Città-rifugio

Nel suo celebre libro sulle città medievali, Henri Pirenne enucleava il concetto di spazio urbano come rifugio degli europei oppressi dalla servitù e dalle limitazioni dell’economia di sussistenza. «L’aria delle città rende liberi» dice un proverbio tedesco (Die Stadtluft macht frei) e questa verità si osserva sotto tutti i climi. Anticamente la libertà era monopolio della nobiltà, l’uomo del popolo ne godeva solo a titolo eccezionale. Con le città essa riprese il suo posto nella società come un attributo naturale del cittadino: ormai basta risiedere sul suolo urbano per riacquistarla. Ogni servo che per un anno e un giorno ha vissuto nella cinta urbana la possiede in modo definitivo. La prescrizione ha abolito tutti i diritti che il signore esercitava sulla sua persona e su i suoi beni. La nascita importa poco: qualsiasi sia il marchio che il fanciullo ha avuto nella culla, esso scompare nell’atmosfera della città. In questo senso Le città del Medioevo racconta la storia di come la dimensione urbana sia il germe della civiltà, delle economie e del liberalismo occidentale. Non è forse un caso che il libro sia stato pubblicato nel 1927, quando in Europa, dopo il disfacimento degli stati transnazionali innescato dalla prima guerra mondiale, stava diventando dominante l’identificazione tra nazione e popolo attraverso il sangue.

Le città del Medioevo, in quanto storia della morte e della rinascita delle città europee dopo la fine dell’impero romano d’Occidente, è stato un punto di riferimento per Jane Jacobs quando nel 1958 cominciava a scrivere Vita e morte delle grandi città, che persino nel titolo riecheggia la tesi del libro di Pirenne. Pur senza citarlo direttamente, Jacobs ha utilizzato in più occasioni il motto Stadtluft macht frei nei suoi testi. Scriveva verso la fine del suo libro del 1961: Nella vita reale i barbari (e i contadini) sono i meno liberi tra gli uomini: legati dalle tradizioni, oppressi dalle caste, prigionieri delle superstizioni, ossessionati dal sospetto e dal timore di tutto ciò che è insolito. ‘L’aria delle città rende liberi’, si diceva nel medioevo, quando la città liberava, letteralmente, il servo della gleba che vi si era rifugiato; e ancor oggi l’aria delle città rende libri i fuggiaschi dalle piccole città aziendali, dalle piantagioni, dalle fattorie meccanizzate, dai poderi unifamiliari, dal bracciantato migrante, dai villaggi di minatori, dai suburbi segregati per classi prima o poi si fugge per respirare l’aria delle città. Questa idea della città come rifugio degli oppressi di ogni condizione ritorna in una conferenza del suo ultimo libro, entrambi del 2004. Nella storia americana le città erano state il rifugio di milioni di europei oppressi dalla miseria, dalle guerre e dalle pulizie etniche, e nelle grandi città degli stati del nord si erano riversati i neri in fuga dalle piantagioni dei bianchi del sud.

Ricordava Pirenne che ancor più della comunanza di interessi e della residenza il nuovo diritto urbano ha contribuito a rendere eguale la condizione di tutti gli abitanti che vivono all’interno delle mura cittadine. La borghesia, la nuova classe che da semplice gruppo sociale dedito all’esercizio del commercio e dell’industria, si trasforma in un gruppo giuridico riconosciuto come tale dal potere principesco, diventa l’insieme degli homines pacis , gli uomini di pace. La pace della città (pax villae) è nello stesso tempo la legge della città (lex villae). La condizione giuridica di abitante della città metteva quindi al riparo dalle disposizioni poste in essere dal potere esercitato fuori sai suoi confini, fisicamente segnati dalle mura. E’ grazie a questa condizione di pace sociale che le città sono risorte economicamente per diventare, come puntualizzava Jacobs in un suo libro del 1984, la ricchezza delle nazioni.

