Urbanistica e disobbedienza civile

Inizialmente accusato di essere un’opera dilettantesca, basata sul sentimentalismo e le preoccupazioni della casalinga che osservava la città dalla finestra di casa o mentre va a fare la spesa o al parco con i figli[1], a Vita e morte delle grandi città è stato attribuito il merito di aver segnato il termine della stagione dell’urban renewal. Ma Jane Jacobs, al contrario, pensava che i programmi di riqualificazione urbana e di demolizione del patrimonio edilizio degradato si fossero arresi ai loro stessi fallimenti e insuccessi, dopo aver continuato con le loro stravaganti indecenze per molti anni[2]. Resta tuttavia il fatto che questo libro è stato d’aiuto a quei cittadini che, come lei, si opponevano all’urbanistica trainata dai soldi pubblici e dagli interessi di costruttori e operatori immobiliari[3]. Scrivendolo Jacobs aveva dichiarato la sua indisponibilità all’osservazione passiva dell’annientamento inflitto alle città dai progetti che le stavano trasformando – insieme alle campagne circostanti  – «in un’unica distesa monotona e sterile», dove «la gente condannata dal «pollice verso» dei pianificatori viene scacciata via, espropriata e sradicata, quasi che fosse stata assoggettata da una potenza conquistatrice[4]».

Per fermare le demolizioni previste nel Greenwich Village per le operazioni di slum clearance e la costruzione di una autostrada urbana sopraelevata, Jacobs prese parte a comitati e manifestazioni con lo stesso impegno con il quale partecipò alla opposizione alla guerra del Vietnam. La sua azione su entrambi i fronti la condusse ad essere arrestata nel 1967, nel corso della storica marcia dal National Mall di Washington D.C. al Pentagono e, nel 1968, a seguito all’interruzione della audizione pubblica del progetto della Lower Manhattan Expressway che avrebbe dovuto attraversare la parte meridionale di Manhattan. Sempre in quell’anno Jacobs aveva aderito all’iniziativa Writers and Editors War Tax Protest, contro la percentuale di tasse sul reddito destinata alla guerra del Vietnam, che si ispirava a Henry David Thoreau[5].

Nel suo saggio del 1849 On the Duty of Civil Disobedience Thoreau si chiedeva: «Deve forse il cittadino – anche se per un momento o in minima parte – affidare la propria coscienza al legislatore? E allora perché ogni uomo è dotato di una coscienza? (…) Il solo obbligo che ho il diritto di arrogarmi è quello di fare sempre e comunque ciò che ritengo giusto»[6]. L’obbedienza alla propria coscienza attraverso la disobbedienza ad un governo che si macchia di crimini ha dato inizio a quel «fenomeno prettamente americano» sul quale Hannah Arendt ha scritto nel 1970[7],  durante la stagione delle numerose manifestazioni contro l’invio di truppe in Vietnam che negli Stati Uniti.

In alcuni scritti di Jacobs la sua propensione alla libertà di pensiero, premessa per la disobbedienza civile, viene definito un portato della sua educazione familiare. Nella prefazione al questionario del suo interrogatorio da parte del Loyalty Security Board nel 1952, affermava di essere stata allevata nel convincimento che non ci sia nessuna virtù nell’adattarsi passivamente all’opinione dominante del momento, e incoraggiata a credere che il conformismo semplicemente si traduca nella stagnazione di una società[8]. Nella lettera indirizzata alla madre a seguito dell’arresto del 1968 Jacobs fa implicitamente riferimento all’insegnamento familiare come matrice della sua condotta turbolenta[9].

Se l’intento di Vita e morte delle grandi città era di fornire elementi per innescare il sollevamento delle coscienze contro la violenza dell’urban renewal, se la sua analisi dell’organismo urbano fondata sull’esperienza diretta delle sue funzioni e sulla osservazione dei meccanismi che ne sostengono la vita voleva mettere in crisi la pratica urbanistica, allora la sfida di Jacobs può essere interpretata come un atto di disobbedienza civile. Su questa pratica scriveva nel 1967: un atto di disobbedienza civile è giustificato – di fatto diventa necessario – quando un individuo giunge alla seguente conclusione: il suo governo si sta comportando malignamente e stupidamente al di là dei limiti di ciò che egli percepisce come tollerabili; il dissenso, per quanto tentato con convinzione, ha dimostrato di non essere di alcuna utilità; una resistenza selettiva alla legge è preferibile alle varie più subdole o più violente alternative[10]. Opporsi ai progetti dell’urbanistica istituzionale significava quindi impedire che continuasse l’intollerabile devastazione delle città americane attuata con l’applicazione di quelle idee di rinnovamento urbano.

