Colin Ward: contro la città a grana grossa

Colin Ward (1924-2010), uno dei massimi pensatori anarchici della seconda metà del XX secolo che molto ha scritto anche di questioni urbane, nel 1989 analizzava, a partire dal disastroso caso di Birmingham, il processo di sostituzione della tradizionale grana fine del tessuto urbano con quella grossa della città pensata per il traffico automobilistico e la redditività finanziaria. Quest’ultima si era liberata di tutte quelle piccole attività economiche  – «riparatori di ombrelli, tiralinee per registri contabili, manutentori di macchine da cucire, corniciai, pasticceri, confezionatori di scarpe da ballo» – per diventare il luogo dove solo le imprese dai grandi numeri di capitale, fatturato e profitto potevano essere ammesse[1]. L’analisi che Ward fa del tessuto urbano e delle sue trasformazioni ricorda molto gli scritti di Jane Jacobs della fine degli anni Cinquanta, dove la sua osservazione degli effetti del rinnovamento urbano di New York si focalizza sulla perdita di migliaia di piccole attività, la cui presenza è una delle componenti fondamentali della vita urbana perché ne struttura la diversità  tipica di un ecosistema. Leggere Colin Ward è quindi utile alla definizione di una genealogia del pensiero critico all’urbanistica del Novecento che ha assunto connotazioni di tipo libertario (ma non liberista, come qualcuno vorrebbe far credere almeno nel caso di Jane Jacobs) in opposizione alla visione autoritaria della città contemporanea, già ben visibile nella Ville Radieuse di Le Corbusier. Sono le grandi opere realizzate dalla pubblica amministrazione, nella New York di Robert Moses come nella Birmingham di Sir Herbert Manzoni, ad essere responsabili, più della speculazione immobiliare, della sparizione delle piccole imprese urbane. La grande ricostruzione post bellica ha cancellato «la città comprensibile», e l’ha sostituita con una in cui non si riesce più a orientarsi in assenza  di cartelli stradali. Il risultato è che «la vita autentica della città» risiede ormai solo in quelle parti di tessuto urbano risparmiato dalle ristrutturazioni urbanistiche o, come nel caso delle migliori concretizzazioni dei principi dell’urbanistica novecentesca, dove la città contemporanea ha preso la forma dell’insediamento spontaneo (M.B.).

Da Morte della città a grana fine

di Colin Ward

Prima della seconda guerra mondiale, l’ingegnere capo della città Sir Herbert Manzoni, stava lavorando al progetto di una strada di circonvallazione interna che diminuisse la congestione che era attesa da molto tempo. La guerra e poi l’atmosfera del dopoguerra gli diedero l’opportunità di realizzare grandi trasformazioni finalizzate al miglioramento del traffico automobilistico, relegando i pedoni in una serie di sconcertanti e universalmente odiati sottopassaggi tra le intersezioni stradali e i centri commerciali «integrati» multipiano. Né i cittadini né i forestieri riescono a trovare la loro strada se vanno a piedi in giro per la città.

Il traffico a Birmingham, come da qualsiasi altra parte, si è espanso fino ad occupare tutto lo spazio che gli è stato destinato. Sir Herbert Manzoni non era un tecnocrate ignorante occupato a scalare posizioni nelle gerarchie del potere locale. Era un colto e zelante funzionario pubblico devoto alla sua città, che usava le migliori conoscenze disponibili nel suo tempo per risolvere i problemi del traffico. A posteriori, possiamo cinicamente concludere che sono state più fortunate le città che hanno avuto un ingegnere capo pigro, vicino alla pensione o fanatico del golf: in questo caso il traffico sarà stato trascurato, oppure regolato con la disposizione di sensi unici e l’istituzione di mezzi pubblici di interscambio e il tessuto fisico della città sarà così rimasto intatto.

