di vivere proposto. «Mi sembrava un modo di vita molto costrittivo», e per sperimentare la propria sensazione aveva «persino dormito in uno degli alloggi abitato da un amico che aveva conservato la distribuzione originale (ne sono rimasti pochi; gli altri sono stati profondamente rimaneggiati e sono diventati lussuosi alloggi borghesi) (..) [e] anche nell’alberghetto che è al piano ammezzato e mi ha fatto tenerezza il senso spartano e rigoroso con cui era stato progettato, fino all’ultimo dettaglio. Ma la stanza era molto scomoda e se qualcuno tirava l’acqua del gabinetto svegliava tutti gli ospiti dell’albergo. Scomode erano le stanze e lievemente disumane: c’era un aria puritana intollerante che – forse perché sono io stesso puritano e magari, a volte, intollerante – mi metteva a disagio[6].

Effetti collaterali della machine à habiter che nel passaggio da architettura a urbanistica (per Le Corbusier il secondo termine coincide con il primo)  rimpiazza l’uomo nuovo con le macchine (le automobili e gli aerei fabbricati dallo sponsor Voisin). Abolire la strada significava quindi eliminare chi l’affolla (la strada del pedone millenario). Gli esseri umani non erano che un residuo dei secoli  e andavano sorvegliati, o più semplicemente, fatti sparire, cancellati dalla velocità delle automobili, da una parte, e contenuti negli alloggi che a loro volta erano un’espressione della civiltà macchinista da cui discende l’uomo nuovo. Non a caso l’unité d’habitation ha inglobato la strada e le sue attività in un solo edificio, a dimostrazione che per Le Corbusier la città non serviva più. Sbagliandosi, dato che Marsiglia, con i suoi due millenni e mezzo di storia, per fortuna esiste ancora.

[1] Cfr. Stanislaus Von Moos, Le Corbusier l’architect et son mythe, Horizons de France, 1971, p. 147.

[2] Marc Perelman, Le Corbusier. Une froide vision du monde. Parigi, Michalon, 2015,  pp.193-196.

[3] Percival and Paul Goodman, Communitas. Means of Livelihood and Ways of Life, New York, Random House,1947-60.

[4] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città, Torino, Einaudi, 2009, p.21.

[5] Cfr. Marc, Perelman, op. cit. p. 75. La traduzione è mia.

[6] Cfr. Giancarlo De Carlo, Franco Bunčuga, Conversazioni su architettura e libertà, Milano, Elèuthera, 2000, pp. 173-174.

In copertina Brasilia, progettata da Lucio Costa collaboratore di Le Corbusier.

Liberi di galleggiare

Il ruolo che i fiumi hanno avuto nella storia delle città è, a cominciare dalla loro fondazione, incommensurabilmente vasto. Per limitarci ad un epoca vicina alla nostra, quando i trasporti internazionali iniziarono e la produzione industriale cominciò a modificare il corpo delle città, i fiumi sono stati sia infrastruttura per la logistica che sistema di smaltimento delle acque reflue. Il caso del Tamigi è emblematico: da un lato “cuore di tenebra” dell’economia mercantile e dall’altro fogna a cielo aperto, che nell’estate del 1858 aveva reso impossibile l’attività del parlamento britannico per la terribile puzza emanata.

Ora l’acqua del più vasto spazio pubblico di Londra è tornata ad essere abbastanza pulita da consentire la balneabilità, almeno in alcuni lidi dove si può nuotare in sicurezza, e lo stesso sta accadendo per i fiumi di molte città europee.

A Basilea, dove l’industria chimica ha costituito per decenni un grave problema ambientale a cominciare dalla qualità delle acque del fiume che l’attraversa, il Reno da qualche anno è diventato teatro, durante i mesi estivi, della pratica collettiva del trasporto di persone che, da un approdo all’altro, si spostano tramite la propulsione della corrente. Lo spettacolo di decine e decine di teste che punteggiano il lato del fiume dove non transita la navigazione a motore è una peculiarità anche di altre città svizzere, come Berna e Zurigo, dove moltissimi cittadini mettono i loro abiti ed effetti personali dentro una borsa impermeabile e galleggiano su  di essa mentre la corrente li trasporta da un punto all’altro della città.