Rigettare i dogmi della pseudoscienza urbanistica voleva innanzi tutto dire opporsi comportamento maligno e stupido del governo federale e municipale nei confronti delle città. In questo modo, secondo l’insegnamento di Thoreau, Jacobs aveva risposto all’obbligo verso sé stessa di fare sempre e comunque ciò che riteneva giusto.

Questo articolo è l’estratto di uno scritto più ampio che potete leggere qui.

Note

[1]Paradigmatica è a questo riguardo è la recensione di Lewis Mumford, dal significativo titolo di Mother Jacobs’ Home Remedies, in The New Yorker, dicembre 1962, pp.148-172.

[2] Jane Jacobs, introduzione alla edizione dell’ottobre 1992 della casa editrice Modern Library di The Death and Life of Great American Cities. La traduzione della frase  in corsivo è mia.

[3] Questo riconoscimento è in particolar modo tributato a Jacobs da Roberta Brandes Gratz, cfr. The Battle for Gotham, Philadelphia, Nation Books, 2010.

[4]Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino, Einaudi, 1969-2009, pp.4-6.

[5] Thoreau era stato arrestato in seguito al suo rifiuto di pagare le imposte ad un governo che invadeva il Messico e consentiva la schiavitù.

[6] Henry David Thoreau, On the Duty of Civil Disobedience (1849),  trad.it. di Laura Gentili, Disobbedienza civile, Milano, Feltrinelli, 2017, p.11.

[7] Hannah Arendt, Civil Disobedience, 1970-72,  trad.it. di Valentina Abaterusso, Disobbedienza civile, Milano, Chiarelettere, 2017.

[8] Jane Jacobs, No Virtue in Meek Conformity,  in Samuel Zipp, Nathan Storring (a cura di), Vital Little Plans, New York, Random House, 2016. pp. 39-45. La traduzione delle frasi in corsivo è mia. Il Loyalty Security Board era l’organo operativo del Loyalty Review Program,  istituito dal presidente Truman nel 1947 per impedire l’influenza comunista nel governo federale degli Stati Uniti durante la Guerra Fredda.

[9] Id., Letter to Bess Robison Butzner, in Max Allen, Ideas that Matter. The Worlds of Jane Jacobs, The Ginger Press, 1997-2011.pp. 72-73.

[10] Id., On Civil Disobedience, in Samuel Zipp, Nathan Storring (a cura di), op. cit., pp. 172-174. La traduzione del brano in corsivo è mia.

L’immagine di copertina è tratta dal New York Post.

Giancarlo De Carlo: contro la città-macchina

Nel 1972 cominciava la demolizione del complesso di edilizia residenziale pubblica Pruitt-Igoe di St. Louis, nel Missouri composto da trentatré identici edifici da undici piani che avrebbero dovuto ospitare circa diecimila persone. Chiaramente influenzato dalla visione di città contemporanea rappresentata dalla Ville Radieuse di Le Corbusier – con edifici che sorgevano davanti al sole, circondati dell’aria e nel mezzo di aree verdi – il complesso,  abitato a partire dal 1954 in prevalenza da afroamericani, fu definito nel 1970 dal sociologo Lee Rainwater uno slum costruito con fondi federali. Le immagini delle cariche di dinamite che lo hanno ridotto in macerie, sono diventate parte del film Koyaanisqatsi e secondo il critico dell’architettura Charles Jencks hanno segnato la morte dell’architettura moderna. Con essa morivano anche le idee che avevano indotto i progettisti (gli stessi del Word Trade Center) e gli amministratori locali ad adottare quel programma modernista senza considerare i bisogni della popolazione  a cui era rivolto. Così gli spazi verdi comunitari erano presto diventati una no-man’s land, per i quali i residenti non sentivano alcun senso di proprietà o responsabilità: spazi indifendibili,  segnati  dal degrado e il crimine[1].