La cosa più interessante a proposito dell’uomo che ha cambiato la fisionomia di Birmingham è che egli personalmente non credeva nella mobilità incentrata sull’auto privata. Ero presente a una sua conferenza degli anni Cinquanta in cui dichiarava francamente che:  «l’automobile dei nostri giorni deriva direttamente dalla carrozza a cavalli: la sua forma e dimensione ne sono una prova evidente. Essa è probabilmente il marchingegno più inutile e antieconomico che sia mai apparso tra le nostre proprietà personali. La media delle persone trasportate da un’automobile nelle nostre strade è certamente meno di due e in termini di carico trasportato qualcosa come 11 metri cubi di un veicolo che pesa poco più di una tonnellata sono impiegati per trasportare un decimo di metro cubo di «materiale umano» per un peso di circa 90 chili, con un rapporto di circa 10 a 1 in peso e di 100 a 1 in volume. Le implicazioni economiche di questa situazione sono ridicole e non posso credere che essa sia permanente[2]».

Il Bull Ring Centre è stato aperto nel centro di Birmingham nel 1963 dopo massicce demolizioni che hanno risparmiato, come simbolica presenza del passato, la sola chiesa di San Martin. I commercianti del vecchio mercato sono stati spostati sotto il livello del flusso automobilistico, assieme a uno spazio all’aperto chiamato Manzoni Gardens, il tutto circondato dal traffico sui tre lati.  Altri centri commerciali, The Pavillons e The Pallasades, sono stati costruiti ai bordi dell’area. Negli Ottanta la circonvallazione interna, quell’Inner Ring Road che aveva distrutto così tanta parte del centro di Birmingham, era visto come un cappio che stringeva il cuore della città separandolo da tutto il resto. E lo stesso Bull Ring era considerato, dopo neanche un quarto di secolo, un simbolo della «sfortunata immagine di Birmingham creata negli anni Sessanta: grande, chiassosa, sovradimensionata e poco umana[3]».

Di conseguenza, nel 1988 un nuovo grande progetto, del costo di 250 milioni di sterline, è stato presentato dal London and Edinburgh Trust al fine di ottenere i permessi necessari alla trasformazione del Bull Ring. Un gruppo locale, l’Association for Urban Quality, ha prodotto un documento critico destinato ai consiglieri comunali che, agli occhi di un osservatore esterno alla città, appare contraddistinto dal buon senso e intenzionato a imparare dagli errori del passato piuttosto che a peggiorarli. Il progetto riguarda un’enorme struttura di incredibili dimensioni che arriva a coprire l’intera area, sovrastando e collegando tra loro i centri commerciali esistenti. L’architetto che ha ideato il progetto l’ha comparato a una «enorme portaerei appoggiata sul reticolo stradale della città». (…) [A proposito del progetto, il documento dell’Association for Urban Quality afferma] «Sostanzialmente è troppo grande. Nella città tradizionale la dimensione degli isolati si riduce quanto più essi si avvicinano al centro. Questa caratteristica ha delle buone ragioni: nel centro della città la mescolanza degli usi e degli edifici si fa più complessa, ed essi competono tutti per ottenere un affaccio sulla strada. Più piccoli sono gli isolati, più affacci sulla strada si producono. Queste relazioni danno vita a un centro vivace: strade affollate, attività variegate, edifici variegati». (…).

Nel frattempo, l’autorità cittadina ha incaricato uno studio di preparare una proposta per «umanizzare il centro di Birmingham», in cui viene scritto che «ampie aree verranno pedonalizzate, i sottopassaggi verranno eliminati e l‘attuale circonvallazione interna, simile a un’autostrada, sarà trasformata in boulevard urbano alberato[4]» (…).