In Cosmopoliti di tutti i paesi, ancora uno sforzo! (Cronopio, Napoli, 2018), Jacques Derrida, citando Hannah Arendt, fa discendere il concetto di città-rifugio, luogo d’accoglienza per chi fugge da tutte le forme di sopruso, dal principio medievale secondo il quale quid est in territorio est de territorio. La città del Medioevo, giuridicamente indipendente dall’autorità imperiale e dalle sue articolazioni feudali, sono il precedente storico per un etica contemporanea dell’ospitalità. Si riconoscerà d’altra parte la tradizione medievale di una certa sovranità delle città: questa poteva decidere in proprio le leggi dell’ospitalità, gli articoli di legge determinati, plurali e restrittivi, dunque, attraverso i quali intendeva condizionare La grande Legge dell’ospitalità, questa Legge incondizionata, insieme singolare e universale, che comanderebbe di aprire le porte ad ognuno e ognuna, ad ogni altro, ad ogni arrivante, senza domande, senza nemmeno l’identificazione, senza chiedere da dove venga e che cosa sia.

Se le città sono il luogo dove oggi più della metà della popolazione mondiale vive, ciò è dovuto al fatto che per secoli differenti tipi di stranieri vi hanno continuato a cercare rifugio dalla miseria, dalle guerre, e da ogni forma di discriminazione. Le ragioni di tale accoglienza saranno state anche dettate da opportunità economiche ma non trascuravano di includere il semplice bisogno di sicurezza di chi era esposto ai soprusi. Da questo punto di vista la geografia di Venezia è un eloquente catalogo.

Ritornando alla contemporaneità, e rimanendo in ambito strettamente locale, il fatto che l’azienda che gestisce la raccolta dei rifiuti di Milano stampi le istruzioni nelle dieci lingue maggiormente parlate in città qualcosa ha da dirci sul processo che porta dall’accoglienza all’integrazione. E’ un processo che le città attuano indipendentemente dalle disposizione dello stato in materia di immigrazione. E lo fanno spesso in contrasto con le leggi statali. Negli Stati Uniti le Città Santuario seguono procedure di protezione degli immigrati privi di documenti garantendo loro il diritto di residenza e non consentendo alla polizia o ai dipendenti pubblici di acquisire informazioni sul loro status. Anche se la designazione di Città Santuario non ha alcun significato giuridico, queste procedure non consentono che fondi o risorse locali vengano utilizzati per l’applicazione delle leggi federali in materia di immigrazione. In uno dei suoi primi ordini esecutivi su questa materia Donald Trump ha chiesto alle Città Santuario, tra le quali ci sono praticamente tutte le metropoli americane, di collaborare con le autorità federali in merito ai dispositivi di legge sulla immigrazione, ricattandole con la perdita dei fondi federali. A fronte dei “danni incommensurabili al popolo americano e al tessuto stesso della nostra Repubblica” che secondo il governo federale sarebbero procurati dalle misure di mancata detenzione di individui sospetti privi di documenti, ci sono i dati del Center for American Progress e del National Immigration Law Center, che mostrano come le Città Santuario abbiano tassi di crimine più bassi e un più alto livello di benessere economico.

Derrida nel suo contributo del 1996 vedeva come una certa idea di cosmopolitismo, rendendosi riconoscibile nelle città-rifugio, potesse diventare l’occasione per rinnovare il diritto internazionale. Che si tratti dell’estraneo in generale, dell’immigrato, dell’esiliato, del rifugiato, del deportato, dell’apolide, del profugo (tutte categorie da distinguere con molta prudenza), noi invitiamo queste nuove città-rifugio a modificare le politiche degli Stati, a trasformare e rifondare le modalità dell’appartenenza delle città allo Stato, per esempio in una Europa in formazione o nelle strutture giuridiche internazionali ancora dominate dalla regola della sovranità statale, regola intangibile o supposta tale, ma anche sempre più precaria e problematica. Per Derrida le città, e implicitamente l’idea di cittadinanza che esse definiscono attraverso il loro spazio, sono il superamento dei limiti della sovranità nazionale, il luogo della sperimentazione di un diritto e di una democrazia a venire. E precisa che queste nuove città sono ben altra cosa dalle cités nouvelles (espressione tradotta in italiano con “città nuove” senza nessun rimando al significato francese), ovvero, nella terminologia urbanistica, le banlieue della regione parigina, città pianificate e realizzate con fondi statali per alloggiare la crescente popolazione urbana. Come sappiamo dalle rivolte che in quei luoghi sono scoppiate, non basta un alloggio per conferire lo status di cittadino. Su questo punto molto resta ancora da fare, ma la storia dimostra che se si devono rivedere le condizioni per l’accoglienza dei migranti di ogni tipo è dalle città che si deve partire.