Un anno prima delle cariche esplosive di St Louis, a Melbourne Giancarlo De Carlo teneva l’ultima delle tre conferenze organizzate dal Royal Australian Institute of Architects nelle quali  tre relatori (Jim Richards e Peter Blake oltre a De Carlo) erano chiamati ad immaginare possibili scenari architettonici degli anni’70 anche a partire dal bilancio dell’esperienza del Movimento Moderno. In An Architecture of Partecipation De Carlo, pur essendo un ammiratore di Le Corbusier,  individuava nella città industriale l’origine della città contemporanea di cui l’architetto franco-svizzero era stato uno dei maggiori propugnatori. E’ a partire da essa che ha cominciato «a farsi strada l’idea che anche la città fosse uno strumento di produzione. La complessità, che fino a quel momento era stata considerata una grande qualità della vita urbana (e lo è ancora, malgrado l’urbanistica), è stata vista come un motivo di confusione: perciò si sono indirizzare le ricerche verso la semplificazione».

Per Lewis Mumford la cupa città industriale di Coketown, immaginata da Charles Dickens in Tempi difficili a partire dalle reali company towns britanniche, era il prototipo della città contemporanea: «molto di ciò che può apparire luminosamente contemporaneo non fa che restaurare la forma archetipica di Coketown aggiungendovi un rivestimento in cromo»[2]. Per Jane Jacobs Gradgrind – il sovrintendente scolastico del romanzo di Dickens interessato solo ai fatti e ai loro effetti pratici – con il suo inconsapevole funzionalismo avrebbe apprezzato la definizione che Le Corbusier ha dato della casa come machine à habiter[3]. 

L’utilitarismo di Coketown – «nulla, nelle linee aggraziate di quegli edifici, serviva a identificarli. Fatti, fatti, fatti dappertutto nell’aspetto materiale della città; fatti, fatti, fatti dappertutto in quello immateriale[4]» e in generale della città industriale, per De Carlo si trasferisce nella città-macchina del Movimento Moderno. «La città, come fosse una macchina, doveva essere un insieme di parti distinte, correlate da un rapporto di necessità funzionale: ogni parte non doveva avere niente di più né niente di meno di quanto è necessario al suo funzionamento; allo stesso modo in cui un ingranaggio non deve avere né un dente di più né uno di meno di quanto serve e far girare l’ingranaggio che gli sta vicino. Anche in questo caso lo strumento per ottenere la semplificazione era la specializzazione. Così le attività urbane sono state prima isolate, poi classificate e gerarchizzate, infine localizzate nello spazio fisico in modo che risultassero ben distinte, prive di sovrapposizioni». E’ qui che interviene lo zoning con il suo contributo chiarificatore di quelle che sono le funzioni urbane. Si tratta di uno strumento inventato prima del Movimento Moderno per mettere ordine nello sviluppo della città industriale che «aveva finito per diventare una sorta di immagine ideologica: la proiezione sulla scena urbana dell’ideologia della produzione». E’ a quel punto che il Movimento Moderno , con «il suo indiscutibile dogma secondo il quale le funzioni generano automaticamente la forma, [era diventato] la risposta esatta che l’urbanistica dello zoning e l’ideologia della città-macchina stavano aspettando».

Qui entra in gioco il concetto di chiarezza già evocato da Jacobs per la Ville Radieuse . In quanto modello urbanistico basato sull’automobile e sulla riduzione delle strade a meri assi di scorrimento, essa «somigliava ad un meraviglioso giocattolo meccanico e per di più era, come opera di architettura, di una semplicità, una armonia e una chiarezza abbaglianti. Era così ordinata, così evidente, così facile a capirsi: diceva tutto in un lampo, come un buon cartellone pubblicitario. La visione di Le Corbusier e il suo audace simbolismo hanno avuto un effetto irresistibile sugli urbanisti, sugli architetti e sui progettisti di edilizia residenziale, come pure sui lottizzatori, sui finanziatori e sugli amministratori comunali; quest’azione s’è estesa anche agli esperti di zoning «progressisti», che coi loro regolamenti cercano di incoraggiare anche i liberi costruttori a conformarsi almeno in parte alla splendida visione[5]».