Deve essere stato sconcertante per i cittadini vedere un gigantesco progetto repentinamente sostituito da un altro di carattere totalmente diverso nel corso dello stesso anno. Soprattutto per coloro che avevano sollevato critiche alla prima versione, impiegando le proprie energie e risorse per contrastarlo, i quali si sono trovati di fronte a una proposta di carattere opposto che, se proprio somiglia a qualcosa, ricorda piuttosto il rinnovamento di Parigi progettato da Haussmann. Visitatori e abitanti cercano la vita autentica della città nel reticolo di strade e piazzette risparmiate dalla ristrutturazione urbana, un po’ come succede e Brasilia, dove cercano l’espressione locale della vita urbana nelle baraccopoli ai margini della città dove vivono gli operai, dato che per loro non c’è posto nella città nuova.

Note

[1] Death of the fine-grain city, in  Welcome, Thinner City: Urban Survival in the 1990s. Tradotto in italiano da Giacomo Borella,  Morte della città a grana fine, in  (a cura di Giacomo Borella) Architettura del dissenso, Milano, Elèuthera, 2016, pp. 130-141.

[2] Sir Herbert Manzoni, discorso al Royal Institute of British Architects, marzo 1958.

[3] Association for Urban Quality, The Way to a Better Bull Ring (A report with recommendations to the city councillors), Birmingham, marzo 1988.

[4] Richard Tomkins,  Planners redesign second city’s centre, Financial Times, 21 ottobre 1988.

L’immagine di copertina è tratta da Archive photos of Birmingham in the 1960s.

L’urbanistica delle buone intenzioni

Nel luglio 1960, in un articolo apparso sulla rivista Esquire, lo scrittore afro-americano James Balwin descriveva l’impatto su Harlem della sostituzione di quei tessuti edilizi degradati, che le autorità newyorchesi avevano identificato come slum, con i progetti di edilizia residenziale pubblica. Al posto del portone d’ingresso della casa dove Baldwin era cresciuto si trovava uno di quegli striminziti alberi urbani e, alla fine del lungo isolato occupato dal nuovo complesso residenziale, la Fifth Avenue, rinomata ed elegante e tuttavia così ampia, sconcia, ostile, sulla quale esso incombeva come un monumento alla follia e alla codardia delle buone intenzioni. All’interno dei confini, segnati da tre strade e dall’Harlem River, entro i quali Baldwin aveva trascorso la sua infanzia sorgeva ciò che nel gergo odierno delle gang si chiamerebbe “il territorio” [the turf], termine che rappresenta anche i tappeti erbosi sui quali si innestano le caserme multipiano dell’edilizia popolare [1]».

Questa sostituzione della strada con lo spazio verde recintato è uno dei principi dell’urbanistica moderna maggiormente criticati da Jane Jacobs in Vita e morte delle grandi città [2]. I progetti di ristrutturazione delle aree degradate per ambiti territorialmente separati gli uni dagli altri (i turf) finivano per favorire da una parte la possibilità che le bande criminali si identificassero su base territorialmente delimitata e dall’altra che i complessi residenziali avessero bisogno di accrescere la propria sicurezza con barriere sempre più invalicabili. «Non c’è molta scelta: ovunque una parte di città venga «ristrutturata», nascerà ben presto la barbarie dei turfs. Sopprimendo una funzione essenziale della strada urbana, la città ristrutturata perde anche, necessariamente, la propria libertà [3]»». Si tratta della stessa barbarie sottolineata da Baldwin descrivendo l’odio degli abitanti di Harlem per i complessi residenziali realizzati con i programmi di rinnovamento urbano: odiosi, incoraggianti come può esserlo una prigione, un insulto alla più gretta intelligenza [4].