Questa particolare modalità di trasporto in ambito urbano sfrutta lo spazio pubblico e il concetto di condivisione in modo opposto a quello su cui si basano i veicoli, motorizzati e non, che si possono prendere e lasciare dove si vuole, tramite l’iscrizione di un servizio e l’utilizzo di una app. Anche considerando lo spostarsi da un punto all’altro della città grazie alla corrente fluviale solo un divertente passatempo, ciò che emerge da questa attività condivisa è l’idea che il mezzo con la quale viene svolta – la corrente fluviale – non possa essere nella disponibilità di chi vi partecipa. Nel primo caso l’utilizzatore deve adeguarsi a ciò che il mezzo consente di fare, mentre nel secondo è l’utilizzatore che piega  – in qualche caso anche fisicamente – il mezzo alle proprie finalità. È proprio quest’ultimo aspetto a rappresentare la maggiore criticità dei servizi di condivisione di veicoli che non siano vincolati da postazioni di partenza/arrivo. Il fatto di essere sempre disponibili e ovunque, con l’unica limitazione rappresentata dall’ambito amministrativo in cui il servizio viene esercitato, fa sì che lo spazio pubblico su cui si esercita finisca per essere dilatato teoricamente all’infinito, perché nelle infinite finalità degli utilizzatori non è stato posto alcun concetto di limite che non sia quello rappresentato dal tempo di utilizzo e dal relativo costo. Le biciclette Mobike e Ofo, o il monopattino elettrico Bird, sono talmente free floating da finire ovunque, trasportati dalla corrente delle intenzioni più o meno lecite dei propri utilizzatori (anche il car sharing è nella stragrande maggioranza dei casi free floating, ma la combinazione targa del mezzo e patente del guidatore pone tutte le limitazioni previste dal codice della strada). Per contrastare il fenomeno, le due compagnie cinesi di bike sharing hanno recentemente introdotto per gli utilizzatori di Milano un sovraprezzo al servizio per chi lascia le biciclette in quartieri dove, secondo i dati rilevati, è più alta la possibilità che esse vengano vandalizzate. Una sorta di tassa sulle periferie, che spesso diventano la destinazione finale e definitiva della libera fluttuazione delle biciclette indipendentemente da dove esse hanno cominciato a fluttuare.  E’ evidentemente una misura di contrasto che finisce per annullare il concetto stesso sul quale si basa il servizio, che deve la propria pervasività sulla inesistenza di barriere fisiche (gli stalli) e geografiche (la loro ubicazione), cioè il vero limite del bike sharing nella sua versione iniziale.

Si tratta di una disposizione che  implicitamente dichiara l’impossibilità della libera fluttuazione dei mezzi di trasporto se l’ambito in cui operano – lo spazio pubblico – presenta per sua natura vincoli nella dimensione fisica e nelle condizioni di utilizzo.  Le persone che si spostano galleggiando nella corrente di un fiume dimostrano che l’unico modo a disposizione di un essere umano per spostarsi senza vincoli, da e verso uno qualsiasi dei punti dello spazio pubblico, è muovendosi sulle proprie gambe sostenuti dai propri piedi. Per il resto si è liberi di galleggiare, ma (da e) fino a un certo punto.

Grandi città, nuovi abitanti

E’ ormai diventato quasi un luogo comune dividere gli abitanti non solo delle grandi città ma anche di quelle medie e medio-piccole in residenti e  city user. La divisione prevede una popolazione diurna significativamente maggiore di quella notturna e dà per assodato che chi si reca in città di giorno (per lavoro, studio o per usufruire delle attività di servizio e commerciali) poi di notte dorma in qualche agglomerato suburbano posto a breve distanza dalla città. Questa definizione di city user come pendolare quotidiano e/o occasionale sembra però non reggere più, perché ad essa si somma quel numero crescente di utilizzatori dei servizi messi a disposizione dalle città, soprattutto di quelle grandi, che, anche grazie alla disponibilità di spazi abitativi messi a disposizione dalle piattaforme di home sharing, decidono di diventare residenti per qualche giorno.

Non si tratta solo di turisti, anche se essi sono una parte consistente soprattutto in quelle città che hanno un’economia eminentemente basata sul turismo, ma di studenti universitari (che devono sostenere gli esami e abitano a distanze non compatibili con il normale pendolarismo) o di lavoratori (che hanno un contratto a termine e l’affitto di un appartamento con le attuali tipologie di contratto risulta decisamente anti economico) o di parenti di ricoverati nelle strutture ospedaliere (che non riescono a sostenere le tariffe degli alberghi).

Le piattaforme di home sharing con Airbnb sono nate per rispondere a questi bisogni e la loro straordinaria diffusione, con incrementi che in città come Barcellona, Milano o Monaco di Baviera hanno raggiunto il 35-40% all’anno negli ultimi cinque anni, rappresenta il classico paradigma dell’ incontro tra domanda e offerta tipico dell’economia di mercato. Le cose però non sono così semplici perché all’originario concetto di home sharing, che consente ai residenti di affittare per brevi periodi una parte della loro casa, si è affiancato il business degli affitti brevi spesso gestito da operatori del settore. Questi ultimi offrono i servizi di accoglienza ai proprietari di case che vogliono affittare la seconda o terza casa al di fuori del tradizionale mercato degli affitti ma non vogliono impegnarsi nell’attività di hosting. Il vantaggio degli affitti brevi sono la sicurezza dell’introito al momento della prenotazione e un maggiore controllo sull’immobile, del quale si può ritornare in possesso in qualsiasi momento senza aspettare la scadenza di contratti pluriennali.  Anche al netto delle spese da sostenere per mettere a disposizione un alloggio per un tempo limitato – le utenze domestiche, le spese condominiali e i costi dei servizi di hosting – il ritorno economico è significativo e questo spiega perché la maggioranza delle sistemazioni prenotabili sulle piattaforme di home sharing riguardi intere case.

