Giancarlo De Carlo: contro la città-macchina

Nel 1972 cominciava la demolizione del complesso di edilizia residenziale pubblica Pruitt-Igoe di St. Louis, nel Missouri composto da trentatré identici edifici da undici piani che avrebbero dovuto ospitare circa diecimila persone. Chiaramente influenzato dalla visione di città contemporanea rappresentata dalla Ville Radieuse di Le Corbusier – con edifici che sorgevano davanti al sole, circondati dell’aria e nel mezzo di aree verdi, il complesso –  abitato a partire dal 1954 in prevalenza da afroamericani, fu definito nel 1970 dal sociologo Lee Rainwater uno slum costruito con fondi federali. Le immagini delle cariche di dinamite che lo hanno ridotto in macerie, sono diventate parte del film Koyaanisqatsi e secondo il critico dell’architettura Charles Jencks hanno segnato la morte dell’architettura moderna. Con essa morivano anche le idee che avevano indotto i progettisti (gli stessi del Word Trade Center) e gli amministratori locali ad adottare quel programma modernista senza considerare i bisogni della popolazione  a cui era rivolto. Così gli spazi verdi comunitari erano presto diventati una no-man’s land, per i quali i residenti non sentivano alcun senso di proprietà o responsabilità: spazi indifendibili, dove aveva trovato spazio il degrado e il crimine[1].

Un anno prima delle cariche esplosive di St Louis, a Melbourne Giancarlo De Carlo teneva l’ultima delle tre conferenze organizzate dal Royal Australian Institute of Architects nelle quali  tre relatori (Jim Richards e Peter Blake oltre a De Carlo) erano chiamati ad immaginare possibili scenari architettonici degli anni’70 anche a partire dal bilancio dell’esperienza del Movimento Moderno. In An Architecture of Partecipation De Carlo, pur essendo un ammiratore di Le Corbusier,  individuava nella città industriale l’origine della città contemporanea di cui l’architetto franco-svizzero era stato uno dei maggiori propugnatori. E’ a partire da essa che ha cominciato «a farsi strada l’idea che anche la città fosse uno strumento di produzione. La complessità, che fino a quel momento era stata considerata una grande qualità della vita urbana (e lo è ancora, malgrado l’urbanistica), è stata vista come un motivo di confusione: perciò si sono indirizzare le ricerche verso la semplificazione».

Per Lewis Mumford la cupa città industriale di Coketown, immaginata da Charles Dickens in Tempi difficili a partire dalle reali company towns britanniche, era il prototipo della città contemporanea: «molto di ciò che può apparire luminosamente contemporaneo non fa che restaurare la forma archetipica di Coketown aggiungendovi un rivestimento in cromo»[2]. Per Jane Jacobs Gradgrind – il sovrintendente scolastico del romanzo di Dickens interessato solo ai fatti e ai loro effetti pratici – con il suo inconsapevole funzionalismo avrebbe apprezzato la definizione che Le Corbusier ha dato della casa come machine à habiter[3]. 

L’utilitarismo di Coketown – «nulla, nelle linee aggraziate di quegli edifici, serviva a identificarli. Fatti, fatti, fatti dappertutto nell’aspetto materiale della città; fatti, fatti, fatti dappertutto in quello immateriale[4]» e in generale della città industriale, per De Carlo si trasferisce nella città-macchina del Movimento Moderno. «La città, come fosse una macchina, doveva essere un insieme di parti distinte, correlate da un rapporto di necessità funzionale: ogni parte non doveva avere niente di più né niente di meno di quanto è necessario al suo funzionamento; allo stesso modo in cui un ingranaggio non deve avere né un dente di più né uno di meno di quanto serve e far girare l’ingranaggio che gli sta vicino. Anche in questo caso lo strumento per ottenere la semplificazione era la specializzazione. Così le attività urbane sono state prima isolate, poi classificate e gerarchizzate, infine localizzate nello spazio fisico in modo che risultassero ben distinte, prive di sovrapposizioni». E’ qui che interviene lo zoning con il suo contributo chiarificatore di quelle che sono le funzioni urbane. Si tratta di uno strumento inventato prima del Movimento Moderno per mettere ordine nello sviluppo della città industriale che «aveva finito per diventare una sorta di immagine ideologica: la proiezione sulla scena urbana dell’ideologia della produzione». E’ a quel punto che il Movimento Moderno , con «il suo indiscutibile dogma secondo il quale le funzioni generano automaticamente la funzione, [era diventato] la risposta esatta che l’urbanistica dello zoning e l’ideologia della città-macchina stavano aspettando».

Qui entra in gioco il concetto di chiarezza già evocato da Jacobs per la Ville Radieuse . In quanto modello urbanistico basato sull’automobile e sulla riduzione delle strade a meri assi di scorrimento, essa «somigliava ad un meraviglioso giocattolo meccanico e per di più era, come opera di architettura, di una semplicità, una armonia e una chiarezza abbaglianti. Era così ordinata, così evidente, così facile a capirsi: diceva tutto in un lampo, come un buon cartellone pubblicitario. La visione di Le Corbusier e il suo audace simbolismo hanno avuto un effetto irresistibile sugli urbanisti, sugli architetti e sui progettisti di edilizia residenziale, come pure sui lottizzatori, sui finanziatori e sugli amministratori comunali; quest’azione s’è estesa anche agli esperti di zoning «progressisti», che coi loro regolamenti cercano di incoraggiare anche i liberi costruttori a conformarsi almeno in parte alla splendida visione[5]».

Per De Carlo «L’organizzazione chiara delle funzioni urbane proposta dallo zoning poteva diventare un solido supporto per un’organizzazione chiara delle funzioni urbane». La chiarezza diventata quindi un obiettivo in sé dell’urbanistica contemporanea, che tuttavia solleva la seguente domanda: perché «un’organizzazione urbana, che è un sistema di relazioni tra individue e tra classi sociali, infinitamente intricato e complesso» deve per forza essere chiara?

La città contemporanea basata sulla semplificazione e sulla tabula rasa  elimina contesto fisico e sociale. «La perdita della cognizione del contesto ha prima alterato e poi svuotato l’insieme di proponimenti che il Movimento Moderno aveva inizialmente perseguito». La natura intrinseca della città-macchina, il suo essere pensata con la stessa organizzazione che presiede la produzione industriale esclude «la partecipazione diretta dei protagonisti». Eliminati gli abitanti, ai progettisti non resta che «abbandonarsi all’eccitazione della ricerca estetica o alla tranquillità della pratica professionale[6]».

Note

[1] Cfr. Oscar Newman, Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design, Macmillan, 1973.

[2] Lewis Mumford, La città nella storia, trad. it. Ettore Capriolo, Milano, Bompiani, 1967-1985, vol.III, p. 595. Il riferimento  al cromo riguarda le automobili, in virtù delle quali gli «ingegneri dei trasporti e del traffico, continuano a portare le loro strade di scorrimento a più corsie nel cuore stesso delle città e a consumare spazio in parcheggi e autorimesse».

[3] Cfr. Jane Jacobs, Dickens as Seer, introduzione a Charles Dickens, Hard Times, New York, The Modern Library, 2001, p. XV.

[4] Charles Dickens, Tempi difficili, tr. It. di Bruno Tasso, Milano, Rizzoli, 1990, pp.46-47.

[5] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino, Einaudi 1969-2009, p.21.

[6] Giancarlo De Carlo, L’architettura della partecipazione, Macerata, Quodlibet, 2013, pp. 42-57.