La critica di Jacobs ai principi dell’architettura moderna era iniziata proprio grazie alle visite ai complessi residenziali dell’East Harlem stimolate da William Kirk, direttore dell’assistenza sociale dell’Union Settlement, al quale Jacobs riconosceva di dovere l’idea di «cercare di capire il complesso ordine sociale ed economico che esiste sotto l’apparente disordine della città [5]». E’ in questo quartiere di Manhattan che Jacobs incontra l’avversione degli abitanti per i complessi residenziali basati sui turf, i quali, prima di diventare i territori delle gang giovanili, sono vaste aree a verde dove, secondo secondo i principi della lecorbuseriana Ville Radieuse, venivano innestate le torri per le abitazioni popolari. «Quando hanno costruito questo posto» – scriveva Jacobs a proposito della lamentela di una inquilina di un complesso residenziale dell’East Harlem raccolta da un’assistente sociale – «nessuno si è curato di conoscere i nostri bisogni. Hanno buttato giù le nostre case e ci hanno portati qui, e i nostri amici li hanno trasferiti chissà dove; tutt’intorno non c’è un posto dove andare a prendere un caffè o un giornale o dove trovare chi ti presti cinquanta cents. Nessuno si è preoccupato delle nostre necessità: ma i pezzi grossi che vengono qui guardano il prato e dicono: “Magnifico! ora anche ai poveri non manca nulla!” [6]». La vita di strada del vecchio East Harlem, dove – ricordava Jacobs – «nelle belle serate estive (…) i televisori vengono usati pubblicamente all’aperto [e] anche gli estranei al quartiere, se hanno voglia, si fermano a guardare[7]», veniva cancellata dal ben intenzionato verde di quartiere. Tutto ciò rendeva i complessi residenziali del rinnovamento urbano odiati almeno quanto lo sono i poliziotti, e questo la dice lunga, scriveva James Baldwin,  per il quale il rinnovamento urbano sostanzialmente significava  lo smembramento delle comunità nere e povere in nome di un’idea di progresso sociale decisa dai bianchi[8].

«Le strade e i marciapiedi costituiscono i più importanti luoghi pubblici di una città e i suoi organi più vitali.(…) i marciapiedi, gli usi lungo di essi e i loro utenti sono personaggi attivi del dramma tra civiltà e barbarie che si svolge nelle città», puntualizzava Jacobs, che alla funzione dei marciapiedi ha dedicato tre capitoli del suo libro. La strada rappresenta la civitas, la vera essenza della città, mentre i complessi residenziali chiusi nei turf, con il loro rifarsi al modello insediativo suburbano, sono essenzialmente anti-urbani[9]. Se le città che li hanno conosciuti si sono ribellate a queste presenze così estranee alla loro natura, spesso consegnandole alla desolazione e al degrado, una ragione ci dovrà pur essere e non vederla, a distanza di molti decenni, è questione con la quale l’urbanistica sta ancora facendo i conti.

 

Note

[1] James Baldwin, Fifth Avenue, Uptown, in Esquire, luglio 1960, disponibile all’indirizzo web: www.esquire.com/news-politics/a3638/fifth-avenue-uptown/. I brani qui riportati in corsivo sono stati tradotti da Michela Barzi

[2] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino, Einaudi, 1969-2009.

[3], Ivi. p.46.

[4] James Baldwin, Op. cit..

[5] Jane Jacobs,  Op. cit., p.14

[6] Ivi. pp. 13-14

[7] Ivi. p. 87.

[8] James Baldwin, Op. cit..

[9] Jane Jacobs, Op. cit., p. 27.

 

Contro la pseudoscienza urbanistica

Nel campo delle idee dominanti l’urbanistica della prima metà del Novecento ciò che, con la pubblicazione nel 1962 di La struttura delle rivoluzioni scientifiche[1] di Thomas Khun, si definisce cambiamento di paradigma è rappresentato dalla pubblicazione di Vita e morte delle grandi città [2]. Jane Jacobs non poteva sapere che il suo libro avrebbe messo in crisi quell’insieme di leggi, teorie, applicazioni e strumenti che determinano i modelli sui quali, secondo Khun, si basa la “scienza normale”[3], un po’ perché esso fu pubblicato nel 1961 e un po’ perché Jacobs non riteneva l’urbanistica una scienza. Il paradigma che esso aveva messo in crisi fino a determinarne la sostituzione era piuttosto quello sul quale si basava la pseudoscienza urbanistica:  «Come nel caso del salasso [per la medicina], così nel caso della ristrutturazione e della pianificazione urbanistica, è sorta, su fondamenti inconsistenti, una pseudoscienza che richiede anni di studio e una pletora di sottili e complicati dogmatismi». Attaccandone  i metodi Jacobs ha attuato il processo descritto dal libro di  Kuhn, dato che la sua analisi del funzionamento delle città nella vita reale – «l’unico modo per capire quali principi urbanistici e quali metodi d’intervento possano giovare alla vitalità sociale ed economica della città, e quali invece tendano mortificarla» – finisce per dimostrare la necessità di sostituire l’insieme di leggi, teorie, applicazioni e strumenti «della moderna urbanistica ortodossa»[4].

