Colin Ward: contro la città a grana grossa

Colin Ward (1924-2010), uno dei massimi pensatori anarchici della seconda metà del XX secolo che molto ha scritto anche di questioni urbane, nel 1989 analizzava, a partire dal disastroso caso di Birmingham, il processo di sostituzione della tradizionale grana fine del tessuto urbano con quella grossa della città pensata per il traffico automobilistico e la redditività finanziaria. Quest’ultima si era liberata di tutte quelle piccole attività economiche  – «riparatori di ombrelli, tiralinee per registri contabili, manutentori di macchine da cucire, corniciai, pasticceri, confezionatori di scarpe da ballo» – per diventare il luogo dove solo le imprese dai grandi numeri di capitale, fatturato e profitto potevano essere ammesse[1]. L’analisi che Ward fa del tessuto urbano e delle sue trasformazioni ricorda molto gli scritti di Jane Jacobs della fine degli anni Cinquanta, dove la sua osservazione degli effetti del rinnovamento urbano di New York si focalizza sulla perdita di migliaia di piccole attività, la cui presenza è una delle componenti fondamentali della vita urbana perché ne struttura la diversità  tipica di un ecosistema. Leggere Colin Ward è quindi utile alla definizione di una genealogia del pensiero critico all’urbanistica del Novecento che ha assunto connotazioni di tipo libertario (ma non liberista, come qualcuno vorrebbe far credere almeno nel caso di Jane Jacobs) in opposizione alla visione autoritaria della città contemporanea, già ben visibile nella Ville Radieuse di Le Corbusier. Sono le grandi opere realizzate dalla pubblica amministrazione, nella New York di Robert Moses come nella Birmingham di Sir Herbert Manzoni, ad essere responsabili, più della speculazione immobiliare, della sparizione delle piccole imprese urbane. La grande ricostruzione post bellica ha cancellato «la città comprensibile», e l’ha sostituita con una in cui non si riesce più a orientarsi in assenza  di cartelli stradali. Il risultato è che «la vita autentica della città» risiede ormai solo in quelle parti di tessuto urbano risparmiato dalle ristrutturazioni urbanistiche o, come nel caso delle migliori concretizzazioni dei principi dell’urbanistica novecentesca, dove la città contemporanea ha preso la forma dell’insediamento spontaneo (M.B.).

Da Morte della città a grana fine

di Colin Ward

Prima della seconda guerra mondiale, l’ingegnere capo della città Sir Herbert Manzoni, stava lavorando al progetto di una strada di circonvallazione interna che diminuisse la congestione che era attesa da molto tempo. La guerra e poi l’atmosfera del dopoguerra gli diedero l’opportunità di realizzare grandi trasformazioni finalizzate al miglioramento del traffico automobilistico, relegando i pedoni in una serie di sconcertanti e universalmente odiati sottopassaggi tra le intersezioni stradali e i centri commerciali «integrati» multipiano. Né i cittadini né i forestieri riescono a trovare la loro strada se vanno a piedi in giro per la città.

Il traffico a Birmingham, come da qualsiasi altra parte, si è espanso fino ad occupare tutto lo spazio che gli è stato destinato. Sir Herbert Manzoni non era un tecnocrate ignorante occupato a scalare posizioni nelle gerarchie del potere locale. Era un colto e zelante funzionario pubblico devoto alla sua città, che usava le migliori conoscenze disponibili nel suo tempo per risolvere i problemi del traffico. A posteriori, possiamo cinicamente concludere che sono state più fortunate le città che hanno avuto un ingegnere capo pigro, vicino alla pensione o fanatico del golf: in questo caso il traffico sarà stato trascurato, oppure regolato con la disposizione di sensi unici e l’istituzione di mezzi pubblici di interscambio e il tessuto fisico della città sarà così rimasto intatto.