 

Foto di Berenice Abbott, Shelter on the water front, Coenties slip, Pier 5, East River, Manhattan, 1938. The New York Public Library Digital Collections.

Ciclismo urbano e stereotipi di genere

Foto M. Barzi

Pedalare in città, affrontare certe strade trafficate, dove domina la velocità e l’ingombro delle auto, sembra essere affare da uomini. Un esercizio di virilità riservato a soggetti sufficientemente aggressivi, con uno spiccato senso della sfida e sprezzo del pericolo. Che la bicicletta stia diventando un mezzo di trasporto sempre più utilizzato è una constatazione facile da fare pur con tutte le differenze tra città e città, e tuttavia e donne su due ruote sono ancora una minoranza in città. La sicurezza gioca la sua parte nella dissuasione, così come la scarsità di percorsi protetti, come le piste ciclabili, le corsia riservate ai mezzi di trasporto pubblico o i marciapiedi abbastanza larghi.

Naturalmente ci sono luoghi dove la tradizione della bicicletta rende questo mezzo di trasporto molto più inclusivo. Se ne deduce quindi che innanzitutto ci debba essere un ambiente idoneo perché la popolazione, nel suo complesso, possa essere rappresentata adeguatamente tra il popolo dei ciclisti. Nella mobilità dominata dall’auto alle donne forse interessa poco far parte di quella tribù di guerrieri a due ruote – spiccatamente maschile e bellicosa – che fa del proprio modo di spostarsi in città una specie di militanza, una battaglia quotidiana per il diritto alla strada.

Mobilità e sfera relazionale

Le ragioni per cui le donne si spostano – ci ricorda ad esempio un rapporto del Parlamento Europeo del 2012 (1) – sono molto più numerose ed interconnesse ai bisogni della propria sfera relazionale. In altri termini, a differenza degli uomini, il loro tragitto tipo non è casa-lavoro, ma qualcosa di simile a casa-scuola-lavoro-spesa-figli. Uno schema che può rendere l’uso esclusivo della bicicletta molto complicato se mancano le adeguate infrastrutture e le connessioni nei sistemi di mobilità. Usare la bicicletta come alternativa all’auto presenta una serie di fondamentali limitazioni per le donne, quando si tratta di accompagnare i bambini, fare la spesa per le esigenze dell’intera famiglia, eccetera. Perché un conto è scegliere un mezzo salutare, non inquinante, che ti fa anche arrivare prima a destinazione, un altro è fare della mobilità un manifesto del proprio stile di vita: molto rappresentativo di un’idea ma poco consono alle condizioni correnti della quotidianità. E la quotidianità per le donne è ancora molto (troppo) rappresentata dallo schema casa-scuola-lavoro-spesa-figli.

Selezione della specie

Sulle cicliste urbane – molto più che sui ciclisti – viene esercitata una sorta di selezione in base all’età, alla forma fisica e all’essere libere dagli impegni che prevedono spostamenti di più persone contemporaneamente (a meno di non dotarsi di quelle specie di rimorchi che rendono oggettivamente l’impresa ancora più difficile in mezzo al traffico automobilistico), se mancano le forme di adeguamento della città all’uso della bicicletta. Una sorta di discriminazione di genere che azzera il fatto che le donne siano molto più propense ad evitare l’uso dell’auto rispetto agli uomini, ci ricorda ancora il rapporto del Parlamento Europeo.

E’ di qualche anno fa una iniziativa londinese, promossa da un marchio produttore di biciclette da città, che aveva l’obiettivo di rendere le donne meno timorose a pedalare in mezzo alle auto. Significativamente il corso di sopravvivenza per cicliste urbane si chiamava Heels on Wheels e quando si evocano i tacchi si pensa anche al fatto che il tipo di abbigliamento del ciclista urbano standard abbia poco a che fare con il modo in cui si vestono le donne.

Il modo in cui ci si veste sembra essere un ulteriore elemento di limitazione dell’uso della bicicletta per andare al lavoro. In pratica l’abbigliamento da indossare, se si devono percorrere alcuni chilometri tutti i giorni e con qualsiasi condizione climatica, potrebbe non coincidere con quello richiesto una volta arrivati in ufficio. Naturalmente è un problema che coinvolge uomini e donne, ma queste ultime sono molto più condizionate dei primi nel pensare che la loro identità di genere, oltre ad una certa posizione lavorativa, abbia una relazione molto forte con il modo in cui vestono. Inoltre il mercato dell’abbigliamento per ciclisti è prevalentemente pensato per un pubblico maschile e il timore che pedalare possa nuocere alla propria femminilità sembra avere un certo impatto sulle donne.