Per De Carlo «L’organizzazione chiara delle funzioni urbane proposta dallo zoning poteva diventare un solido supporto per un’organizzazione chiara delle forme urbane». La chiarezza diventata quindi un obiettivo in sé dell’urbanistica contemporanea, che tuttavia solleva la seguente domanda: perché «un’organizzazione urbana, che è un sistema di relazioni tra individui e tra classi sociali, infinitamente intricato e complesso» deve per forza essere chiara?

La città contemporanea basata sulla semplificazione e sulla tabula rasa  elimina il contesto fisico e sociale. «La perdita della cognizione del contesto ha prima alterato e poi svuotato l’insieme di proponimenti che il Movimento Moderno aveva inizialmente perseguito». La natura intrinseca della città-macchina, il suo essere pensata con la stessa organizzazione che presiede la produzione industriale esclude «la partecipazione diretta dei protagonisti». Eliminati gli abitanti, ai progettisti non resta che «abbandonarsi all’eccitazione della ricerca estetica o alla tranquillità della pratica professionale[6]».

Note

[1] Cfr. Oscar Newman, Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design, Macmillan, 1973.

[2] Lewis Mumford, La città nella storia, trad. it. Ettore Capriolo, Milano, Bompiani, 1967-1985, vol.III, p. 595. Il riferimento  al cromo riguarda le automobili, in virtù delle quali gli «ingegneri dei trasporti e del traffico, continuano a portare le loro strade di scorrimento a più corsie nel cuore stesso delle città e a consumare spazio in parcheggi e autorimesse».

[3] Cfr. Jane Jacobs, Dickens as Seer, introduzione a Charles Dickens, Hard Times, New York, The Modern Library, 2001, p. XV.

[4] Charles Dickens, Tempi difficili, tr. It. di Bruno Tasso, Milano, Rizzoli, 1990, pp.46-47.

[5] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino, Einaudi 1969-2009, p.21.

[6] Giancarlo De Carlo, L’architettura della partecipazione, Macerata, Quodlibet, 2013, pp. 42-57.

 

Sigfried Giedion: dal boulevard all’autostrada

Se è vero che l’urbanistica è una disciplina moderna, lo è altrettanto il fatto che le trasformazioni urbane dell’ultimo secolo e mezzo sono una manifestazione del modernismo. Marshall Berman inTutto ciò che è solido svanisce nell’aria[1],  traccia in maniera esemplare la traiettoria dell’esperienza della modernità attraverso la critica letteraria e la lettura dei fenomeni urbani. Ciò che egli mette in rilievo, affidandosi in questo alle descrizioni di Walter Benjamin, da una parte, e di Jane Jacobs dall’altra  (malgrado nel mezzo ci siano alcuni decenni di distanza e due sponde dell’oceano) è che il fulcro della modernità è stato nella parabola ascendente del modernismola strada come strumento di trasformazione delle città. Ma poi, nella sua discesa verso il furore della tabula rasa, il modernismo ha individuato proprio nella strada tutti i mali della città, invocandone la cancellazione.

«Per tutta l’epoca di Haussmann e di Baudelaire – scriveva Berman –  e per un poco anche nel ventesimo secolo, l’avventura urbana si è cristallizzata intorno alla strada che ha così assunto il valore di simbolo fondamentale della vita moderna». Ma con i programmi di rinnovamento urbano «le strade vennero ovunque, nel migliore dei casi, passivamente trascurate e spesso (come nel Bronx) effettivamente distrutte. Si convogliarono nuovamente denaro ed energia verso le nuove autostrade e quel vasto sistema di zone industriali, shopping centers e sobborghi dormitorio che le autostrade avevano inaugurato. Ironicamente, poi, nello spazio di una generazione, la strada, che era sempre servita ad esprimere una modernità dinamica e progressista, ora giunse a simboleggiare tutto ciò che vi era di più squallido e disordinato, pigro, stagnante, logoro, antiquato – tutto ciò che si supponeva che il dinamismo e il progresso della modernità si fossero lasciati alle spalle».