La rivoluzione attuata da Jacobs attraverso la sua peculiare analisi dell’organismo urbano non è però frutto di una illuminazione improvvisa. Essa ha la sua matrice negli articoli scritti su New York come giornalista free lance e sulle altre grandi città americane come redattrice di Architectural Forum. Determinante nel «creare un’altra immagine della città per il lettore, non disegnata a partire dalla immaginazione o dai desideri miei o di qualcun altro, ma, per quanto possibile, dalla vita reale[5]» furono sicuramente le sue battaglie contro i progetti di demolizione e ricostruzione di alcuni ambiti del settore meridionale di Manhattan e soprattutto contro la realizzazione di una autostrada urbana, la famigerata e mai realizzata Lower Manhattan Expressway. Fu però con la pubblicazione su Fortune, nel 1958, di Downtown Is for People[6]», che Jacobs cominciò, attraverso la puntigliosa osservazione dell’organismo urbano e dei meccanismi che ne sostengono la vita, a mettere in discussione le basi consolidate dell’insegnamento e della pratica urbanistica «ortodossa».

«L’anno in corso è uno di quelli decisivi per il futuro della città. In tutto il paese urbanisti e amministratori stanno preparando una serie di progetti di riqualificazione che definiranno il carattere del centro delle nostre città per le prossime generazioni. Grandi ambiti urbani, vasti quanto numerosi isolati, stanno per essere demoliti; solo alcune città stanno attuando i progetti di riqualificazione delle loro aree centrali, ma praticamente ogni grande città è pronta a partire con le costruzioni, e i progetti saranno presto definiti». Con questo incipit Jacobs sottolinea l’urgenza di ripensare radicalmente i principi sui quali si era basata la stagione dell’urban renewal che aveva già trasformato le aree centrali di molte città americane.

«Esistono certamente varie ragioni per ricostruire i centri delle città: caduta delle vendite al dettaglio, entrate fiscali a rischio, stagnazione dei valori immobiliari, condizioni impossibili del traffico e dei parcheggi, precaria situazione del trasporto pubblico, accerchiamento dei quartieri degradati. Ma senza alcuna intenzione di sottovalutare questi seri argomenti, bisogna innanzi tutto considerare ciò che rende magnetico il centro, ciò che può iniettare la gaiezza, la meraviglia, l’allegra confusione che induce la gente a venire e soffermarsi in città. È questo magnetismo è nocciolo del problema. Tutti i gli aspetti di valore del centro ne sono effetti secondari. Dar vita al suo interno ad un’atmosfera di urbanità e di esuberanza, non è un compito insignificante.

Stiamo diventando troppo solenni riguardo al centro delle città. Architetti, urbanisti – e uomini d’affari – sono tutti presi da sogni di ordine, affascinati da modelli in scala e vedute a volo d’uccello. Si tratta di una maniera indiretta di avere a che fare con la realtà, che è, purtroppo, sintomatica di una filosofia progettuale ora preponderante: gli edifici vengono messi davanti a tutto, essendo l’obiettivo di ricostruire la città quello di aderire ad un concetto astratto di ciò che, secondo logica, dovrebbe essere. Ma a chi appartiene questa logica? La logica dei progetti e quella dei bambini egocentrici, i quali, giocando con i loro graziosi cubetti gridano “Guarda cos’ho fatto!”- un punto di vista assai coltivato nelle nostre scuole di architettura e progettazione. E i cittadini che dovrebbero avere più informazioni sono tanto affascinati dal semplice processo della ricostruzione, da essere i risultati finali secondari ai loro occhi.