Uno degli aspetti più critici della mobilità su due ruote è sentirsi in balia della corrente di traffico a quattro ruote, molto più potente e numeroso del piccolo e leggero veicolo chiamato bicicletta. In fondo ce lo siamo scordati che non è solo uno strumento di svago per il tempo libero ma un vero e proprio mezzo di trasporto, forse perché la maggiore difficoltà che si ha nell’utilizzarlo per spostarsi è la competizione con l’ingombrante presenza degli autoveicoli. Pedalare sentendosi tallonati da un mezzo motorizzato molto più grosso richiede un’alta buona dose di caparbietà.

Il genere della bicicletta

Delle 100 donne londinesi alle quali il marchio di biciclette Pitango Bikes aveva chiesto perché non ne possedevano una, 67 avevano risposta di aver paura del traffico e 72 ammettevano di non saperla riparare. Da questa rilevazione nasceva l’idea di un corso denominato dai fondatori del marchio Heels on Wheels. Il titolo suggeriva alle donne di non rinunciare ad indossare scarpe con il tacco quando stanno sulle due ruote, e insegnava loro a stare correttamente sulla strada in sella alla bicicletta. Nei due incontri previsti, alle partecipanti veniva insegnato a pedalare in modo sicuro sia nelle strade principali e più trafficate che in quelle secondarie e più tranquille. L’argomento centrale era la visibilità. Se si è timorosi si cerca di stare nella posizione più esterna possibile della carreggiata, finendo così per essere poco visibili. L’altra strategia per pedalare sicuri consisteva nel difendere il proprio diritto alla strada senza lasciarsi impressionare da colpi di clacson o dalle urla degli automobilisti. Più che ad aumentare l’aggressività bisogna imparare a perseverare nel tenere la posizione su strada, quindi.

La prima edizione del corso di Pitango Bikes, del costo di 30 sterline (circa 36  euro) per 90 minuti di lezione, ha avuto soltanto due allieve ma gli organizzatori confidavano nel successo dell’iniziativa che si allinea all’obiettivo del British Cycling di far circolare un milione di donne su bicicletta entro il 2020. Non sappiamo se l’obiettivo stia per essere raggiunto.

Il ruolo delle donne nello sviluppo delle forme di mobilità sostenibile è decisivo perché sono la parte di popolazione che si muove di più, oltre che per ragioni professionali e di studio, per le varie necessità legate all’attività di cura. Anche se sarà difficile che le donne, più sensibili alle tematiche della protezione dell’ambiente e del benessere individuale, abbandonino l’auto per andare a fare la spesa o per le necessità di trasporto dei figli, almeno sui loro spostamenti individuali urbani la bicicletta potrebbe diventare un’alternativa conveniente e salutare.

Emancipazione su due ruote

Una serie di testimonianze di donne che usano la bicicletta come mezzo di trasporto (3) ha raccontato come ciò impatti o interagisca con l’appartenenza al loro genere. Si tratta di riflessioni sul fatto che l’uso di un veicolo a propulsione corporea implichi necessariamente che al corpo si chieda di fare altro, oltre ad essere mezzo di seduzione. Si tratta di un aspetto già sottolineato nel XIX secolo dall’attivista americana dei diritti delle donne Susan B. Anthony, che era convinta di quanto l’uso della bicicletta più di qualsiasi altra cosa avesse a che fare con l’emancipazione delle donne.

Questi racconti si soffermano su quanto la comunità dei ciclisti urbani sia dominata dagli uomini, che si premurano di fornire di assistenza in caso di guasto al solo scopo di dimostrare come s’interviene nel modo giusto. Uomini che si meravigliano di vedere uscire un corpo di donna da una tenuta ciclistica invernale, che pensano che le cicliste siano una sorta di amazzoni, di “dure” da rispettare perché ce l’hanno fatta ad essere come loro e che se vedono girare su due ruote una ragazza in tubino, tacchi alti, capelli bene acconciati e maquillage si voltano a guardarla rischiando di andare a sbattere.