La cosa più interessante a proposito dell’uomo che ha cambiato la fisionomia di Birmingham è che egli personalmente non credeva nella mobilità incentrata sull’auto privata. Ero presente a una sua conferenza degli anni Cinquanta in cui dichiarava francamente che:  «l’automobile dei nostri giorni deriva direttamente dalla carrozza a cavalli: la sua forma e dimensione ne sono una prova evidente. Essa è probabilmente il marchingegno più inutile e antieconomico che sia mai apparso tra le nostre proprietà personali. La media delle persone trasportate da un’automobile nelle nostre strade è certamente meno di due e in termini di carico trasportato qualcosa come 11 metri cubi di un veicolo che pesa poco più di una tonnellata sono impiegati per trasportare un decimo di metro cubo di «materiale umano» per un peso di circa 90 chili, con un rapporto di circa 10 a 1 in peso e di 100 a 1 in volume. Le implicazioni economiche di questa situazione sono ridicole e non posso credere che essa sia permanente[2]».

Il Bull Ring Centre è stato aperto nel centro di Birmingham nel 1963 dopo massicce demolizioni che hanno risparmiato, come simbolica presenza del passato, la sola chiesa di San Martin. I commercianti del vecchio mercato sono stati spostati sotto il livello del flusso automobilistico, assieme a uno spazio all’aperto chiamato Manzoni Gardens, il tutto circondato dal traffico sui tre lati.  Altri centri commerciali, The Pavillons e The Pallasades, sono stati costruiti ai bordi dell’area. Negli Ottanta la circonvallazione interna, quell’Inner Ring Road che aveva distrutto così tanta parte del centro di Birmingham, era visto come un cappio che stringeva il cuore della città separandolo da tutto il resto. E lo stesso Bull Ring era considerato, dopo neanche un quarto di secolo, un simbolo della «sfortunata immagine di Birmingham creata negli anni Sessanta: grande, chiassosa, sovradimensionata e poco umana[3]».

Di conseguenza, nel 1988 un nuovo grande progetto, del costo di 250 milioni di sterline, è stato presentato dal London and Edinburgh Trust al fine di ottenere i permessi necessari alla trasformazione del Bull Ring. Un gruppo locale, l’Association for Urban Quality, ha prodotto un documento critico destinato ai consiglieri comunali che, agli occhi di un osservatore esterno alla città, appare contraddistinto dal buon senso e intenzionato a imparare dagli errori del passato piuttosto che a peggiorarli. Il progetto riguarda un’enorme struttura di incredibili dimensioni che arriva a coprire l’intera area, sovrastando e collegando tra loro i centri commerciali esistenti. L’architetto che ha ideato il progetto l’ha comparato a una «enorme portaerei appoggiata sul reticolo stradale della città». (…) [A proposito del progetto, il documento dell’Association for Urban Quality afferma] «Sostanzialmente è troppo grande. Nella città tradizionale la dimensione degli isolati si riduce quanto più essi si avvicinano al centro. Questa caratteristica ha delle buone ragioni: nel centro della città la mescolanza degli usi e degli edifici si fa più complessa, ed essi competono tutti per ottenere un affaccio sulla strada. Più piccoli sono gli isolati, più affacci sulla strada si producono. Queste relazioni danno vita a un centro vivace: strade affollate, attività variegate, edifici variegati». (…).

Nel frattempo, l’autorità cittadina ha incaricato uno studio di preparare una proposta per «umanizzare il centro di Birmingham», in cui viene scritto che «ampie aree verranno pedonalizzate, i sottopassaggi verranno eliminati e l‘attuale circonvallazione interna, simile a un’autostrada, sarà trasformata in boulevard urbano alberato[4]» (…).

Deve essere stato sconcertante per i cittadini vedere un gigantesco progetto repentinamente sostituito da un altro di carattere totalmente diverso nel corso dello stesso anno. Soprattutto per coloro che avevano sollevato critiche alla prima versione, impiegando le proprie energie e risorse per contrastarlo, i quali si sono trovati di fronte a una proposta di carattere opposto che, se proprio somiglia a qualcosa, ricorda piuttosto il rinnovamento di Parigi progettato da Haussmann. Visitatori e abitanti cercano la vita autentica della città nel reticolo di strade e piazzette risparmiate dalla ristrutturazione urbana, un po’ come succede e Brasilia, dove cercano l’espressione locale della vita urbana nelle baraccopoli ai margini della città dove vivono gli operai, dato che per loro non c’è posto nella città nuova.