Con un approccio del genere, i risultati finali saranno grosso modo tanto utili alla città quanto lo sono stati le antiquate reliquie del movimento City Beautiful, che nei primi anni del secolo erano sul punto di ringiovanire la città facendola diventare qualcosa di simile ad un parco, ariosa, e monumentale. Non c’è modo di nutrire sinteticamente la sottesa complessità e la vita che rende il centro della città degno di essere riqualificato. Nessuno può scoprire cosa funzioni per le nostre città guardando ai boulevard di Parigi, come facevano quelli del movimento City Beautiful; e non lo si può nemmeno fare guardando alle città giardino nei sobborghi, maneggiando modelli in scala, o inventando città ideali. Bisogna uscire, e camminare. Camminate, e vedrete che molti dei presupposti sui quali si basano i progetti sono sbagliati».

Camminare dunque, l’esperienza più comune che si possa fare tra le strade e che sui boulevard di Parigi aveva dato vita alla figura del flâneur,  è il metodo che Jacobs propone per conoscere e capire i problemi della città. Alla cui soluzione «urbanisti e architetti possono portare il loro essenziale contributo, ma il cittadino è portatore di un contributo ancora più essenziale. E’ la sua città, dopo tutto; il suo lavoro non è quello di farsi convincere da progetti fatti da altri, ma di inserirsi nel bel mezzo dell’attività di pianificazione. E non c’è bisogno – afferma Jacobs –  che esso sia un urbanista o un architetto, «o di arrogarsi le loro funzioni», perché vengano poste le domande giuste e trovate le soluzioni adatte. «Raramente il cittadino ha avuto una tale occasione di rimodellare la città, per farne qualcosa che gradisce e che anche altri gradiranno. Se ciò significa lasciar spazio all’incoerente, al cattivo gusto o alla stravaganza, ciò fa parte della sfida, non del problema».

Riferimenti

L’immagine di copertina è tratta da Helen Levitt, Lírica Urbana, Madrid, La Fábrica Editorial, 2010, p.151.

Note

[1] Thomas Kuhn, The Structure of Scientific Revolutions, University of Chicago, 1962, trad. it. di Adriano Carugo, La struttura delle rivoluzioni scientifiche, Einaudi scuola, Torino, 1969-1999.

[2]  Jane Jacobs, Death and Life od Great American Cities, New York, Random House, 1961, trad. it. di Giuseppe Scattone, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane,Torino, Einaudi, 1969- 2009.

[3]  Con questa espressione Khun individua «una ricerca stabilmente fondata su uno o più risultati raggiunti dalla scienza del passato, ai quali una comunità scientifica, per un certo periodo di tempo, riconosce la capacità di costituire il fondamento della sua prassi ulteriore». Cfr., Thomas Kuhn, Op. cit., Torino, Einaudi scuola, p. 14.

[4]  Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, cit. p. 3-12.

[5]  Id., Lettera a Chadbourne Gilpatric, The Rockefeller Foundation, del 1 luglio 1958, in Max Allen (a cura di), Ideas that Matter. The Worlds of Jane Jacobs, The Ginger Press-Island Press, 2011, pp. 47-48. Il brano qui riportato è stato tradotto da Michela Barzi.

[6] Downtown Is for People è stato poi incluso nel libro edito dalla redazione di Fortune e pubblicato sempre nel 1958 con il titolo The Exploding Metropolis, New York, Doubleday Anchor Books, pp. 140-168. I brani qui riportati sono stati tradotti da Michela Barzi.