Queste testimonianze consentono un indiretto riferimento al fatto che le donne, se decidono di spostarsi pedalando, si orientano più facilmente sul bike sharing: il non possesso del mezzo evita la scelta del modello, risparmia la fatica della manutenzione e soprattutto limita l’uso della bicicletta a quei percorsi che, essendo coperti dal servizio, presentano le migliori condizioni di ciclabilità (presenza si zone a traffico limitato, corrispondenza con il trasporto pubblico e relative corsie preferenziali, possibilità di trovare postazioni dove lasciare il mezzo, ecc.).

E d’altra parte, se per abbandonare l’auto a favore della bicicletta bisogna prima superare il test tarato sul soggetto maschio, implicitamente convinto che le donne non ce la possano fare, perché imbranate,troppo abituate alla sicurezza delle quattro ruote per stare adeguatamente in mezzo traffico su due (in parte quello che pensavano un tempo delle donne al volante con l’aggravante della inferiorità fisica), tanto vale sperare che ci pensi chi amministra le città ad invitarle a pedalare, togliendo di mezzo l’illusione che lo faccia il compagno, l’amico, il collega o qualche altro membro della tribù dei ciclisti urbani.

 

Riferimenti

(1) European Parliament, The role of women in green economy: the issue of mobility, 2012.

(2) Bike Blog, The course that teaches female cyclists to ‘own the road’, Oct. 2, 2013, The Guardian

(3) S. Goodyear, Is There Such a Thing as a ‘Feminine’ Way to Ride a Bike?, The Atlantic Cities, 16 aprile 2014.

 

 

Dolores Hayden: una città non sessista

In un saggiodel 1980 l’urbanista Dolores Hayden indagava la questione del sessismo insito negli aspetti spaziali dell’organizzazione urbana negli Stati Uniti , concludendo che per contrastare il modello di divisione del lavoro basato sull’appartenenza biologica a uno dei due sessi si doveva in primo luogo mettere in discussione le basi dello sviluppo urbano contemporaneo.  Secondo Hayden, il problema al quale dare soluzione non poteva che essere identificato nel grande progetto suburbano che aveva portato più della metà della popolazione di quel paese a vivere in luoghi privi della diversità funzionale tipica delle città [1] . Tutto ciò era già stato denunciato nel 1963 da Betty Friedan in “The Feminine Mystique” come una vicenda di puro esercizio di potere di un genere sull’altro. Il problema al quale le madri di famiglia americane non riuscivano a dare un nome era la casa unifamiliare con garage abbastanza ampio da contenere due auto, e tutte le differenti funzioni dell’ambiente urbano a portata di tragitto con questo mezzo di trasporto. Nessun impiego extra domestico, perché le espansioni suburbane sono la perfetta incarnazione della città dormitorio dove il maschio bianco lavoratore ritorna la sera dopo una giornata di lavoro in città.

Rispetto a questo scenario, la proposta del movimento “New Urbanism” per le nuove espansioni insediative è il modello compatto, polifunzionale e “orientato” al trasporto pubblico della città tradizionale. L’idea che gli abitanti di queste comunità, differenti per qualità edilizia e spaziale rispetto al classico suburbio dominato dalla case unifamiliari, possano interagire meglio tra di loro ha probabilmente qualcosa in comune con le soluzioni progettuali individuate da Dolores Hayden. Tuttavia uno studio pubblicato dal “Journal of Planning Education and Research” [2] (che dopo più di trent’anni ha in un certo senso provato a rispondere alla domanda di Hayden)  indagando le differenze nell’esperienza delle donne che abitano in quartieri “New Urbanism” da una parte o nei classici sobborghi a bassa densità edilizia e a scarsissima integrazione spaziale dall’altra, ha scoperto che, a parte il vantaggio di riuscire ad organizzare meglio la distribuzione del lavoro domestico grazie alla migliore accessibilità di attività commerciali e di servizio, il design “New Urbanism” non modifica di una virgola le divisione di genere del lavoro domestico. Verrebbe quindi da concludere che una società sessista produce una corrispondente organizzazione dello spazio urbano, cosa che non manca di fare Hayden in chiusura del saggio di cui qui proponiamo alcuni estratti (M.B.).