Note

[1] Death of the fine-grain city, in  Welcome, Thinner City: Urban Survival in the 1990s. Tradotto in italiano da Giacomo Borella,  Morte della città a grana fine, in  (a cura di Giacomo Borella) Architettura del dissenso, Milano, Elèuthera, 2016, pp. 130-141.

[2] Sir Herbert Manzoni, discorso al Royal Institute of British Architects, marzo 1958.

[3] Association for Urban Quality, The Way to a Better Bull Ring (A report with recommendations to the city councillors), Birmingham, marzo 1988.

[4] Richard Tomkins,  Planners redesign second city’s centre, Financial Times, 21 ottobre 1988.

L’immagine di copertina è tratta da Archive photos of Birmingham in the 1960s.

Urbanistica del vicolo

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Intersezione tra un passaggio pedonale e la viabilità ordinaria. Foto M. Barzi

Uno dei maggiori difetti delle città contemporanee riguarda lo spazio residuale che la modalità di spostamento non motorizzato riesce ad occupare nella mobilità urbana. E’ il modo in cui la città si è sviluppata, per parti funzionalmente separate e distanti, ad aver fatto diventare l’auto l’unico mezzo utile agli spostamenti da una funzione all’altra, ma è anche la visione con cui le strade sono state progettate a rendere la vita di pedoni e ciclisti piuttosto difficile. Chi vuole spostarsi in sicurezza, usando al massimo due ruote e muoversi grazie alla propulsione delle proprie gambe,  spesso è costretto a percorrere itinerari frammentati dalla presenza/assenza del marciapiede, di una sezione stradale sufficientemente ampia o dalla ricerca di percorsi alternativi alla viabilità ordinaria auto-centrica. In questo sito è possibile leggere numerosi contributi sull’orientamento automobilistico della mobilità urbana e qui si tenterà,  anche se molto genericamente, di fare un piccolo passaggio, per così dire, dalla protesta alla proposta. Nulla di programmatico, per carità, solo qualche suggestione.

Ordito del tessuto urbano

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Un disimpegno tra due lotti edificati in un centro storico. Foto M. Brazi

Viene in soccorso della parte debole della mobilità urbana una componente della trama viaria, che se fosse vera e propria stoffa si chiamerebbe ordito: poco visibile rispetto all’insieme ma fondamentale per la tenuta del tutto. Si tratta di quella parte minore e negletta del sistema stradale, che serve alla diffusione capillare delle reti urbane e da disimpegno dei lotti edificati. E’ possibile individuarla nei vicoli e nei passaggi secondari, spesso nati dalla suddivisione dei lotti e dalla necessità di garantire il diritto di passo, oppure negli antichi tracciati marginalizzati dalla costruzione di nuove strade che, rispetto alla componente principale della rete stradale,  hanno un grande pregio: sono inadatti alla circolazione delle auto.  Queste direttrici secondarie sono il prodotto delle continue trasformazioni urbane, ma sono anche spazi di risulta che spesso vengono consegnati all’abbandono. Si trovano soprattutto nei centri storici, ma anche nei quartieri di recente formazione e nelle espansioni suburbane.

Infrastrutture verdi

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Un passaggio tra giardini ed aree naturali. Foto M. Barzi

Questi passaggi, stretti e privi di affacci oltre alle aperture dei locali di servizio, di rado sono asfaltati e, se ne hanno una, dispongono di una pavimentazione sconnessa. Data la loro natura secondaria, sono spesso ricettacolo di rifiuti ed escrementi, ma anche rifugio per la flora spontanea e per le specie animali che, nel bene e nel male, popolano le città. Sono quindi molto più ricchi di presenza vegetale ed animale delle strade urbane ordinarie.  E’ una vegetazione casuale e disordinata, che trae beneficio dalla permeabilità all’acqua. Da un punto di vista ecosistemico, i vicoli e i passaggi favoriscono quindi la biodiversità in ambito urbano, anche perché spesso costeggiano, parchi,  giardini, aree verdi abbandonate, o semplicemente perché si snodano lungo vecchi muri in sasso, ideali per diventare piccoli giardini verticali. Sono molto più simili alle infrastrutture verdi che al verde urbano, e la frequente mancanza di asfaltatura rappresenta  un fattore di protezione della città dagli allagamenti dovuti ai sempre più ricorrenti eventi atmosferici estremi.