A Milano, dove l’afflusso di turisti da effetto Expo è cresciuto enormemente insieme ad un costante aumento della popolazione degli studenti e dei lavoratori non residenti e non pendolari, il 72% delle 13.600 inserzioni su Airbnb riguarda intere case. Si tratta di 9802 appartamenti non più disponibili all’affitto a lungo termine, la cui redditività media mensile finisce inevitabilmente per influenzare anche il prezzo di un alloggio affittato con i normali contratti. Questa ricaduta sulla disponibilità e sul costo degli immobili residenziali in affitto ha più volte fatto parlare di Airbnb come di un vettore della gentrificazione, per cui in certi distretti urbani l’accesso all’abitazione è riservata solo a chi ha un’alta disponibilità economica.

Barcellona, che da anni cerca di limitare il mercato più o meno illegale di appartamenti ad uso turistico, ha recentemente siglato un accordo con Airbnb con il quale il colosso statunitense dell’home sharing si impegna a cancellare gli annunci di immobili che non abbiano ottenuto la licenza comunale per usi turistici, la quale è stata nel frattempo contingentata in relazione alla ricettività turistica già presente nelle singole zone della città. Nella capitale della Catalogna, forse anche grazie a questo maggiore controllo, delle 19.500 inserzioni su Airbnb solo (relativamente)il 52% riguarda intere case. A Barcellona, dove la densità demografica è di quasi 16.000 abitanti per chilometro quadrato, la disponibilità di abitazioni per i residenti diventa cruciale, mentre a Milano, dove la densità demografica è di 9000 abitanti in meno per chilometro quadrato (e nel centro storico è ancora minore) evidentemente il fenomeno non ha ancora raggiunto il livello di guardia. Per affittare un alloggio o una stanza in Lombardia per brevi periodi si deve adempiere ad alcuni obblighi previsti dalla legge regionale sul turismo del 2015 e recentemente il Comune di Milano ha stretto un accordo con Airbnb per la riscossione della tassa di soggiorno al momento della prenotazione. Questo passaggio verso una maggiore regolamentazione dell’home sharing (fortemente voluto soprattutto dagli albergatori) è stato intrapreso da molte città in ogni parte del mondo, e, se da una parte assicura il gettito tributario, dall’altra non garantisce la possibilità di scovare gli alloggi privi delle autorizzazioni previste. La strategia messa a punto da Barcellona prevede che l’amministrazione comunale possa entrare in possesso dei dati inseriti sulla piattaforma dai proprietari degli alloggi individuando chi è privo di autorizzazione, cosa che impedisce all’appartamenti irregolari di essere affittati per brevi periodi.

Perché l’home sharing sia veramente sostenibile da un punto di vista dell’impatto sociale bisogna che riacquisti la sua natura originaria di opportunità per chi ha dello spazio in più nella propria casa da condividere con ospiti paganti (questo vale anche per chi affitta l’intera casa per brevi periodi a causa di assenze temporanee). Se si perde per strada il concetto della condivisione in favore dell’affitto tout court (di breve durata ma continuativo), il rischio è che l’home sharing diventi una versione low cost dell’attività alberghiera, cosa che caratterizza in grandissima parte il fenomeno in città ad altissima attrattività turistica come Venezia.

La battaglia di Barcellona contro la tendenza a farne un parco di divertimenti per turisti ha molto da insegnare anche a città come Milano, in cui la presenza turistica è sempre più visibile anche se non ancora preponderante. Ad essa si aggiungono eventi stagionali come il Salone del mobile o le fashion week che richiamano visitatori da tutto il mondo, i quali si avvantaggiano della disponibilità di unità abitative in affitto breve. La stessa cosa avviene a Monaco di Baviera, una città per molti versi paragonabile una Milano , dove la celebre Oktoberfest ha molto incentivato la disponibilità di affitti brevi almeno nelle zone vicine al luogo della manifestazione. Se si rapporta il numero delle inserzioni su Airbnb con la popolazione residente, si scopre che nelle tre grandi città europee assai simili per dimensione a Monaco c’è un annuncio ogni 294 abitanti (dei quali il 53% intere case), a Milano uno ogni 101 e a Barcellona uno ogni 86. Se l’home sharing finisce per essere un altro modo per assecondare la pressione del turismo di massa sulle città, come questi dati sembrano dimostrare, la possibilità che i nuovi abitanti temporanei (oggi difficilmente assimilabili al concetto di city user) condividano gli spazio abitativi non utilizzati dai residenti si riduce di parecchio, così come aumenta il rischio che anche i residenti smettano di essere abitanti, con conseguenze molto simili a quelle che si possono osservare a Venezia e che Barcellona sta tentando di scongiurare.

Nota

I datu su Airbnb sono disponibili su AirDNA