Che la casa sia il posto della donna è stato, nell’ultimo secolo, uno dei princìpi fondamentali dell’architettura e dell’urbanistica degli Stati Uniti. E’ un principio implicitamente iscritto nell’esercizio delle professioni progettuali di stampo conservativo e dominate dai maschi che non si troverà certo nei libri di testo sull’uso del suolo. Esso ha generato molto meno dibattito di qualsiasi altro principio organizzativo della città contemporanea americana in un era di capitalismo monopolistico, che comprende la devastante pressione del settore immobiliare privato, la feticistica dipendenza di milioni di persone dall’auto privata e lo sperpero di energia.(…) Abitazioni, quartieri e città disegnate secondo questo principio limitano le donne fisicamente, socialmente ed economicamente. Alle donne capita di essere gravemente frustrate quando cercano di sfidare ciò che impedisce loro di passare tutta o parte della giornata lavorativa in un impiego retribuito. Io sostegno che l’unico rimedio per questa situazione sia lo sviluppo di un nuovo paradigma della casa, del quartiere e della città; bisogna cominciare a descrivere il progetto fisico, sociale ed economico di un insediamento umano che possa supportare, anziché limitare, le attività delle lavoratrici e delle loro famiglie. Questo riconoscimento è essenziale per avviare il riutilizzo del patrimonio residenziale esistente sia per realizzarne di nuovo che soddisfi i bisogni della nuova e crescente maggioranza delle lavoratrici americane e delle loro famiglie. Quando si parla della città americana nell’ultimo quarto del ventesimo secolo, la distinzione tra “città” è “sobborgo” deve essere evitata. La regione urbana, organizzata per separare le residenze dai luoghi di lavoro, deve essere vista nel suo insieme. In essa oltre la metà della popolazione risiede nell’area suburbana dispersa sul territorio, in ciò che si può definire “comunità dormitorio”. La maggior parte dell’ambiente costruito degli Stati Uniti è rappresentato dallo sprawl suburbano: case unifamiliari raggruppate in aree circoscritte secondo la classe sociale, attraversate da autostrade e servite da centri e da vie commerciali. Oltre 50 milioni di casette sono sparpagliate sul territorio della nazione.(…)

Riconoscendo il bisogno di un differente tipo di ambiente, si può individuare un uso più efficiente dei fondi e dei sussidi ora impiegati per le abitazioni unifamiliari. Persino per le donne con maggiori risorse finanziarie il bisogno di soluzioni residenziali e di servizi migliori risulta evidente. Attualmente i problemi delle donne lavoratrici più benestanti sono stati considerati problemi “privati”, come se la mancanza di buone cure domestiche dipendesse dalla loro mancanza di tempo. Gli ausili ad un ambiente privo di servizi di cura per l’infanzia, trasporto pubblico, o ristorazione sono soluzioni “private” che generano profitto: donne di servizio e baby sitter a ore, servizi di cura per gli anziani in franchising o un uso esagerato della televisione, fast food, facile accesso al credito per acquistare un’automobile, una lavatrice o un forno a micro onde. Queste soluzioni commerciali non solo oscurano il fallimento delle politiche abitative americane, ma generano cattive condizioni di lavoro per altre donne.(…) Un programma per ottenere la giustizia economica e ambientale che le donne richiedono, deve essere necessariamente corrispondere a una soluzione che superi la tradizionale divisione tra lavoro domestico e economia di mercato, tra abitazione privata e posto di lavoro.(…) Le donne devono trasformare la divisione sessuale del lavoro domestico, la base economica di tipo privatistico del lavoro domestico, e la separazione spaziale tra case e luoghi di lavoro nell’ambiente costruito, se vogliono essere membri della società con pari diritti. (…) Quando tutte le casalinghe riconosceranno che esse sono in lotta contro gli stereotipi di genere e le discriminazioni salariali, quando esse vedranno che i cambiamenti sociali, economici ed ambientali sono necessari per superare queste condizioni, non potranno più tollerare che abitazioni e città, disegnate in base a principi di un’altra era, proclamino che il posto della donna sia la casa.

Note

[1] D. Hayden, What Would a Non-Sexist City Be Like? Speculations on Housing, Urban Design, and Human Work, in Sign, Vol. 5, No. 3, Supplemento Women and the American City, 1980. Gli estratti  qui proposti sono stati tradotti da Michela Barzi.

[2],C. Fagan, D.Trudeau, Empowerment by Design? Women’s Use of New Urbanist Neighborhoods in Suburbia, Journal of Planning Education and Research, 16 guigno 2014.

L’immagine di copertina è tratta da Marketplace.