Nel 1942  Robert Moses – che Berman definiva «il più illustre e famigerato» successore del prefetto della Senna come dimostravano le trasformazioni  che aveva impresso a New York- in questo modo ne ricorda la figura e l’opera. Sebbene il Barone George Eugéne Haussmann appartenesse alla Parigi del secolo scorso, la sua storia è così moderna e le sue implicazioni e le lezioni che se ne possono trarre così evidenti  che anche coloro che non hanno colto l’esistenza degli urbanisti prima delle attuali commissioni urbanistiche dovrebbero soffermarsi ad esaminare questa storica figura nella modernizzazione delle città e trarre da ciò che gli accadde  alcune verità ad uso domestico. (…) Si dica, a eterna fama del Barone Haussmann, che egli comprendeva il problema della graduale  modernizzazione della città su vasta scala, capiva la stretta relazione fra gli ampi viali di transito e i ponti, la demolizione dei quartieri poveri, la connessione fra loro delle reti idriche e fognarie e tutti i miglioramenti che grazie a lui hanno reso Parigi accessibile e vivibile, che egli rispettava il passato ma non era ne schiavo, che ha impresso sulla città un marchio tanto profondo che persino i progetti post bellici  saranno semplicemente  una elaborazione di ciò che aveva cominciato. Egli ha praticato la riqualificazione dei quartieri, aspetto tanto evidente nel gergo degli urbanisti moderni e tanto lontano dalle loro pratiche[2].

Sigfried Giedion  in Spazio, Tempo ed Architettura[3] illustra proprio a partire dalle parkway che Robert Moses stava realizzando attorno a New York –  dimostrando in questo modo lo stesso e «entusiasmo ed energia di Haussmann» – la necessità di superare l’idea di strada ottocentesca come strumento chirurgico per curare il corpo infetto delle metropoli affollate e congestionate. «Fra il 1853 e il 1869 Haussmann spese per le sue opere circa due bilioni e mezzo di franchi in «spese straordinarie»; circa quaranta volte quanto era stato speso sotto Luigi Filippo. Probabilmente la parte maggiore – circa un bilione di dollari – fu spesa in costruzione di strade, e nel programma di demolizioni rese necessarie dal progetto di far correre nuove strade nei quartieri congestionati. Al tempo di Haussmann, Parigi fu adattato alle condizioni totalmente cambiate dell’Ottocento (…) Quando Haussmann nel 1850 intraprese la trasformazione di Parigi, egli taglio nel corpo della città – come si espresse un contemporaneo – a sciabolate. Egli tagliò nettamente, aprendo audaci diritte arterie attraverso i distretti congestionati, risolvendo ogni problema del traffico con un semplice colpo di audacia. Nel nostro periodo sono necessari atti ancora più eroici. La prima cosa da fare è abolire la rue corridor con il suo rigido allineamento di edifici e la sua mescolanza di traffico, di pedoni e di case. La costruzione essenziale della città contemporanea esige la restituzione della libertà a tutti e tre gli elementi: al traffico, ai pedoni e ai quartieri residenziali e industriali. Soltanto una netta separazione può realizzare questa libertà. Le strade senza fine di Haussmann appartenevano, non soltanto nei loro caratteri architettonici, ma anche nella stessa ideazione, alla visione artistica nata nel Rinascimento: la prospettiva. Oggi noi dobbiamo procedere con la città da un nuovo punto di vista, imposto in origine dalla scoperta dell’automobile, basato su considerazioni tecniche, e che rientra in una visione artistica che è figlia della nostra epoca – spazio-tempo».

La nuova prospettiva di Giedion è quella di Le Corbusier, la stessa che aveva segnato l’ esperienza della modernità di Berman: la distruzione del Bronx per mezzo di un’autostrada realizzata da Moses. Quella che Jane Jacobs chiamava ironicamente la «magnifica visione», dove insieme alla strada spariva la gente e quindi la città, vedeva nel nuovo tipo di strada pensata per le automobili l’occasione per l’apparizione di un uomo nuovo, inglobato nell’automobile, per il quale la strada diventava una «macchina per il traffico». Macchine, quindi, e non pedoni, nel nuovo paradigma urbanistico  – il faut tuer la rue corridor – che Giedion ha propagandato per un paio di generazioni.

Note

[1] Marshall Berman, All that is Solid Melts into Air. The Experience of Modernity, New York, Simon and Schuster, 1982, tr.it. di Valeria Lalli, Bologna, Il Mulino, 1985.

[2] Robert Moses, The Architectural Forum, n. 77, luglio 1942. Traduzione di Michela Barzi.

[3] Sigfrid Giedion, Space, Time and Architecture, Harvard University press, 1941, ed.it. a cura di Enrica e Mario Labò. Milano, Hoepli, 1984.