Permeabilità dei flussi

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Una strada secondaria di un quartiere suburbano. Foto M. Barzi

Se non ostruite o rese impraticabili dalla eccessiva presenza di rifiuti, queste strade secondarie sono già le infrastrutture ideali per la mobilità pedonale e ciclabile alla scala del quartiere, perché consentono di raggiungere destinazioni come le scuole, i negozi o le aree a parco senza usare l’auto e senza camminare lungo strade trafficate. La loro presenza rafforza quindi la possibilità che il tessuto urbano sia permeabile ai flussi non motorizzati, oltre che all’acqua di pioggia. Bastano un paio di chilometri di strade a vocazione pedonale per consentire ad una persona di camminare per 30-40 minuti al giorno raggiungendo, i servizi, il commercio di vicinato, il verde attrezzato di quartiere. Poiché la possibilità di fare movimento in ambito urbano dipende strettamente dalla accessibilità pedonale delle varie funzioni, utilizzare queste strade come percorsi dedicati a chi vuole muoversi, oltre che  recarsi da qualche parte, può contribuire a migliorare la salute degli abitanti. Questo aspetto diventa decisivo quando gli attori della mobilità ciclopedonale sono i bambini, spesso scoraggiati a spostarsi da soli per timore del traffico veicolare. D’altra parte vicoli e passaggi sono da sempre lo spazio ideale per il gioco all’aperto, spazi d’incontro, luoghi facilmente sorvegliabili, in pratica presenze che incentivano la possibilità per i bambini di muoversi in libertà.

Partecipazione degli abitanti

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Partecipazione dei cittadini nella gestione del verde. Foto M. Barzi

La loro rivitalizzazione come infrastrutture per la mobilità sostenibile richiede interventi di minima entità. Si tratta innanzitutto di rendere evidente la natura pubblica della funzione che svolgono, di sottrarli in pratica all’uso semi privato di spazio accessorio alle proprietà. Da questo punto di vista i progetti mirati al recupero funzionale e paesaggistico dei vicoli e dei passaggi possono favorire la partecipazione degli abitanti alla trasformazione urbana alla scala del quartiere, oltre ad essere, in senso lato,  uno strumento per la diminuzione del traffico veicolare. E’ ampiamente dimostrato infatti che la maggioranza degli spostamenti in auto potrebbe essere evitata, se le persone fossero incentivate e/o messe in condizione di camminare di più. Si tratta in buona sostanza di attivare le funzioni già svolte sotto traccia da quelli che sono considerati, in primo luogo dalle amministrazioni pubbliche, luoghi secondari e residuali. E’ un processo di riconsiderazione della vita della città che partirebbe da un punto di vista opposto a quello fin qui utilizzato: quello delle necessità di spostamento dei corpi anziché dei veicoli.

Attivare lo spazio urbano

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Un vicolo in un centro storico. Foto M. Barzi

Ecco allora spiegato perché del tema non si trovi quasi traccia,  dalle nostre parti almeno. La mentalità auto-centrica domina ancora in modo pervasivo sulla pratica amministrativa corrente, anche se è possibile trovare qualche esempio al quale ispirarsi se non altro in Europa.  E’ il caso della strategia di rivitalizzazione di vicoli e passaggi inserita nel Downtown Birmingham 2016 Plan, finalizzata alla classificazione di questo tipo di spazi nel centro della città inglese in base agli usi esistenti ed alle opportunità di miglioramento estetico e  funzionale. Si tratta di una ricognizione del modo in cui la pianificazione tradizionale ha normato questa componente della rete stradale e della redazione di linee guida per la gestione futura. E’ un modo di guardare all’organismo urbano che, usando come metafora quello umano, mette al centro il sistema capillare invece che quello delle grandi arterie, in una logica d’integrazione dei flussi verso la quale, basta guardarsi un po’ attorno, c’è ancora molta la strada da percorrere. E che il percorso sia stato intrapreso da qualcuno è già un buon inizio.

Riferimenti

City of Birmingham, Activating urban space: a strategy for alleys & passages, 2012

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